Mga makina na Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
nilalaman
Ang K-series motors ng Japanese concern ay kontrobersyal - sa isang banda, ang mga ito ay teknolohikal na advanced at mahusay na mga yunit na ipinagmamalaki ang mga natitirang teknikal na katangian, sa kabilang banda, ang mga engine na ito ay may mga problema na sinusuri nang detalyado sa iba't ibang mga automotive forum at website. .
Halimbawa, kumpara sa mga makina ng B-series, napatunayang may problema ang mga K-series na ICE. Sa kabila nito, naka-install ang mga ito sa pinakamahusay na mga modelo mula sa Honda dahil sa kanilang mataas na teknikal na katangian.
Mga parameter at sasakyan na may mga makina K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Ang mga katangian ng mga makina ng Honda K24Z1 ay tumutugma sa talahanayan:
| Taon ng paggawa | 2002 - ating panahon |
|---|---|
| Bloke ng silindro | aluminyo |
| Power system | Iniksyon |
| Uri | In-line |
| Ng mga silindro | 4 |
| Bilang ng mga balbula bawat silindro | 4 pcs, total 16 pcs |
| Piston stroke | 99 mm |
| Ratio ng compression | 9.7 - 10.5 (depende sa bersyon) |
| Saktong dami | 2.354 l |
| kapangyarihan | 166-180 hp sa 5800 rpm (depende sa bersyon) |
| Metalikang kuwintas | 218 Nm sa 4200 rpm (depende sa bersyon) |
| Fuel | Gasolina AI-95 |
| Pagkonsumo ng gasolina | 11.9 l/100 km lungsod, 7 l/100 highway |
| Lagkit ng langis | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Dami ng langis ng engine | 4.2 liters |
| Posibleng pagkonsumo ng langis | Hanggang sa 1 litro bawat 1000 km |
| Pagpapalit sa pamamagitan ng | 10000 km, mas mabuti - pagkatapos ng 5000 km. |
| Ang mapagkukunan ng motor | 300+ libong km. |
Ang mga motor na ito ay na-install sa mga sumusunod na kotse:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 henerasyon - mula 2007 hanggang 2012.
- K24Z2 – Honda Accord 8 henerasyon – 2008-2011
- K24Z3 – Honda Accord 8 Henerasyon – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 henerasyon, kabilang ang restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 na henerasyon, Civic Si at Acura ILX - 2015 - ating panahon.
Kasama sa serye ng K24 ang mga modernong teknolohikal na makina na nakatanggap ng iba't ibang mga pagbabago at bersyon. Motors K24Z - isa sa mga serye, na may kasamang 7 mga makina na may maliit na pagbabago sa disenyo.
Pagbabago
Pinalitan ng 2.4-litro na Honda K-series na makina ang F23 ICE. Ang mga ito ay batay sa 2-litro na K20 engine. Ang K24 lang ay gumagamit ng mga crankshaft na may pinahabang piston stroke (99 mm kumpara sa 86 mm), ang mga piston mismo ay may mas malaking diameter, ibang cylinder block, bagong connecting rods ang naka-install dito. Ang cylinder head ay nilagyan ng proprietary I-VTEC system, walang hydraulic lifters, kaya nangangailangan ang motor ng valve adjustment kung kinakailangan. Karaniwan ang pangangailangan ay lumitaw pagkatapos ng 40 libong kilometro.
Bilang nababagay sa anumang matagumpay na motor (sa kabila ng mga pagkukulang, ang mga makina ng K24 ay itinuturing na matagumpay), nakatanggap ito ng iba't ibang mga pagbabago - A, Z, Y, W. Lahat sila ay naiiba sa bawat isa sa istruktura, kapangyarihan, metalikang kuwintas, ratio ng compression.
Sa partikular, 7 motor ang pumasok sa serye ng Z:
- Ang K24Z1 ay isang analogue ng K24A1 engine, na siyang unang pagbabago ng K24 engine. Ito ay isang civilian internal combustion engine na may 2-stage na intake manifold, i-VTEC valve timing at stroke change system sa intake camshaft. Nag-iiba sa kakayahang kumita at ang mababang nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa isang tambutso. Ang ratio ng compression ay 9.7, ang lakas ay 166 hp. sa 5800 rpm; metalikang kuwintas - 218 Nm. Ang bersyon na ito ay ginagamit sa ika-3 henerasyong CR-V. Noong huling beses itong na-install noong 2012, ngayon ay hindi na ito ginagamit.
