Ano ang pagpapaikli?

Sa mga nagdaang taon, ang European Basin ay naging pinakamaliit sa lahat ng bagay na nakikipag-ugnay sa average person. Nalalapat ito partikular sa totoong sahod, mga mobile phone, laptop, gastos ng kumpanya o laki ng engine at emissions. Sa kasamaang palad, ang mga pagbawas ng tauhan ay hindi pa nakakaapekto sa gayong sira-sira ng publiko o pangasiwaan ng estado. Gayunpaman, ang kahulugan ng salitang "pagbawas" sa industriya ng automotive ay hindi bago bago maaaring mukhang sa unang tingin. Sa pagtatapos ng huling siglo, ang mga diesel engine ay naka-on din ang kanilang mga cutback sa unang yugto, kung saan, salamat sa supercharging at modernong direktang iniksyon, pinanatili o binawasan ang kanilang dami, ngunit may isang makabuluhang pagtaas sa mga dynamic na parameter ng engine.

Ang modernong panahon ng "dawnsizing" na mga makina ng gasolina ay nagsimula sa pagdating ng 1,4 TSi unit. Sa unang sulyap, ito mismo ay hindi mukhang isang pagbabawas, na kinumpirma rin ng pagsasama nito sa handog na Golf, Leon o Octavia. Ang pagbabago ng pananaw ay hindi nangyari hanggang sa sinimulan ng Škoda na i-assemble ang 1,4kW 90 TSi engine sa pinakamalaking Superb model nito. Gayunpaman, ang tunay na tagumpay ay ang pag-install ng 1,2 kW 77 TSi engine sa medyo malalaking kotse tulad ng Octavia, Leon at maging ang VW Caddy. Noon lang nagsimula ang tunay at, gaya ng dati, ang pinakamatalinong pagtatanghal sa pub. Ang mga ekspresyong tulad ng: "hindi nagtatagal, hindi magtatagal, walang kapalit ng lakas ng tunog, ang octagon ay may makina ng tela, narinig mo ba iyon?" Mas karaniwan hindi lamang sa ikaapat na presyo ng mga device, kundi pati na rin sa mga online na talakayan. Ang pagbabawas ay nangangailangan ng lohikal na pagsisikap mula sa mga tagagawa ng sasakyan upang makayanan ang patuloy na presyon upang mabawasan ang pagkonsumo at labis na kinasusuklaman na mga emisyon. Siyempre, walang libre, at kahit ang pagbabawas ay hindi lamang nagdudulot ng mga benepisyo. Samakatuwid, sa mga sumusunod na linya, tatalakayin natin nang mas detalyado kung ano ang tinatawag na downsizing, kung paano ito gumagana at kung ano ang mga pakinabang o disadvantages nito.

Ano ang pagpapaikli at mga dahilan

Ang pagbabawas ay nangangahulugan ng pagbabawas ng displacement ng internal combustion engine habang pinapanatili ang pareho o mas mataas na power output. Kaayon ng pagbawas sa dami, ang supercharging ay isinasagawa gamit ang isang turbocharger o isang mekanikal na tagapiga, o isang kumbinasyon ng parehong mga pamamaraan (VW 1,4 TSi - 125 kW). Pati na rin ang direktang fuel injection, variable valve timing, valve lift, atbp. Sa mga karagdagang teknolohiyang ito, mas maraming hangin (oxygen) para sa combustion ang pumapasok sa mga cylinder, at ang dami ng fuel na ibinibigay ay maaaring proporsyonal na tumaas. Siyempre, ang gayong naka-compress na pinaghalong hangin at gasolina ay naglalaman ng mas maraming enerhiya. Ang direktang iniksyon, na sinamahan ng variable na timing at valve lift, ay nag-o-optimize ng fuel injection at swirl, na lalong nagpapataas sa kahusayan ng proseso ng pagkasunog. Sa pangkalahatan, ang isang mas maliit na dami ng silindro ay sapat na upang mailabas ang parehong enerhiya tulad ng mas malaki at maihahambing na mga makina nang hindi bumababa.

