Test drive BMW M1 at Mercedes-Benz C 111: Duel ng mga higante

Dalawang pangarap na Aleman mula sa isang panahon ng pag-take-off at pag-asa sa pag-asa

Ngayon, makakabawi tayo para sa napalampas na pagkakataon sa mga pagsukat sa kasaysayan at ihambing ang M1 at C111. Ang mga supercar ng Aleman mula sa dekada 70 ay nakikipaglaban para sa korona ng mga obra sa engineering.

Ito ay isang nakamamanghang eksibisyon mula sa isang kahanga-hangang bagong mundo, isang simbolo ng halos walang limitasyong mga posibilidad ng teknolohiya. Ang simple pa ring pagtatalaga na C 111 ay nakuryente hindi lamang sa mga mahilig sa Mercedes. Ganyan ang diwa ng mga panahon, ang napakahalagang hangganan na ito sa pagitan ng dalawang dekada at dalawang simbolikong taon, 1969 at 1970, na tila nag-iilaw sa lahat ng kanilang promising kinang. Ang pananampalataya sa hinaharap ay nasa tugatog nito, nagsimula ang pagtatayo ng Biblis nuclear power plant, ang pasaherong Concorde ay lumipad mula Paris patungong New York nang dalawang beses na kasing bilis ng tunog, ang Apollo 11 ay dumaong kasama ng mga tao sa buwan, at Munch-4-TTS na may lakas na 88 hp ito lang ang pinakaastig na bike kailanman. Sa 1969 Frankfurt Motor Show, ipinakilala ang Mercedes C 111, na ang 1800 cc Wankel engine ay may tatlong rotor at umabot sa 280 hp. sa 7000 rpm tiyak na nasira sa isang hindi nakakapinsalang NSU Ro 80 ejection.

Ang isang state-of-the-art supercar na may isang plastic na katawan at isang center-mount engine ay binati bilang kahalili sa 300 SL. Ngunit parang hindi sapat iyon, pagkalipas ng anim na buwan, sa tagsibol ng 1970, ang sigasig ay umabot sa isang bagong rurok. Ang C 0,32-II, kahit na mas istilo ng lahi ng taga-disenyo na si Bruno Saco at na-optimize nang aerodynamically gamit ang isang Cx = 111, naitaas ang bar na mas mataas pa. Kahit na ang hindi naririnig na maapoy na kulay kahel na ito ay magiging isang simbolo ng susunod na dekada. Sa oras na ito ang engine ay may apat na rotors dahil, dahil sa disenyo nito, ang makina ng Wankel ay kaakit-akit na nagdagdag ng higit pang mga module.

Kaya, ang dami ng mga silid ay tumaas sa 2400 cm3, ang lakas - sa isang nakatutuwang 350 hp. sa 7200 rpm, at thrust hanggang sa 400 Nm sa 5500 rpm. Ang mga ito ay eksaktong parehong mga halaga tulad ng 12-silindro na Ferrari 365 GTB / 4 na ginawa sa parehong oras na tinatawag na Daytona, ngunit salamat sa mas mahusay na aerodynamics, ang C 111 sa kalaunan ay umabot sa "sound barrier" na 300 km / h. Ngunit ang Ang magandang panaginip ng isang pakpak na super-Mercedes, na sasabog sa lahat ng mga sasakyan sa mundo, ay nasira sa pagsisikap na mapanatili ang hindi nagkakamali na reputasyon ng tatak sa bituin. Ang mga naninirahan sa Stuttgart ay walang lakas ng loob na mag-alok sa mga mamimili ng mga hindi perpektong sasakyan, tulad ng lahi, emosyonal at puro mga modelo ng sports. Ang C 111-II ay kumonsumo ng isang average na 25 litro bawat 100 km, na kung saan ay 600 nang walang labis na pagsisikap, ang buhay ng makina ay limitado sa 80 km, na pagkatapos ay kabilang sa karaniwang 000 SE kasama ang mga may sira na mga segment nito. Kahit na ang pagtanda at kaligtasan kapag nabangga sa fiberglass ay isang pangunahing alalahanin. Habang si Lotus, Alpine-Renault at Corvette ay walang alam na ibang materyal.