- K24Z2 - ang parehong K24Z1, ngunit may binagong camshafts, compression ratio 10.5. ang lakas ay tumaas sa 177 hp. sa 6500 rpm, metalikang kuwintas - 224 Nm sa 4300 rpm.
- K24Z3 - bersyon na may mas mataas na ratio ng compression (10.5).
- Ang K24Z4 ay kapareho ng K24Z1.
- K24Z5 - ang parehong K24Z2, ngunit may lakas na 181 hp.
- K24Z6 - sa pamamagitan ng disenyo ito ay ang parehong ICE K24Z5, ngunit may iba't ibang mga camshaft.
- K24Z7 - ang bersyon na ito ay nakatanggap ng mga pagbabago sa disenyo. Ang iba pang mga piston, intake manifold at camshaft ay naka-install dito. Ang VTEC system ay ginagamit sa 5000 rpm. Ang lakas ng makina ay lumampas sa 200 marka at umabot sa 205 hp. sa 7000 rpm; metalikang kuwintas - 230 hp sa 4000 rpm. Ang motor ay ginagamit sa pinakabagong mga kotse ng Honda.
dignidad
Ang buong serye ng K ay nagmamarka ng pagbabago sa mga henerasyon at priyoridad para sa Honda. Ang mga motor ng seryeng ito ay nagsimulang umikot nang sunud-sunod, ang drive dito ay pinalitan ng isang chain, at ang bagong VTEC system - ang iVTEC ay ginagamit din sa mga motor na ito. Mayroong iba pang mga teknikal na solusyon at ideya. Sa loob ng higit sa sampung taon, ang mga makinang ito ay matagumpay na pinaandar sa mga bagong sasakyang Honda, na napapailalim sa mataas na mga kinakailangan sa mga tuntunin ng ekolohiya at ekonomiya. Kumokonsumo sila ng kaunting gasolina, at ang tambutso ay naglalaman ng isang maliit na halaga ng mga nakakapinsalang sangkap sa kapaligiran.
Pinakamahalaga, ang mga espesyalista ng Honda ay nagawang balansehin ang mga motor, magbigay ng mahusay na metalikang kuwintas at lakas. Ang versatility ng mga platform ay isang plus din - ang K24 engine ay nakatanggap ng iba't ibang mga pagbabago na may binagong mga katangian, na naging posible na gamitin ang mga ito sa iba't ibang mga kotse.
Ang partikular na kapansin-pansin ay ang iVTEC system, na kinokontrol ang timing ng timing at nagbibigay-daan sa iyo upang makamit ang pinakamainam na pagkonsumo ng gasolina. Kahit na ang mga 2.4-litro na iVTEC na makina ay gumagamit ng bahagyang mas maraming gasolina kaysa sa nakaraang henerasyong 1.5-litro na makina. Ang sistema ay nagpakita ng kanyang sarili nang perpekto kapag tumataas ang bilis - ang mga makina na may ganitong teknolohiya ay hindi lumampas sa 12-14 litro / 100 km sa panahon ng masinsinang pagmamaneho ng lungsod, na isang mahusay na resulta para sa isang 2.4-litro na makina.
Dahil sa mga pakinabang na ito, ang mga K-series na motor ay naging popular at mahusay na tinanggap ng mga motorista, ngunit pagkaraan ng ilang oras ay nagsimulang lumitaw ang mga problema na may kaugnayan sa pagiging maaasahan ng disenyo.
