Electric car kahapon, ngayon at bukas: Bahagi 1

Isang serye sa mga bagong hamon sa kadaliang kumilos ng kuryente

Ang pagtatasa ng istatistika at pagpaplano ng istratehiko ay napakahirap na agham at ang kasalukuyang sitwasyon sa kalusugan, sitwasyong sosyo-pampulitika sa mundo na nagpapatunay nito. Sa ngayon, walang sinuman ang maaaring sabihin kung ano ang mangyayari pagkatapos ng pagtatapos ng pandemya mula sa pananaw ng negosyong automotive, higit sa lahat dahil hindi ito alam kung kailan ito mangyayari. Magbabago ba ang mga kinakailangan tungkol sa emisyon ng carbon dioxide at pagkonsumo ng gasolina sa mundo at sa Europa? Paano ito, na sinamahan ng mababang presyo ng langis at nabawasan ang kita sa pananalapi, ay makakaapekto sa paggalaw ng kuryente. Magpatuloy ba ang pagtaas sa kanilang mga subsidyo o mangyayari ang kabaligtaran? Ang pera ba ng tulong (kung mayroon man) para sa mga kumpanya ng kotse ay bibigyan ng isang kinakailangan para sa pamumuhunan sa mga "berde" na teknolohiya.

Ang Tsina, na umuuga na ng krisis, ay tiyak na magpapatuloy na maghanap ng isang paraan upang maging isang nangunguna sa bagong kadaliang kumilos, dahil hindi ito naging isang teknolohikal na talata sa una. Ang karamihan ng mga tagagawa ng kotse ngayon ay nagbebenta pa rin ng pangunahing mga kotseng pinapagana, ngunit malaki ang namuhunan sa kadaliang de-kuryente sa mga nagdaang taon, kaya handa na sila para sa iba't ibang mga sitwasyon pagkatapos ng krisis. Siyempre, kahit na ang pinakamadilim na nahuhulaan na mga sitwasyon ay hindi nagsasangkot ng isang bagay na marahas tulad ng nangyayari. Ngunit tulad ng sinabi ni Nietzsche, "Kung ano ang hindi pumapatay sa akin ay nagpapalakas sa akin." Paano mababago ng mga kumpanya ng kotse at subkontraktor ang kanilang pilosopiya at kung ano ang magiging kalusugan nila ay mananatiling makikita. Tiyak na magkakaroon ng trabaho para sa mga tagagawa ng lithium-ion cell. At bago kami magpatuloy sa mga teknolohikal na solusyon sa larangan ng mga de-kuryenteng motor at baterya, ipaalala namin sa iyo ang ilang bahagi ng kasaysayan at ang kanilang mga solusyon sa platform.

Isang bagay tulad ng isang pagpapakilala ...

Ang kalsada ang layunin. Ang tila simpleng pag-iisip na ito ng Lao Tzu ay pinupuno ng nilalaman ang mga dinamikong proseso na nagaganap sa industriya ng automotive ngayon. Totoo na ang iba't ibang panahon sa kasaysayan nito ay inilarawan din bilang "dynamic" - tulad ng dalawang krisis sa langis, ngunit ito ay isang katotohanan na ngayon ay mayroon talagang makabuluhang mga proseso ng pagbabago sa lugar na ito. Marahil ang pinakamagandang larawan ng stress ay magmumula sa pagpaplano, pagpapaunlad, o mga departamento ng pag-uugnayan ng vendor. Ano ang magiging mga volume at relatibong bahagi ng mga de-koryenteng sasakyan sa kabuuang produksyon ng sasakyan sa mga darating na taon? Paano istraktura ang supply ng mga bahagi tulad ng lithium-ion na mga cell para sa mga baterya at kung sino ang magiging supplier ng mga materyales at kagamitan para sa produksyon ng mga de-koryenteng motor at power electronics. Kung mamumuhunan sa sariling pag-unlad o mamuhunan, bumili ng mga bahagi at pumasok sa mga kontrata sa iba pang mga supplier ng mga tagagawa ng electric drive. Kung ang mga bagong platform ng katawan ay idinisenyo alinsunod sa mga detalye ng pinag-uusapang drive, dapat bang iangkop ang mga kasalukuyang platform o dapat gumawa ng mga bagong unibersal na platform. Ang isang malaking halaga ng mga isyu sa batayan kung saan ang mga mabilis na desisyon ay dapat gawin, ngunit batay sa seryosong pagsusuri. Dahil lahat sila ay nagsasangkot ng malalaking gastos sa bahagi ng mga kumpanya at muling pagsasaayos, na hindi dapat makapinsala sa gawaing pag-unlad sa klasikong drive na may panloob na mga makina ng pagkasunog (kabilang ang mga diesel engine). Gayunpaman, pagkatapos ng lahat, sila ang nagdadala ng mga kita ng mga kumpanya ng kotse at dapat magbigay ng mga mapagkukunang pinansyal para sa pagpapaunlad at pagpapakilala ng mga bagong modelo ng kuryente. Ah, may krisis ngayon...