Tulad ng naipahiwatig na sa simula ng artikulo, ang paglitaw ng mga pagbawas ay pangunahin dahil sa paghihigpit ng batas ng Europa. Kadalasan ito ay tungkol sa pagbawas ng mga emisyon, habang ang pinaka nakikita ay ang drive upang mabawasan ang mga emissions ng CO sa buong board.₂... Gayunpaman, sa buong mundo, ang mga limitasyon sa paglabas ay unti-unting hinihigpit. Alinsunod sa isang regulasyon ng European Commission, ang mga automaker ng Europa ay nakatuon upang makamit ang isang 2015 g CO na limitasyon ng paglabas sa 130.₂ bawat km, ang halagang ito ay kinakalkula bilang average na halaga para sa fleet ng mga kotse na inilagay sa merkado ng higit sa isang taon. Ang mga engine ng gasolina ay may direktang papel sa pag-downsize kahit na, sa mga tuntunin ng kahusayan, mas malamang na mabawasan ang pagkonsumo (ibig sabihin ay CO din₂) kaysa sa mga diesel. Gayunpaman, ginagawa nitong mahirap hindi lamang para sa isang mas mataas na presyo, kundi pati na rin para sa medyo may problema at mahal na pag-aalis ng mga nakakapinsalang emisyon sa mga gas na tambutso, tulad ng nitrogen oxides - NO_x, carbon monoxide - CO, hydrocarbons - HC o carbon black, para sa pag-alis kung saan ginagamit ang isang mahal at medyo may problemang DPF filter (FAP). Kaya, ang mga maliliit na diesel ay unti-unting nagiging mas kumplikado, at ang mga maliliit na kotse ay nilalaro ng mas maliliit na biyolin. Ang mga hybrid at electric na sasakyan ay nakikipagkumpitensya din sa pagbabawas. Kahit na ang teknolohiyang ito ay may pag-asa, ito ay mas kumplikado kaysa sa medyo simpleng pag-downsize, ngunit masyadong mahal para sa karaniwang mamamayan.

Isang kaunting teorya

Ang tagumpay ng pagbabawas ay nakasalalay sa dinamika ng makina, pagkonsumo ng gasolina at pangkalahatang kaginhawahan sa pagmamaneho. Nauuna ang kapangyarihan at metalikang kuwintas. Ang pagiging produktibo ay gawaing ginagawa sa paglipas ng panahon. Ang gawaing ipinakita sa isang cycle ng isang spark ignition internal combustion engine ay tinutukoy ng tinatawag na Otto Cycle.

Ang vertical axis ay ang pressure sa itaas ng piston, at ang horizontal axis ay ang volume ng cylinder. Ang gawain ay ibinibigay ng lugar na nakatali sa mga kurba. Ang diagram na ito ay idealized dahil hindi natin isinasaalang-alang ang palitan ng init sa kapaligiran, ang pagkawalang-galaw ng hangin na pumapasok sa silindro, at ang mga pagkalugi na dulot ng paggamit (slight negative pressure kumpara sa atmospheric pressure) o exhaust (slight overpressure). At ngayon isang paglalarawan ng kuwento mismo, na ipinapakita sa (V) diagram. Sa pagitan ng mga puntos 1-2, ang lobo ay puno ng isang halo - tumataas ang dami. Sa pagitan ng mga punto 2-3, nangyayari ang compression, gumagana ang piston at pinipiga ang pinaghalong gasolina-hangin. Sa pagitan ng mga punto 3-4, ang pagkasunog ay nangyayari, ang volume ay pare-pareho (ang piston ay nasa itaas na patay na sentro), at ang pinaghalong gasolina ay nasusunog. Ang kemikal na enerhiya ng gasolina ay na-convert sa init. Sa pagitan ng mga punto 4-5, gumagana ang nasunog na pinaghalong gasolina at hangin - pagpapalawak at paglalagay ng presyon sa piston. Sa mga talata 5-6-1, nangyayari ang reverse flow, iyon ay, ang tambutso.