ang pangunahing problema
Ang pinakamalaking problema sa mga K-series na makina (kabilang ang mga 2.4-litro na bersyon) ay ang mga exhaust camshaft. Sa ilang mga punto, sila ay napagod nang husto at hindi mabuksan nang tama ang mga balbula ng tambutso. Naturally, ang mga makina na may pagod na camshaft ay hindi gumana nang tama. Ang isang katangian na sintomas ay tripling, kahanay, ang pagkonsumo ng gasolina ay tumaas, at ang bilis ng paglangoy ay naobserbahan. Pinilit nito ang mga may-ari na alisin ang mga kotse, na dati nang naayos ang yunit ng kuryente. Ang ilan ay hindi man lang nagsagawa ng pag-aayos dahil sa mataas na halaga ng mga bahagi at serbisyo ng mga mekaniko - sa karaniwan, ang kabuuang halaga ng pag-aayos ay 700-800 US dollars. Ang lahat ng ito ay pinalubha ng katotohanan na pagkatapos ng pag-aayos at pagpapalit ng exhaust camshaft, pagkatapos ng ilang oras na may masinsinang paggamit, ang problema ay lumitaw muli - na may isang bagong camshaft.
Sa panahon ng pag-aayos, walang magagarantiya na ang mga bagong bahagi ay magtatagal ng mahabang panahon, sa mga bihirang kaso, ang buong cylinder head ay nangangailangan ng kapalit, dahil kahit na ang camshaft bed ay napapailalim sa pagsusuot. Matapos ang isang masinsinang pagsusuri ng iba't ibang mga kaso, ang mga eksperto ay dumating sa konklusyon na ang problema ay nasa sistema ng supply ng pampadulas sa pagpupulong, ngunit kung ano ang eksaktong mali dito - walang nakakaalam. Mayroong isang teorya na ang problema ay nakasalalay sa makitid na mga channel ng supply ng pampadulas sa camshaft, ngunit hindi ito tiyak.
Ang ilang mga eksperto ay nagtalo na ang Honda ay nagkamali lamang ng pagkalkula ng komposisyon ng haluang metal para sa paggawa ng mga camshaft, at ang mga bersyon ay iniharap tungkol sa isang malaking batch ng mga may sira na ekstrang bahagi. Diumano, nagsimulang mahinang kontrolin ng Honda ang kalidad ng mga bahaging ginamit at pinahintulutan ang mababang kalidad na mga camshaft na pumasok sa conveyor.
Mayroon ding mga teorya ng pagsasabwatan. Ayon sa kanila, ang mga espesyalista ng Honda ay sadyang lumikha ng mga bahagi na may mababang mapagkukunan upang ang mga kotse ay dinala sa mga opisyal na istasyon ng serbisyo nang mas madalas.
Aling bersyon ang tama ay hindi alam, ngunit ang katotohanan ay ang mga bagong camshaft ay talagang ginawa gamit ang ibang teknolohiya. Sa mga lumang "Honda" na motor ng D at B series, ginamit ang mga hardened camshafts - nakumpirma ito ng mga eksperimento. Kung ang bahaging ito mula sa isang B o D series na makina ay itinapon sa isang kongkretong sahig, ito ay mabibiyak sa ilang piraso, ngunit ang camshaft mula sa K engine ay mananatiling buo.
Tandaan na sa ilang mga K-series na makina ay walang ganoong mga problema, sa iba ang mga camshaft ay kailangang mapalitan tuwing 20-30 libong kilometro. Ayon sa mga obserbasyon ng mga manggagawa at may-ari, ang problema ay mas madalas na lumitaw sa mga makina na puno ng malapot na langis - 5W-50, 5W-40 o 0W-40. Ito ay humantong sa konklusyon na ang K-series na mga motor ay nangangailangan ng mas manipis na langis na may lagkit na 0W-20, ngunit hindi rin nito ginagarantiyahan ang mahabang buhay ng makina.
Iba pang mga problema
Ang isang hindi gaanong makabuluhang isyu ay ang solenoid malfunctioning at ang kakaibang pagkaluskos ng VTC gear. Ang huling problema ay nangyayari sa K24 engine na may boost. Ang eksaktong mga sanhi ng mga problemang ito ay hindi alam, ngunit may hinala ng hindi napapanahong pagbabago ng langis. Ang pagbubukas ng pagpupulong ay nagbibigay-daan sa iyo upang matukoy ang malubhang pagkasira na dulot ng gutom sa langis, ang pagbara ng pagpupulong na may langis ay bihirang napansin, na may coked corny sa panahon ng pangmatagalang operasyon.
