Renault 2,0 dCi engine - M9R - Car seat

Madalas na pagbagsak ng mga turbine, madalas na mga problema sa sistema ng pag-iniksyon, mga pagkabigo sa timing ng balbula, nasusunog na mga balbula ng recirculation ng tambutso ... Nang napagtanto ng Renault na ang 1,9 dCi (F9Q) turbo diesel engine nito ay hindi isang tunay na nut, at ang madalas na pagkabigo ay sumisira sa pangalan ng automaker, nagpasya siyang bumuo ng kung ano ang pangunahing bago, mas maaasahan at matibay na makina. Ang mga workshop na Renault, sa pakikipagtulungan sa Nissan, ay nagsanib-puwersa, at ang bagong yunit, na nangangako ng tibay, ay hindi nagtagal. Nagtagumpay ba talaga siya? Sa ngayon, ipinakita ng karanasan na ito nga.

Noong 2006 at ang 2,0 dCi (M9R) engine ay pumasok sa merkado. Ang pangalawang henerasyon na si Renault Megane at Laguna ay ang isa kung saan nanirahan ang bagong yunit. Una mayroong isang bersyon ng 110 kW upang pumili mula sa paglaon, 96 kW, 127 kW ang naidagdag at ang pinakabagong bersyon ay tumigil sa 131 kW. Ang 4 kW power unit ay sumusunod sa pamantayan ng Euro 4, habang ang mas malakas na mga kahalili ay hindi umaangkop sa pamantayan ng Euro XNUMX nang walang pag-install ng isang particulate filter. Gayunpaman, ang ecological "pendant" na ito ay tiyak na hindi makakaiwas sa mga mahilig sa mabilis at maliksi na pagmamaneho mula sa pagbili, na pinatunayan ng mga benta ng napalaki na bersyon ng Megane RS.

engine

Ang matatag na cast iron monoblock na may 84 mm bore at 90 mm stroke ay ginagarantiyahan ang pagiging maaasahan at tibay ng engine sa silid ng pagkasunog. Ang bloke ng cast iron ay nahati nang eksakto sa axis ng crankshaft, na naka-mount sa mga sliding ibabaw sa limang lugar. Mayroong isang maliit na butas sa itaas na bahagi ng pangunahing tindig, na nagsisilbing mas mahusay na lumikas sa mga gas na kumikilos sa engine sa panahon ng operasyon nito. Siyempre, ang pangunahing mga pagkasunog ng silid ay dapat ding cooled dahil ang mga ito ay ang pinaka-termal na pagkabalisa bahagi ng engine. Ang silid ng pagkasunog ay pinalamig sa pamamagitan ng isang lubrication channel na tumatakbo sa buong bilog ng piston, kung saan ang bomba ay nag-injected ng langis sa pamamagitan ng isang nguso ng gripo.

Walang espesyal na materyal ang ginamit sa paliguan ng langis. Hindi na kailangang maglakip ng anuman dito, kaya't ito ay hindi isang pivot o anchor point. Ang klasikong pan ng langis, na gawa sa naselyohang sheet metal, ay bumubuo sa ilalim ng buong makina at marahil ay hindi na nangangailangan ng karagdagang puna. Ito ay napatunayan, mahusay, at mas mura sa paggawa. Lamang kapag ang pag-load ng light aluminyo na haluang metal ay kinakailangan. Una sa lahat, syempre, nagsasagawa ito ng pagpapaandar ng pagpapalakas ng katawan mismo, at nagsisilbi din na hindi masunog ang tunog ng makina. Gayunpaman, ang frame mismo ay mayroon ding pagpapaandar ng dalawang counter-rotating balanse shafts na hinimok ng mga gears nang direkta mula sa crank. Ang mga shaft na ito ay dinisenyo upang maalis ang anumang hindi nais na panginginig mula sa engine.