Kapag mas humihigop tayo sa pinaghalong gasolina-hangin, mas maraming enerhiyang kemikal ang inilalabas, at tumataas ang lugar sa ilalim ng kurba. Ang epektong ito ay maaaring makamit sa maraming paraan. Ang unang pagpipilian ay ang sapat na pagtaas ng dami ng silindro, ayon sa pagkakabanggit. ang buong makina, na sa ilalim ng parehong mga kondisyon ay nakakamit namin ang higit na lakas - ang kurba ay tataas sa kanan. Ang iba pang mga paraan upang ilipat ang pagtaas ng kurba pataas ay, halimbawa, pagtaas ng compression ratio o pagtaas ng kapangyarihan upang gumana sa paglipas ng panahon at paggawa ng ilang mas maliliit na cycle sa parehong oras, iyon ay, pagtaas ng bilis ng engine. Ang parehong mga pamamaraan na inilarawan ay may maraming mga disadvantages (self-ignition, mas mataas na lakas ng cylinder head at mga seal nito, nadagdagan ang alitan sa mas mataas na bilis - ilalarawan namin sa ibang pagkakataon, mas mataas na emisyon, ang puwersa sa piston ay halos pareho), habang ang kotse ay may medyo malaking power gain sa papel, pero hindi gaanong nagbabago ang torque. Kamakailan, kahit na ang Japanese Mazda ay nagawang gumawa ng mass-produce ng gasoline engine na may hindi pangkaraniwang mataas na compression ratio (14,0: 1) na tinatawag na Skyactive-G, na ipinagmamalaki ang napakahusay na mga dynamic na parameter na may kanais-nais na pagkonsumo ng gasolina, gayunpaman, ang karamihan sa mga tagagawa ay gumagamit pa rin ng isang posibilidad ay upang madagdagan ang dami ng lugar sa ilalim ng kurba. At ito ay upang i-compress ang hangin bago pumasok sa silindro habang pinapanatili ang volume - overflow.

Pagkatapos ang p (V) diagram ng ikot ng Otto ay ganito:

Dahil ang 7-1 na singil ay nangyayari sa ibang (mas mataas) na presyon kaysa sa 5-6 outlet, isang iba't ibang closed curve ang nilikha, na nangangahulugang ang karagdagang gawain ay ginaganap sa hindi gumagalaw na piston stroke. Maaari itong magamit kung ang aparato na nag-compress ng hangin ay pinalakas ng ilang labis na enerhiya, na sa aming kaso ay ang lakas na gumagalaw ng mga gas na maubos. Ang nasabing aparato ay isang turbocharger. Ginagamit din ang isang compressor ng makina, ngunit kinakailangang isaalang-alang ang isang tiyak na porsyento (15-20%) na ginugol sa pagpapatakbo nito (madalas na hinihimok ito ng crankshaft), samakatuwid, ang bahagi ng itaas na curve ay lumilipat sa mas mababang isa nang walang anumang epekto.

Darating kami sandali, habang kami ay nabibigatan. Ang turbocharging isang gasolina engine ay matagal na, ngunit ang pangunahing layunin ay upang dagdagan ang pagganap, habang ang pagkonsumo ay hindi partikular na napagpasyahan. Kaya't hinila sila ng mga gas turbine habang buhay, ngunit kumain din sila ng damo sa tabi ng kalsada, na pinipilit ang gas. Mayroong maraming mga kadahilanan para dito. Una, bawasan ang ratio ng compression ng mga engine na ito upang maalis ang pagkasunog ng knock-knock. Mayroon ding isyu ng paglamig ng turbo. Sa mataas na karga, ang pinaghalong ay dapat na pagyamanin ng gasolina upang palamig ang mga gas na maubos at sa gayon protektahan ang turbocharger mula sa mataas na temperatura ng tambutso na gas. Upang gawing mas malala ang mga bagay, ang enerhiya na ibinibigay ng turbocharger sa singil ng hangin ay bahagyang nawala sa bahagyang pagkarga dahil sa pagpepreno ng daloy ng hangin sa balbula ng throttle. Sa kasamaang palad, ang kasalukuyang teknolohiya ay tumutulong na mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina kahit na ang engine ay turbocharged, na kung saan ay isa sa mga pangunahing kadahilanan para sa downsizing.