Mayroon ding iba pang "klasikong" problema:
- Bilis ng paglangoy - nalutas sa pamamagitan ng paglilinis ng throttle at KXX.
- Panginginig ng boses - sa mga pagod na motor, ang timing belt ay maaaring mag-stretch, na nagiging sanhi ng panginginig ng boses. Maipapayo rin na suriin ang mga mount ng engine.
- Ang pagtagas ng langis - sa karamihan ng mga kaso, ang problema ay namamalagi sa front crankshaft oil seal. Ang pagpapalit nito ay malulutas ang problemang ito.
Dito nagtatapos ang mga problema. Kung ibubukod mo ang problema sa camshaft, kung gayon ang K24Z at ang mga pagbabago nito ay maaasahang mga makina. Kung ito ay maayos na pinananatili at ibinuhos ng langis na may lagkit na 0W-20, at ang pampadulas ay binago isang beses bawat 5-6 libong kilometro, pagkatapos ay gagana ito nang napakatagal nang walang anumang mga problema at ang pangangailangan na mamuhunan sa pag-aayos. Totoo, kakailanganin mong mamuhunan sa langis, ngunit hindi ito kasing mahal ng pagpapalit ng camshaft. Sa wastong pagpapanatili, ang motor ay malayang "tatakbo" ng 300+ libong kilometro. Sa isang lugar sa humigit-kumulang 200, kailangan mo lamang palitan ang timing chain - ito ay naubos sa oras na iyon, ngunit may mga kaso na pinalitan ito ng mga may-ari pagkatapos ng 300 libong km.
Ang ilang mga may-ari ng kotse ay naniniwala na pagkatapos ng isang run ng 100 libong kilometro ay kinakailangan na gumamit ng isang mas malapot na langis - ito ay mali at maaaring humantong sa pinsala sa camshaft. Ang katotohanan ay ang mga channel ng langis kung saan ang pampadulas ay inihatid sa mga kinakailangang node ay hindi nakatakda nang mas malawak, kaya hindi ka dapat gumamit ng mas malapot na langis pagkatapos ng 100 libong kilometro. Dapat sundin ang mahigpit na rekomendasyon ng tagagawa. Bukod dito, sa data sheet para sa kotse ng Honda, nagbibigay ito ng malinaw na mga tagubilin kung kailan, paano at anong uri ng langis ang ibubuhos.
Buod
Ang mga K-series na kotse, kabilang ang K24Z, ay hindi nagustuhan ng maraming manggagawa dahil sa madalas na pagkabigo ng camshaft. Gayunpaman, sa katotohanan, kung ang motor ay maayos na inaalagaan, ang makina ay mabubuhay nang mahabang panahon. Kailangan mo lang tumalikod sa anumang payo at sundin lamang ang mga regulasyon ng serbisyo. Ang pagpapanatili ng panloob na combustion engine ay nasa isang mataas na antas - ang makina ay disassembled, repaired at mabilis na binuo.
Gayundin, natanggap ng motor ang potensyal para sa pag-tune - ang iba't ibang mga pagbabago ay maaaring mapataas ang lakas ng K24 internal combustion engine sa 300 hp. Ang mga tuning studio (Spoon, Mugen) ay nag-aalok ng iba't ibang mga kit para sa pag-finalize ng mga makina na ito - sikat sila hindi lamang sa mga amateur, kundi pati na rin sa mga propesyonal. Sa ilang mga lupon, ang mga K-series na makina ng Honda ay itinuturing na mas mahusay para sa pag-tune kaysa sa maalamat na B-series. Gayunpaman, ang mga makina ng B-series ay hindi nakatanggap ng isang kawalan tulad ng mabilis na pagsusuot ng camshaft.
Sa pangkalahatan, ang Honda K24Z at mga pagbabago ay maaasahang mga makina na may mahabang mapagkukunan, ngunit sila ay lubhang hinihingi sa napapanahong pagpapanatili at paggamit ng tamang langis.