Ang 1,9 dCi engine ay kadalasang dumaranas ng mahinang pagpapadulas dahil sa pagiging masyadong maliit ng filter ng langis para sa ganoong kalaking makina. Ang isang maliit na roller, medyo sapat para sa isang motorsiklo, ay hindi sapat upang mag-lubricate ng tulad ng isang hinihingi na makina, kahit na may isang pinahabang agwat ng serbisyo (ang tagagawa ay nag-aangkin ng 30 km). Ito ay hindi maiisip. Ang "filter" ay maliit, mabilis na barado ng karbon at nawawala ang kakayahang mag-filter nito, kaya bumababa din ang pagkamatagusin nito, na kalaunan ay nakakaapekto sa buhay ng serbisyo - pagkasira ng maraming mga disposable filter.

At sa gayon ang Renault ay nakagawa ng isang pagbabago na matagal nang ginagamit ng ibang mga automaker. Ang maliit na hindi mabisang filter ay napalitan ng isang bagong bagong mas malaking filter. Ang lumang klasikong sheet metal filter ay ganap na napalitan. Ang may hawak ng filter na haluang metal ay lumalabas ngayon mula sa silindro, kung saan ang insert na papel lamang ang naipasok, na palaging pinalitan ng bago sa susunod na pagbabago ng langis. Ang parehong system na tulad namin, halimbawa, mula sa mga engine mula sa VW. Ito ay isang mas malinis at murang solusyon para sa parehong mga tagagawa ng kotse at, sa huli, mga garahe at consumer. Ang oil cooler, ang tinaguriang oil-water heat exchanger, ay nakakabit din sa may hawak ng filter ng langis.

Diborsyo

Ang klasikong timing belt ay pinalitan din ng isang timing chain belt sa kaso ng M9R engine. Ang sistemang ito ay hindi lamang mas matibay at mas matibay, ngunit nangangailangan din ng halos walang pagpapanatili at samakatuwid ay mas maaasahan. Ang chain ng tiyempo ng roller ng solong-hilera ay na-tensioned na haydroliko ng isang haydroliko na roller sa pamamagitan ng dalawang sliding tension rod, tulad ng alam na natin mula, halimbawa, pamamahagi ng 1,2 HTP. Ang tensioner ay hinihimok ng isang camshaft na matatagpuan sa gilid ng tambutso, dahil ang engine na ito ay walang hiwalay na camshaft para sa maubos at hiwalay para sa mga balbula ng pag-inom, ngunit ang parehong uri ng mga balbula ay hinihimok na halili ng bawat baras. Dahil ang engine ay may 16 na mga balbula, ang bawat balbula ay kumokontrol sa apat na paggamit at apat na mga tambutso na balbula bawat converter. Ang mga balbula ay nababagay sa haydroliko gamit ang iisang rocker arm upang matiyak ang pangmatagalang operasyon na walang kaguluhan, napapailalim sa regular na mga agwat ng pagpapanatili. Dito rin, nalalapat ang panuntunan: mas mataas ang kalidad ng langis, mas mahaba ang buhay ng serbisyo nito. Ang mga camshaf ay hinihimok ng isang paghahatid ng alitan, ibig sabihin gear na may backlash limiter. Alam na natin ang lahat mula sa mga nakaraang modelo ng mga nakikipagkumpitensya na mga kotse, ngunit ang isang bagay ay bahagyang naiiba. Ang aluminyo na haluang metal sa ulo ng silindro ay wala pa ring espesyal. Ngayon, halos lahat ay gumagamit nito, ngunit sa kaganapan ng isang diesel leak mula sa high pressure pump, ang diesel ay nakulong sa tangke at pagkatapos ay pinatuyo sa tubo ng paagusan. Ang natitirang ulo ng silindro ay binubuo ng dalawang bahagi. Ang itaas na bahagi nito ay nabuo ng takip ng balbula, ang gawain na kung saan ay tiyakin ang maximum na higpit ng pampadulas na espasyo ng mga balbula at, sa parehong oras, ang kanilang sangguniang punto bilang isang payak na tindig, sa gayon tinutukoy ang kanilang laro. Ang isang tinatawag na separator ng langis ay matatagpuan sa itaas na bahagi ng takip ng balbula. Ang nawasak na langis ay nakolekta sa separator na ito, mula sa kung saan nakadirekta ito sa isang pares ng pre-separators (pre-separators), kung saan pumapasok ito sa pangunahing separator, na mayroong built-in control balbula na responsable para sa lahat ng paghihiwalay ng langis. proseso Kapag naabot ang maximum na antas ng pinaghiwalay na langis, ang langis ay simpleng pinatuyo pabalik sa pangunahing circuit sa pamamagitan ng dalawang tubo. Ang mga tubo ay nahuhulog sa mga higop na suction. Ang buong puwang na ito ay puno ng langis upang maiwasan ang hindi ginustong akumulasyon ng gas mula sa silindro block.