Ang C 111 ay tumama sa kalsada, ngunit may V8.

Ang C 111-II ay nanatiling isang hindi natutupad na pagmamahal, isang hindi magagamot na sugat, isang melodrama nang walang masayang wakas. Ngayon lamang, 45 taon na ang lumipas, tila ang tagumpay ng pagkawala ng isang panaginip sa kotse ay nalampasan. Ang kotse na nagdala ng kaligayahan sa mga henerasyon ay bumalik sa daan. Ngunit sa halip na isang malakas na parang turbine na parang apat na rotor unit, pinalakas ito ng isang produksyon na V8 engine na may katamtamang 205 hp.

Gayunpaman, ang mga taong sa oras na iyon ay umibig sa C 111, at hindi ito mahirap para sa lahat ng mga kagandahan nito, ay naaliw lamang ng isa pang hindi kompromiso na makina sa pagmamaneho, na lumitaw lamang pagkatapos ng walong malungkot na taon. Mula noong 1978, ito ay magagamit para sa 100 marka. BMW M000. Ang kotse na ito ay totoo at maaaring mabili, ngunit sa parehong oras ay marami itong pagkakatulad sa utopian C 1-II, na hindi maaaring hindi mapansin: isang modelo ng sports na may isang makapangyarihang makina na matatagpuan sa gitna, nakamamanghang hugis na plastik na katawan, malawak. mababang katawan na may aerodynamic na na-optimize na hugis at Cx = 111, karamihan ay ginawa gamit ang kamay. Matapos ang mga icon na 0,34 at 328 noong dekada 507, ang mga tao ng BMW ay lubhang nangangailangan ng isang modelo ng imahe na may malakas na ambisyon sa motorsport, isang sertipikadong racing car ng network ng kalsada. Ang unang standalone na proyekto ng M, ang BMW 70 CSL, ay mukhang masyadong normal, hindi sapat upang tumayo bilang punong barko na nagpapaliwanag sa buong hanay ng modelo. Ngunit sa 3.0 Group 2 racing version, pagmamay-ari na niya ang hinaharap na M1974 engine, 1-litro na overhead camshaft, apat na balbula bawat silindro at 3,5 hp. sa 440 rpm, ang CSL ay naging engine donor, at ang Turbo atelier mula 8500 ay mayroon nang isang buong block diagram na may gitnang makina, chassis at bodywork. Ang pag-unlad na ito ay isang tugon sa Wankel supercar. Si Paul Braque, dating punong estilista sa Daimler-Benz, ay nagdisenyo ng prototype, panloob na pinangalanang E1972, tulad ng ginawa niya bago ang Bruno Sako C 25, na may tipikal na "dream car" na hitsura noong panahong iyon, ang hindi maiiwasang liftgates, mga payat na headlight at matataas. , pinutol na hulihan.

Ngunit bago ang debut ng BMW M1 sa 1978 Paris Motor Show, may ilan pang mga hadlang upang mapagtagumpayan. Ibinigay ni Giugiaro ang bilugan na katawan ng Braque ng isang mas maraming iskulturang tabas na malawakan na makikita sa 80s fashion. Ipinagkatiwala kay Lamborghini ang paggawa ng isang mahusay na manlalaro ng sports na may isang plastik na katawan, ngunit ang pakikipagtulungan sa mga Italyano ay naging isang pagkabigo.

Paggawa ng pangkat M1

Pagkatapos ng lahat, ang M1 ay ginawa, tulad ng Airbus aircraft, ng isang malawak na workforce. Ibinigay ng BMW ang makina at chassis, ZF transmission, na may parehong five-speed sports gearbox na ginamit sa C 111-II. Ang tubular lattice frame ay hinangin ni Marchesi sa Modena, isa pang kumpanyang Italyano na tinatawag na TIR, na nag-laminate sa fiberglass body. Inihatid ng Italdesign ang mga natapos na katawan sa Stuttgart, kung saan na-install ni Baur ang lahat ng panloob na kagamitan, transmission at axle. At dito mahahanap natin ang mga parallel sa C 111, na ang fiberglass hull ay ginawa ni Waggonfabrik Rastatt. Gayunpaman, pinanatili nila ang mamahaling grille na natagpuan sa 300 SL at M1 - ang C 111 ay nakabatay sa isang malakas na 2,5 mm extruded bottom frame na may dalawang rollover steel arches.

