Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU na makina
Noong 1984, halos kahanay sa 1E engine, na may pagkaantala ng ilang buwan, nagsimula ang produksyon ng 2E engine. Ang disenyo ay hindi sumailalim sa mga makabuluhang pagbabago, ngunit ang dami ng nagtatrabaho ay tumaas, na umabot sa 1,3 litro. Ang pagtaas ay dahil sa pagbubutas ng mga cylinder sa mas malaking diameter at pagtaas ng piston stroke. Upang mapataas ang kapangyarihan, ang ratio ng compression ay itinaas pa sa 9,5:1. Ang 2E 1.3 motor ay na-install sa mga sumusunod na modelo ng Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - South Africa;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (South Africa);
- Toyota Tazz (South Africa);
- Toyota Tercel (South America).
Noong 1999, ang panloob na combustion engine ay hindi na ipinagpatuloy, tanging ang produksyon ng mga ekstrang bahagi ay napanatili.
Paglalarawan 2E 1.3
Ang batayan ng motor, ang cylinder block, ay gawa sa cast iron. Isang in-line na apat na silindro na layout ng ICE ang ginamit. Ang lokasyon ng camshaft ay nasa itaas, SOHC. Ang timing gear ay hinihimok ng isang may ngipin na sinturon. Upang mabawasan ang bigat ng makina, ang ulo ng silindro ay gawa sa aluminyo na haluang metal. Gayundin, ang paggamit ng isang guwang na crankshaft at medyo manipis na mga dingding ng silindro ay nakakatulong sa pagbawas sa bigat ng makina. Ang power plant ay naka-install nang transversely sa engine compartment ng mga kotse.
Ang ulo ay may 3 balbula para sa bawat silindro, na hinihimok ng isang camshaft. Walang mga phase shifter at hydraulic compensator, ang mga clearance ng balbula ay nangangailangan ng pana-panahong pagsasaayos. Ang mga valve seal ay hindi maaasahan. Ang kanilang pagkabigo ay sinamahan ng isang matalim na pagtaas sa pagkonsumo ng langis, ang pagpasok nito sa silid ng pagkasunog at ang pagbuo ng hindi gustong soot. Sa mga advanced na kaso, idinagdag ang mga detonation knocks.
Ang sistema ng kuryente ay isang carburetor. Ang sparking ay ibinibigay ng isang non-contact ignition system na may mechanical distributor at high-voltage na mga wire, na nagdulot ng maraming kritisismo.
Ang motor, tulad ng hinalinhan nito, ay walang mataas na mapagkukunan, ngunit may reputasyon bilang isang maaasahang masipag na manggagawa. Ang unpretentiousness ng unit, kadalian ng pagpapanatili ay nabanggit. Ang tanging bahagi na nangangailangan ng dalubhasang pangangalaga ay ang carburetor, dahil sa kumplikadong pagsasaayos.
Ang lakas ng yunit ay 65 hp. sa 6 rpm. Isang taon pagkatapos ng pagsisimula ng produksyon, noong 000, isinagawa ang modernisasyon. Walang mga pangunahing pagbabago, ang pagbabalik sa bagong bersyon ay tumaas sa 1985 hp. sa 74 rpm.
Mula noong 1986, ang ipinamahagi na electronic fuel injection ay ginamit sa halip na isang carburetor power system. Ang bersyon na ito ay itinalagang 2E–E, at gumawa ng 82 hp sa 6 rpm. Ang bersyon na may isang injector at isang catalytic converter ay itinalagang 000E-EU, na may isang carburetor at isang katalista - 2E-LU. Sa isang Toyota Corolla na kotse na may isang injection engine noong 2, ang pagkonsumo ng gasolina ay 1987 l / 7,3 km sa urban cycle, na isang napakahusay na tagapagpahiwatig para sa oras na iyon, na may kaugnayan sa isang motor ng naturang kapangyarihan. Ang isa pang plus ng bersyon na ito ay na, kasama ang hindi napapanahong sistema ng pag-aapoy, ang mga problema na nauugnay dito ay nawala.
Ang mga kotse na nilagyan ng makinang ito ay popular. Ang mga bahid ng yunit ng kuryente ay sakop ng kadalian ng pagpapanatili, ekonomiya, pagpapanatili ng mga sasakyan.