Sinusubukan ng mga taga-disenyo ng mga modernong makina ng gasolina na bigyang-inspirasyon ang mga diesel engine na iyon na nagpapatakbo sa isang mas mataas na ratio ng compression at sa bahagi ng pagkarga, ang daloy ng hangin sa pamamagitan ng intake manifold ay hindi limitado ng throttle. Ang panganib ng katok-katok na dulot ng isang mataas na ratio ng compression, na maaaring sirain ang isang makina nang napakabilis, ay inalis ng mga modernong electronics, na kinokontrol ang timing ng pag-aapoy nang mas tumpak kaysa sa kaso hanggang kamakailan. Ang isang malaking kalamangan din ay ang paggamit ng direktang iniksyon ng gasolina, kung saan ang gasolina ay direktang sumingaw sa silindro. Kaya, ang pinaghalong gasolina ay epektibong pinalamig, at ang limitasyon sa pag-aapoy sa sarili ay nadagdagan din. Dapat ding banggitin ang kasalukuyang malawak na sistema ng variable valve timing, na nagbibigay-daan sa iyo na maimpluwensyahan ang aktwal na ratio ng compression sa isang tiyak na lawak. Ang tinatawag na Miller cycle (unevenly long contraction at expansion stroke). Bilang karagdagan sa variable na timing ng balbula, nakakatulong din ang variable valve lift na bawasan ang pagkonsumo, na maaaring palitan ang kontrol ng throttle at sa gayon ay mabawasan ang mga pagkawala ng pagsipsip - sa pamamagitan ng pagbagal ng daloy ng hangin sa throttle (hal. Valvetronic mula sa BMW).

Ang sobrang pag-charge, pagbabago ng tiyempo ng balbula, pag-angat ng balbula o ratio ng compression ay hindi isang panlunas sa sakit, kaya dapat isaalang-alang ng mga taga-disenyo ang iba pang mga kadahilanan na, lalo na, nakakaapekto sa huling daloy. Kabilang dito, sa partikular, ang pagbawas ng alitan, pati na rin ang paghahanda at pagkasunog ng pinaghalong halo mismo.