Turbocharger

Tulad ng anumang modernong diesel engine, ang 2,0 dCi (M9R) ay turbocharged. Ang Renault ay gumawa din ng mga pagbabago dito, at medyo malawak. Ang bagong turbocharger ay water-cooled na ngayon (hanggang ngayon ay nakita lang namin ang system na ito na may mga petrol engine) nang direkta mula sa water circuit ng engine cooling block, na tinitiyak ang isang matatag na temperatura sa buong biyahe. Pagkatapos ng mahabang biyahe sa highway, hindi na kailangang iwanan ang kotse na naka-idle nang ilang sandali (humigit-kumulang 1-2 minuto) at hintaying lumamig ng kaunti ang mainit na turbocharger. Inaalis nito ang panganib na magkaroon ng pinsala na maaaring mabuo sa soot kapag ang turbocharger ay mainit at hindi pinalamig. Pinalitan ng automaker ang medyo malutong at nabubulok na turbo mula sa nakaraang 1,9 dCi diesel engine na may mas malakas na turbo. Ang mga "lightweight" ng bagong turbocharger ay mga variable vane na kinokontrol ng control unit, na may kakayahang i-regulate ang presyon ng pagpuno nang mas mahusay at sa halos anumang saklaw ng bilis.

Pag-iniksyon

Ang karaniwang sistema ng iniksyon ng riles, kung saan ginagamit ng Renault ang pinakabagong henerasyon ng EDC 16 CP33 mula sa Bosch, ay binago rin. Ang isang bagong feed pump para sa bagong CP3 fuel pump ay natagpuan sa fuel tank. Ang sistema ay nanatiling halos magkapareho, ang bagong pump lamang ang nag-iiniksyon sa prinsipyo ng pagsipsip, at hindi mataas na presyon ng iniksyon, tulad ng sa dating sistema. Ang yunit ng pagkontrol ng daloy ng gasolina ay nagpapahiwatig kung hanggang saan at hanggang saan dapat buksan ang injector at kung magkano ang dapat ibigay mula sa tangke ng feed pump. Bilang karagdagan, ang iniksyon ay ibinibigay sa pamamagitan ng pagsasaayos ng presyon sa injection rail. Kaagad pagkatapos magsimula, magkakaroon lamang ng hindi isang buong refueling na dosis sa strip, ngunit isang bahagyang isa lamang, upang ang engine ay maaaring matandaan kaagad pagkatapos magsimula at unti-unting magpainit. Ginagamit din ang control ng presyon ng riles kapag ang accelerator pedal ay biglang pinakawalan habang nagmamaneho, kaya't walang epekto ng labis na pag-compress. Ito ay lamang na kapag pinakawalan mo ang pedal, ang kotse ay hindi jerk. Ang pag-reburn ng mga gas na maubos ay natiyak ng isang cooled na balbula ng recirculation ng gas na maubos, na kinokontrol ng isang de-kuryenteng motor at hindi pneumatically (vacuum). Kaya, maaaring baguhin ng balbula ng EGR ang posisyon nito kahit na hindi ito kinakailangan ng sitwasyon. Ang paggalaw na ito ay tinitiyak na ang balbula ay hindi barado ng maubos na usok at pagpapadulas ng langis ng engine.