Ngayon ay talagang nais naming makabawi para sa napalampas na pagkakataon ng isang tunggalian sa pagitan ng dalawang eksklusibong mga kotse, kahit na sa mga hindi gaanong matinding kondisyon. Ngayon ang mataas na kapangyarihan na inline-anim ay makikipagpunyagi sa trite overhead camshaft V8 habang ang ratio ng gear ay 205 hanggang 277bhp. pabor sa M1. Ang dami ng nagtatrabaho na 3,5 liters ay pareho. Sa panahong iyon, noong 1978, ang tunggalian sa pagitan ng C 111-II at ng BMW M1 ay isang bagay ng prestihiyo para sa walang hanggang karibal na Mercedes at BMW. Ito ang korona ng engineering sa Aleman! Dalawang konsepto ng engine ang nakikipaglaban dito sa dalawang hindi kompromisong sports car. Isang rebolusyonaryo, teknikal na simpleng engine ng Wankel na hindi nangangailangan ng mga balbula at tiyempo ng balbula, kumpara sa pinaka-advanced na piston engine, ang pangunahing bentahe nito ay isang kumplikadong ulo na may apat na balbula bawat silindro.

Sa unang tunay na pagpupulong C 111-II ay nagdudulot ng sindak. Ang alien car na ito mula sa lupain ng Utopia ay tila isang panaginip na natupad. Ang kulay kahel na kulay nito ay nagpapakita ng dramatic, body-lined na hitsura na hindi maaaring tugma ng plain white M1. Ang hugis pakpak na pinto ay tumataas na parang nasa isang nakakatawang frame, at ang may-akda, na adik sa C111 mula sa murang edad, ay umakyat sa sabungan na parang isang ulirat. Siya glides, hindi masyadong elegante, sa ibabaw ng malawak na pasimano sa ilalim kung saan ang kaliwang tangke ay matatagpuan, at umupo sa peppery upuan, na greets kanya ng isang malakas na yakap. Ang manibela ay mukhang pamilyar, ilang switch at isang side-turning Becker Grand Prix radio na may banal na pine pin trim panel na pamilyar sa W 114/115. Sa sandaling inilunsad, ang maliit na 3,5-litro na V8 ay pamilyar din - sa bahay, ang parehong engine ay nagtutulak sa SLC, ngunit may awtomatiko sa halip na isang bahagyang kumplikado ngunit gumagana lamang ng limang bilis na manual transmission.

Staccato sa halip na keso

At sa manu-manong paglilipat, ang walong silindro ay malayo sa pag-seething na may galit. Sumisipol ito ng sapat sa mga oras upang magdagdag ng kahalagahan, ngunit sa mataas na revs na hinihimok ka patungo sa isang limang-bilis ng paghahatid ng palakasan, ito ay parang tipikal na isang V8 staccato. Sa 5000 rpm, ang makina ng apat na rotor na Wankel ay malamang na parang tunog ng underworld, isang husky, bewitching siren na kanta na tumatalon sa mas mataas na mga antas. Ang malalim na posisyon ng pag-upo sa C 111 ay may isang sorpresang epekto: sa limang-puntong sinturon ng upuan, pakiramdam mo halos hindi gumalaw. Walang bakas ng luho, sa kabila ng power steering at aircon; ang lahat ay nasa isang istilong Spartan, ang character ng prototype ay maaaring masubaybayan kahit saan.

Sa kabila ng malambot na transmission, ang pagmamaneho ay parang isang pakikipagsapalaran dahil ang naka-bold na sporty na kapaligiran ay nag-iisip sa iyo ng isang ritmo na hindi naaayon sa tunay na bagay. Ang kapangyarihan ay disente, ngunit hindi ito tumutupad sa mga pangako ng nakakaakit na mga hugis. Gayunpaman, hindi nito binabawasan ang euphoria ng C 111. Dito ay nagpapakasawa ka pangunahin sa visual na pang-unawa, ngunit kung hindi man ang kotse ay isang tunay na kagandahan. Ang isang makinang na chassis na may dalawang transverse wheel bearings, na pinagkalooban sa rear axle na may unang bersyon ng spatial multi-link suspension, ay tila may hindi mauubos na reserba sa border mode. Bilang karagdagan, nagbibigay ito ng kaaya-ayang kaginhawaan sa paglalakbay. Mula sa labas, ang C 111 ay kasing ganda pa rin noong Mayo 1970. Kapag nagmamaneho ka, mararanasan mo ang nakapapawing pagod na pakiramdam ng R 107 - kumpiyansa, seguridad, ngunit walang matinding hilig.