Ang mga taga-disenyo ay nagtatrabaho nang ilang dekada upang bawasan ang alitan ng mga gumagalaw na bahagi ng makina. Dapat itong aminin na gumawa sila ng mahusay na mga hakbang sa larangan ng mga materyales at coatings, na kasalukuyang may pinakamahusay na mga katangian ng friction. Ang parehong ay maaaring sinabi tungkol sa mga langis at pampadulas. Ang disenyo ng makina mismo ay hindi iniwan nang walang pansin, kung saan ang mga sukat ng mga gumagalaw na bahagi, mga bearings ay na-optimize, ang hugis ng mga singsing ng piston at, siyempre, ang bilang ng mga cylinder ay hindi nagbago. Marahil ang pinakakilalang mga makina na may "mas mababang" bilang ng mga cylinder sa kasalukuyan ay ang tatlong-silindro na EcoBoost engine ng Ford mula sa Ford o TwinAir na dalawang-silindro mula sa Fiat. Ang mas kaunting mga cylinder ay nangangahulugan ng mas kaunting mga piston, connecting rods, bearings, o valves, at samakatuwid ay lohikal na kabuuang friction. Tiyak na may ilang mga limitasyon sa lugar na ito. Ang una ay ang friction na naka-imbak sa nawawalang silindro, ngunit na-offset sa ilang lawak ng karagdagang friction sa mga bearings ng balanse ng baras. Ang isa pang limitasyon ay nauugnay sa bilang ng mga cylinder o kultura ng pagpapatakbo, na makabuluhang nakakaapekto sa pagpili ng kategorya ng sasakyan na pagmamaneho ng makina. Sa kasalukuyan ay hindi maiisip, halimbawa, ang BMW, na kilala sa mga modernong makina nito, ay nilagyan ng humuhuni na twin-cylinder engine. Ngunit sino ang nakakaalam kung ano ang mangyayari sa loob ng ilang taon. Dahil ang friction ay tumataas sa parisukat ng bilis, ang mga tagagawa ay hindi lamang binabawasan ang friction mismo, ngunit sinusubukan din na magdisenyo ng mga makina upang magbigay ng sapat na dinamika sa pinakamababang posibleng bilis. Dahil ang atmospheric refueling ng isang maliit na makina ay hindi makayanan ang gawaing ito, ang isang turbocharger o isang turbocharger na sinamahan ng isang mekanikal na tagapiga ay muling sumagip. Gayunpaman, sa kaso ng supercharging lamang sa isang turbocharger, ito ay hindi isang madaling gawain. Dapat pansinin na ang turbocharger ay may makabuluhang turbine rotational inertia, na lumilikha ng tinatawag na turbodiera. Ang turbocharger turbine ay hinihimok ng mga maubos na gas, na dapat munang gawin ng makina, upang mayroong isang tiyak na pagkaantala mula sa sandaling ang accelerator pedal ay nalulumbay hanggang sa inaasahang pagsisimula ng engine thrust. Siyempre, sinusubukan ng iba't ibang modernong turbocharging system na higit pa o hindi gaanong matagumpay na mabayaran ang sakit na ito, at ang mga bagong pagpapahusay sa disenyo sa mga turbocharger ay sumagip. Kaya ang mga turbocharger ay mas maliit at mas magaan, tumutugon sila nang mas mabilis at mas mabilis sa mas mataas na bilis. Ang mga driver na nakatuon sa sport, na pinalaki sa mga high-speed na makina, ay sinisisi ang gayong "mabagal na bilis" na turbocharged na makina para sa mahinang pagtugon. walang power gradation habang tumataas ang bilis. Kaya emosyonal na humihila ang makina sa mababang, kalagitnaan at mataas na rev, sa kasamaang palad ay walang peak power.