Ang resulta ng karagdagang modernisasyon ay ang 2E-TE engine, na ginawa mula 1986 hanggang 1989 at na-install sa isang Toyota Starlet na kotse. Ang unit na ito ay nakaposisyon na bilang isang sports unit, at sumailalim sa mas malalim na modernisasyon. Ang pangunahing pagkakaiba mula sa hinalinhan nito ay ang pagkakaroon ng turbocharger. Ang ratio ng compression ay nabawasan sa 8,0: 1 upang maiwasan ang pagsabog, ang maximum na bilis ay limitado sa 5 rpm. Sa mga bilis na ito, ang panloob na combustion engine ay gumawa ng 400 hp. Ang susunod na bersyon ng turbo engine sa ilalim ng pagtatalaga ng 100E-TELU, iyon ay, na may electronic injection, turbocharging at isang catalyst, ay pinalakas sa 2 hp. sa 110 rpm.
Mga kalamangan at kawalan ng 2E series engine
Ang mga makina ng serye ng 2E, tulad ng iba pa, ay may sariling mga pakinabang at disadvantages. Ang mga positibong katangian ng mga motor na ito ay maaaring ituring na mababang gastos sa pagpapatakbo, kadalian ng pagpapanatili, mataas na kakayahang mapanatili, maliban sa mga turbocharged na makina. Ang mga bersyon na may turbine, bukod sa iba pang mga bagay, ay may makabuluhang nabawasang mapagkukunan.
Kabilang sa mga disadvantages ang:
- Thermal loading, lalo na sa malubhang kondisyon ng operating, ayon sa pagkakabanggit, ang pagkahilig sa sobrang init.
- Baluktot ng mga balbula kapag nasira ang timing belt (maliban sa unang bersyon 2E).
- Sa kaunting overheating, ang gasket ng cylinder head ay nasira sa lahat ng mga kasunod na kahihinatnan. Ang posibilidad ng paulit-ulit na paggiling ng ulo ay nagpapalambot sa larawan.
- Mga short-lived valve seal na nangangailangan ng pana-panahong kapalit (karaniwan ay 50 libong km).
Ang mga bersyon ng carburetor ay sinalanta ng mga misfire at mahirap na pagsasaayos.
Технические характеристики
Ang talahanayan ay nagpapakita ng ilang mga katangian ng 2E motors:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Bilang at pag-aayos ng mga silindro | 4, sa isang hilera | 4, sa isang hilera | 4, sa isang hilera |
| Dami ng pagtatrabaho, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Power system | karburetor | injector | injector |
| Pinakamataas na lakas, h.p. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Maximum na metalikang kuwintas, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Harang ang ulo | aluminyo | aluminyo | aluminyo |
| Diameter ng silindro, mm | 73 | 73 | 73 |
| Piston stroke, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Ratio ng compression | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas | SOHC | SOHC | SOHC |
| bilang ng mga balbula | 12 | 12 | 12 |
| Hydraulic compensator | hindi | hindi | hindi |
| Timing drive | sinturon | sinturon | sinturon |
| Mga regulator ng phase | hindi | hindi | hindi |
| Turbocharging | hindi | hindi | oo |
| Inirerekomendang langis | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Dami ng langis, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Uri ng gasolina | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Klase sa kapaligiran | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
Sa pangkalahatan, ang mga makina ng serye ng 2E, maliban sa mga turbocharged, ay tinatangkilik ang isang reputasyon na hindi ang pinaka matibay, ngunit maaasahan at hindi mapagpanggap na mga yunit, na, na may wastong pangangalaga, higit pa sa pagbibigay-katwiran sa pera na namuhunan sa kanila. 250-300 thousand km na walang kapital ay hindi ang limitasyon para sa kanila.
Ang pag-overhaul ng makina, salungat sa pahayag ng Toyota Corporation tungkol sa kanilang disposability, ay hindi nagiging sanhi ng anumang mga problema dahil sa pagiging simple ng disenyo. Ang mga makina ng kontrata ng seryeng ito ay inaalok sa sapat na dami at sa isang malawak na hanay ng presyo, ngunit ang isang magandang kopya ay kailangang maghanap dahil sa mahusay na edad ng mga makina.
Mahirap ayusin ang mga turbocharged na bersyon. Ngunit ipinahiram nila ang kanilang sarili sa pag-tune. Sa pamamagitan ng pagtaas ng boost pressure, maaari kang magdagdag ng 15 - 20 hp nang walang labis na abala, ngunit sa gastos ng pagbawas ng mapagkukunan, na mababa na kaugnay sa iba pang mga makina ng Toyota.