Sa BMW M1, ang lahat ay nasa perpektong pagkakatugma, maliban sa mga artikulasyon at hindi magandang improvised na murang hitsura na dashboard. Sa kabila ng lahat ng dynamics ng kalsada, pinapanatili ng kotse ang ipinangakong kahanga-hangang hugis. Ito ay isang napakahusay, napakahusay na makina sa pagmamaneho na nagpapasigla sa lahat ng mga pandama. Nilagyan ng isang kahanga-hangang anim na silindro na makina, naabot nito ang mga bituin ng mga modelo ng Italyano na V12, at hindi ito nangangahulugang isang pagmamalabis. Ginagarantiyahan ng non-power steering system ang direktang at agarang pakikipag-ugnayan sa kalsada. Ang matapang at malakas na pagmamaneho ay hindi sapat upang maging sanhi ng biglaang oversteer ng chassis - ganap na nasa tradisyon ng classic racing school at kapansin-pansing nakapagpapaalaala sa C 111 axle - tipikal ng mga mid-engined na modelo. Ang M1 ay kapansin-pansing mas mahirap kaysa sa C 111; Ang kaginhawaan ay palaging isang priyoridad para sa Mercedes, kahit na sa isang supercar. Nakakalungkot na walang nakikita sa ilalim ng makitid na hood ng isang anim na silindro na yunit na may double overhead camshafts, mga katangian ng exhaust manifold, mga indibidwal na throttle valve at isang medyo nahihiya na sulat-kamay na "Motorsport" na letra.

Kung mas malinaw na lumahok ka sa mga mahahalagang pagpapakita ng makina - isang malaking kasiyahan, sa pagkakataong ito ang kamangha-manghang madaling paglilipat ng isang tumpak na limang-bilis na gearbox. Sa itaas ng 5000 RPM mayroong isang kapansin-pansing pagtalon sa tractive na pagsusumikap - walang makakatalo sa isang natural na aspirated na makina na may masarap na linear na bilis hanggang sa pinakamataas na pitch na napakahusay na balanse at hindi pinapansin ang una at pangalawang order na inertial forces. Dito, kahit na ang four-rotor Wankel engine ay kailangang pilitin. Ang tunggalian sa pagitan ng M1 at C 111 ay nagpapakita ng kahanga-hangang kung minsan ang katotohanan ay maaaring maging mas maganda kaysa sa mga teddy bear.

Konklusyon

Editor Alf Kremers: Car idol ng aking kabataan - C 111. Pagmamay-ari ko ang lahat ng maliliit na modelo - mula Märklin hanggang Wiking. Kahit na sa V8 engine, nahanap ko itong ganap na kapana-panabik. Ang katotohanan na hindi ito ginawa ng maramihan ay nakakainis sa akin. Ang M1 ay totoo, sa isang paglukso ito ay nanirahan sa angkop na lugar ng German supercar at kahit na wala ang V12 ay nailigtas ang pagmamalaki ng bansa.

Teksto: Alf Kremers

Larawan: Arturo Rivas

mga detalyeng teknikal

BMW M1, E26 (lalaki 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (ginawa noong 1970)
Dami ng pagtatrabaho	3453 cc	3499 cc
kapangyarihan	277 hp (204 kW) sa 6500 rpm	205 hp (151 kW) sa 5600 rpm
Pinakamataas metalikang kuwintas	330 Nm sa 5000 rpm	275 Nm sa 4500 rpm
Pagpapabilis 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Distansya ng preno sa bilis na 100 km / h	walang data	walang data
Top speed	250 km / h	220 km / h
Average na pagkonsumo gasolina sa pagsubok	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Batayang presyo	walang data	walang data