Ang komposisyon ng nasusunog na halo mismo ay hindi tumayo. Tulad ng alam mo, sinusunog ng isang makina ng gasolina ang tinatawag na homogenous na stoichiometric na pinaghalong hangin at gasolina. Nangangahulugan ito na para sa 14,7 kg ng gasolina - gasolina mayroong 1 kg ng hangin. Ang ratio na ito ay tinutukoy din bilang lambda = 1. Ang nasabing pinaghalong gasolina at hangin ay maaari ding sunugin sa ibang mga ratios. Kung gagamitin mo ang dami ng hangin mula 14,5 hanggang 22: 1, kung gayon mayroong isang malaking labis na hangin - pinag-uusapan natin ang tinatawag na lean mixture. Kung ang ratio ay baligtad, ang dami ng hangin ay mas mababa kaysa sa stoichiometric at ang halaga ng gasolina ay mas malaki (ang ratio ng hangin sa gasolina ay nasa hanay na 14 hanggang 7:1), ang halo na ito ay tinatawag na tinatawag na. masaganang timpla. Ang iba pang mga ratios sa labas ng saklaw na ito ay mahirap mag-apoy dahil ang mga ito ay masyadong dilute o naglalaman ng masyadong maliit na hangin. Sa anumang kaso, ang parehong mga limitasyon ay may magkasalungat na epekto sa pagganap, pagkonsumo at mga emisyon. Sa mga tuntunin ng mga emisyon, sa kaso ng isang masaganang pinaghalong, isang makabuluhang pagbuo ng CO at HC ang nangyayari._x, paggawa NO_x medyo mababa dahil sa mas mababang temperatura kapag nasusunog ang isang mayamang halo. Sa kabilang banda, WALANG produksyon ay lalong mataas na may sandalan ng pagkasunog._xdahil sa mas mataas na temperatura ng pagkasunog. Hindi natin dapat kalimutan ang tungkol sa nasusunog na rate, na naiiba para sa bawat komposisyon ng pinaghalong. Ang rate ng pagkasunog ay isang napakahalagang kadahilanan, ngunit mahirap itong kontrolin. Ang rate ng pagkasunog ng halo ay apektado din ng temperatura, antas ng pag-ikot (pinapanatili ng bilis ng engine), kahalumigmigan at komposisyon ng gasolina. Ang bawat isa sa mga salik na ito ay kasangkot sa iba't ibang paraan, na may swirl at saturation ng pinaghalong may pinakamalaking impluwensya. Ang isang masaganang timpla ay nasusunog nang mas mabilis kaysa sa isang payat, ngunit kung ang halo ay masyadong mayaman, ang bilis ng pagkasunog ay lubhang nababawasan. Kapag ang pinaghalong ay nag-apoy, ang pagkasunog ay mabagal sa simula, na may pagtaas ng presyon at temperatura, ang pagtaas ng rate ng pagkasunog, na pinadali din ng pagtaas ng pag-ikot ng pinaghalong. Ang lean burn combustion ay nag-aambag sa isang pagtaas sa combustion efficiency ng hanggang 20%, habang, ayon sa kasalukuyang mga kakayahan, ito ay maximum sa ratio na humigit-kumulang 16,7 hanggang 17,3: 1. Dahil ang mixture homogenization ay lumalala sa panahon ng patuloy na lean, na nagreresulta sa makabuluhang pagbabawas ng burning rate, pagbabawas ng kahusayan, at pagiging produktibo, ang mga tagagawa ay nakabuo ng tinatawag na layering mixture. Sa madaling salita, ang nasusunog na halo ay pinagsasapin-sapin sa puwang ng pagkasunog, upang ang ratio sa paligid ng kandila ay stoichiometric, iyon ay, madali itong mag-apoy, at sa iba pang kapaligiran, sa kabaligtaran, ang komposisyon ng pinaghalong mas mataas. Ang teknolohiyang ito ay ginagamit na sa pagsasanay (TSi, JTS, BMW), sa kasamaang-palad, hanggang sa ilang bilis lamang o. sa light load mode. Gayunpaman, ang pag-unlad ay isang mabilis na hakbang pasulong.