Ang mga solenoid injection ay muling idisenyo at pinalitan ng mga bagong piezoelectric injection, na mas maaasahan kaysa sa mga solenoid injection, na maaaring umabot sa isang mas mataas na pressure ng boost, na tumigil hanggang 1600 bar, at pagkatapos ay mas manipis pa ang gasolina. spray sa silid ng pagkasunog. Sa isang piston stroke, mabilis na nag-atomize ng fuel ang iniksyon limang beses. Sinabi ng tagagawa na ito ay pangunahing sanhi ng pagtatangka na bawasan ang panlabas na ingay ng buong yunit ng diesel.

Palaging nagsusumikap ang Renault upang makabuo ng mga tinatawag na eco-friendly na mga modelo. Samakatuwid, sa paggawa at pag-unlad ng mga bagong kotse, palagi niyang naisip ang kalikasan at konserbasyon ng mga hindi napapabagong mapagkukunan. Ang isang awtomatikong filter ng particle ng diesel na may regular na pagbabagong-buhay bawat 500-1000 km, depende sa pag-block ng filter, nag-iingat din sa pagbawas ng mga emissions. Kung nakita ng unit ng pagkontrol ng engine na ang presyon ng paitaas at agos ng filter ng particulate ay hindi pareho, nagsisimula kaagad ang proseso ng pagkasunog, na tumatagal ng humigit-kumulang na 15 minuto, depende sa antas ng pagbara ng filter. Sa panahon ng prosesong ito, ang gasolina ay na-injected sa filter ng isang piezoelectric injection, pagtaas ng temperatura sa halos 600 ° C. Kung madalas kang magmaneho sa paligid ng bayan, inirerekumenda namin na patakbuhin ang iyong sasakyan sa highway sa mas mataas na bilis paminsan-minsan para sa hindi bababa sa 20 minuto. Makikinabang lamang ang makina pagkatapos ng mahabang panahon sa paligid ng lungsod.

Praktikal na Karanasan: Ipinakita ng panahon na habang ang makinang ito ay nagtatampok ng masungit na konstruksyon ng cast iron at ang nabanggit na chain na walang maintenance at water-cooled na turbocharger, hindi ito gaanong maaasahan. Minsan ay nakakagulat na may basag na seal sa ilalim ng cylinder head, nagkaroon din ng oil pump failure at mayroon ding mga kilalang kaso ng crankshaft seizure kung saan ang connecting rod bearings ay kulang sa laki (binago noong 2010) ngunit sa pangkalahatan ay over-optimistic. mga agwat ng pagbabago ng langis. - 30 libong km, na inirerekomenda na bawasan sa max. 15 km. 

Paghahatid ng impeksyon

Ang mga 2,0 dCi (M9R) series engine ay pinagsama sa isang mas magaan na gearbox ng haluang metal na ilaw upang maihatid ang hanggang sa 360 Nm ng metalikang kuwintas. Anim na mga gears at tatlong mga shaft ang nagmumungkahi na ang mekanismo mismo ay nagmula sa isang nakaraang bersyon, ang codenamed PK6.

Kung mas mabigat ang modelo ng kotse na ginamit ang lumang paghahatid na ito, mas may sira ito. Ang pag-aayos ng pagdadala ng poste ng poste, madalas ang isyu ng oras ng gear na nabanggit sa mga forum, ay maaaring isang bagay ng nakaraan at maaari lamang nating paniniwalaan na ang bagong paghahatid ng Renault Workshop Retrofit (PK4) ay ganap na tinanggal ang mga isyu sa itaas.