Mga pakinabang ng pagbawas

• Ang nasabing makina ay hindi lamang maliit sa dami ngunit sa laki din, kaya maaari itong magawa ng mas kaunting mga hilaw na materyales at mas kaunting pagkonsumo ng enerhiya.
• Dahil ang mga engine ay gumagamit ng katulad, kung hindi pareho ang hilaw na materyales, magiging mas magaan ang makina dahil sa mas maliit na laki nito. Ang buong istraktura ng sasakyan ay maaaring maging mas matatag at samakatuwid ay magaan at murang. na may umiiral na mas magaan na engine, mas mababa ang pag-load ng ehe. Sa kasong ito, ang pagganap sa pagmamaneho ay napabuti din, dahil hindi sila gaanong naiimpluwensyahan ng isang mabibigat na makina.
• Ang nasabing makina ay mas maliit at mas malakas, at samakatuwid hindi ito magiging mahirap na bumuo ng isang maliit at malakas na kotse, na kung minsan ay hindi gumana dahil sa limitadong laki ng engine.
• Ang mas maliit na motor ay mayroon ding mas kaunting inertial na masa, kaya't hindi ito kumakain ng mas maraming lakas upang gumalaw sa panahon ng pagbabago ng kuryente tulad ng mas malaking motor.

Mga disadvantages ng pagbawas

• Ang nasabing motor ay napailalim sa makabuluhang mas mataas na stress ng init at mekanikal.
• Kahit na ang engine ay mas magaan sa dami at timbang, dahil sa pagkakaroon ng iba't ibang mga karagdagang bahagi tulad ng isang turbocharger, intercooler o high pressure gasolina injection, ang kabuuang bigat ng engine ay tumataas, ang gastos ng engine ay tumataas, at ang buong kit ay nangangailangan nadagdagan ang pagpapanatili. at ang peligro ng pagkabigo ay mas mataas, lalo na para sa isang turbocharger na napapailalim sa mataas na stress ng thermal at mekanikal.
• Ang ilang mga sistema ng pandiwang pantulong ay nakakonsumo ng enerhiya sa engine (hal. Direktang injection pump piston pump para sa mga TSI engine).
• Ang disenyo at paggawa ng naturang engine ay mas mahirap at kumplikado kaysa sa kaso ng isang engine na puno ng atmospera.
• Ang pangwakas na pagkonsumo ay pa rin medyo nakasalalay sa estilo ng pagmamaneho.
• Panloob na alitan. Tandaan na umaasa ang bilis ng engine. Ito ay medyo bale-wala para sa isang water pump o alternator kung saan ang alitan ay nagdaragdag nang linear sa bilis. Gayunpaman, ang alitan ng mga cams o piston ring ay tumataas sa proporsyon sa square root, na maaaring maging sanhi ng isang mabilis na maliit na motor na maipakita ang mas mataas na panloob na alitan kaysa sa isang mas malaking dami na tumatakbo sa mas mababang bilis. Gayunpaman, tulad ng nabanggit na, maraming nakasalalay sa disenyo at pagganap ng engine.

Mayroon bang hinaharap para sa pagbawas ng tauhan? Sa kabila ng ilang mga pagkukulang, sa palagay ko. Ang mga natural na hinahangad ng mga makina ay hindi agad mawawala, subalit, dahil lamang sa pagtipid ng produksyon, mga pagsulong sa teknolohiya (Mazda Skyactive-G), nostalgia, o ugali. Para sa mga hindi nakikilahok na hindi nagtitiwala sa lakas ng isang maliit na makina, inirerekumenda ko ang pag-load ng naturang kotse sa apat na mabusog na tao, pagkatapos ay tumingin sa burol, umabot at sumusubok. Ang pagiging maaasahan ay mananatiling isang mas kumplikadong isyu. Mayroong solusyon para sa mga mamimili ng tiket, kahit na mas matagal ito kaysa sa isang test drive. Maghintay ng ilang taon para lumitaw ang makina at pagkatapos ay magpasya. Sa pangkalahatan, gayunpaman, ang mga peligro ay maaaring ibuod tulad ng mga sumusunod. Kung ikukumpara sa isang mas malakas na natural na aspirado ng makina ng parehong lakas, ang mas maliit na turbocharged engine ay mas mabigat na puno ng presyon ng silindro pati na rin ang temperatura. Samakatuwid, ang mga naturang engine ay may mas makabuluhang na-load na mga bearings, isang crankshaft, isang silindro na ulo, switchgear, atbp. Gayunpaman, ang peligro ng pagkabigo bago mag-expire ang nakaplanong buhay ng serbisyo ay medyo mababa sapagkat ang mga tagagawa ay nagdidisenyo ng mga motor para sa kargang ito. Gayunpaman, magkakaroon ng mga pagkakamali, tandaan ko, halimbawa, mga problema sa paglaktaw ng kadena sa oras sa mga engine ng TSi. Gayunpaman, sa pangkalahatan, masasabing ang habang-buhay ng mga makina na ito ay marahil ay hindi magiging kasing haba ng kaso ng natural na hinahangad na mga makina. Pangunahin itong nalalapat sa mga kotse na may mataas na agwat ng mga milyahe. Ang dagdag na pansin ay dapat ding bayaran sa pagkonsumo. Kung ikukumpara sa mga mas matandang turbocharged gasolina engine, ang mga modernong turbocharger ay maaaring gumana nang mas malaki sa ekonomiya, habang ang pinakamahusay sa kanila ay tumutugma sa pagkonsumo ng isang medyo malakas na turbo diesel sa pangkabuhayan na operasyon. Ang downside ay ang patuloy na lumalaking pag-asa sa istilo ng pagmamaneho ng driver, kaya kung nais mong magmaneho nang matipid, kailangan mong mag-ingat sa gas pedal. Gayunpaman, kumpara sa mga diesel engine, ang mga turbocharged gasolina engine ay bumabawi sa kawalan na ito na may mas mahusay na pagpipino, mas mababang antas ng ingay, mas malawak na magagamit na saklaw ng bilis, o kawalan ng pinintasan na DPF.