Ang kahoy na panggatong ng diesel

Ang mga istatistika at pagtataya batay sa pagsusuri ay mahirap na gawain. Ayon sa maraming mga pagtataya mula 2008, sa kasalukuyan ang presyo ng langis ay dapat na lumampas sa $ 250 bawat bariles. Pagkatapos ay dumating ang krisis sa ekonomiya at lahat ng interpolasyon ay bumagsak. Tapos na ang krisis, at ipinahayag ng VW Bordeaux ang diesel engine at naging standard-bearer ng ideya ng diesel na may mga programang tinatawag na "Diesel Day" o D-Day sa pagkakatulad sa Normandy landings day. Nagsimula talagang sumibol ang kanyang mga ideya nang lumabas na ang paglulunsad ng diesel ay hindi ginawa sa pinakatapat at malinis na paraan. Ang mga istatistika ay hindi isinasaalang-alang ang mga makasaysayang kaganapan at pakikipagsapalaran, ngunit alinman sa industriyal o panlipunang buhay ay baog. Ang pulitika at social media ay nagmadali upang anathematize ang diesel engine nang walang anumang teknolohikal na batayan, at ang Volkswagen mismo ay nagbuhos ng langis sa apoy at bilang isang paraan ng compensatory mechanism ay inihagis ito sa istaka, at sa apoy at buong pagmamalaki na iwinagayway ang bandila ng electric mobility.

Maraming mga tagagawa ng kotse ang nahuli sa bitag na ito ng mabilis na pag-unlad. Ang relihiyon na pinagbabatayan ng D-Day ay mabilis na naging isang erehe, nabago sa isang araw na E, at lahat ay nag-umpisa na tanungin ang kanilang mga sarili sa mga katanungan sa itaas. Sa loob lamang ng apat na taon - mula sa diesel iskandalo noong 2015 hanggang ngayon, kahit na ang pinaka-matalino na electrosceptics ay sumuko sa paglaban sa mga de-kuryenteng kotse at nagsimulang maghanap ng mga paraan upang maitayo ang mga naturang sasakyan. Kahit na ang Mazda, na inaangkin na "mainit ang puso" at Toyota, kaya walang pag-iimbot na nakakabit sa kanilang mga hybrids na ipinakilala nila ang mga walang katotohanan na mga mensahe sa marketing tulad ng "self-charge hybrids", ay handa na sa isang pangkaraniwang platform ng elektrisidad.

Ngayon ang lahat ng mga tagagawa ng kotse, nang walang pagbubukod, ay nagsisimulang magsama ng mga de-kuryente o nakuryenteng mga kotse sa kanilang hanay. Dito ay hindi na natin isasaalang-alang kung sino ang eksaktong magpapakilala kung gaano karaming mga de-kuryente at nakuryenteng mga modelo sa mga darating na taon, hindi lamang dahil ang mga naturang numero ay lumipas at napupunta tulad ng mga dahon ng taglagas, ngunit dahil din sa krisis na ito ay magbabago ng maraming pananaw. Ang mga plano ay mahalaga para sa mga departamento ng pagpaplano ng produksyon, ngunit tulad ng nabanggit namin sa itaas, "ang daan ay ang layunin". Tulad ng isang barkong naglalayag sa dagat, ang visibility sa abot-tanaw ay nagbabago at ang mga bagong pananaw ay nagbubukas sa likod nito. Bumababa ang presyo ng baterya, ngunit ganoon din ang presyo ng langis. Gumagawa ng desisyon ang mga pulitiko ngayon, ngunit sa paglipas ng panahon ay humantong ito sa matinding pagbawas sa trabaho at mga bagong desisyon na bumalik sa status quo. At biglang huminto ang lahat...

Gayunpaman, malayo kami sa pag-iisip na ang paglipat ng kuryente ay hindi nangyayari. Oo, "nangyayari" ito at marahil ay magpapatuloy na mangyari. Ngunit sa paulit-ulit naming sinabi tungkol sa amin sa auto motor und sport, ang kaalaman ay pangunahing priyoridad at sa seryeng ito nais naming tulungan na mapalawak ang kaalamang ito.

Sino ang gagawa ng ano - sa malapit na hinaharap?

Ang pang-akit ng Elon Musk at ang induction na Tesla (tulad ng malawak na ginamit na asynchronous o induction motors) ng kumpanya na ipinapakita sa industriya ng automotive ay hindi kapani-paniwala. Kung iiwanan natin ang mga iskema para sa pagkuha ng kapital ng kumpanya, hindi namin maiwasang humanga sa lalaking nakakita ng kanyang angkop na lugar sa industriya ng automotive at itinulak ang kanyang "start-up" sa mga mastodon. Naaalala ko ang pagbisita sa Detroit show noong 2010, nang sa isang maliit na stand si Tesla ay nagpakita ng isang seksyon ng aluminyo platform ng hinaharap na Model S. Tila nag-aalala, ang stand engineer ay hindi pinarangalan at may espesyal na pansin ng karamihan sa media. Halos hindi maiisip ng alinman sa mga mamamahayag sa panahong iyon na ang maliit na pahinang ito sa kasaysayan ng Tesla ay magiging napakahalaga para sa pag-unlad nito. Tulad ng Toyota, na naghahanap ng lahat ng uri ng mga disenyo at patent upang mailatag ang mga pundasyon para sa hybrid na teknolohiya, ang mga tagalikha ng Tesla noong panahong iyon ay naghahanap ng mga mapanlikha na paraan upang lumikha ng isang de-kuryenteng kotse sa isang sapat na gastos. Bilang bahagi ng paghahanap na ito ay ang paggamit ng mga asynchronous na motor, ang pagsasama ng mga maginoo na mga cell ng laptop sa mga baterya at ang kanilang makatuwirang pamamahala, at ang paggamit ng magaan na platform ng konstruksyon ni Lotus bilang batayan para sa unang modelo ng Roadster. Oo, ang parehong kotse na ipinadala ni Musk sa kalawakan kasama ang Falcon Heavy.

Nagkataon, sa parehong taon 2010 mula sa buong karagatan nagkaroon ako ng magandang kapalaran na dumalo sa isa pang kawili-wiling kaganapan na nauugnay sa mga de-kuryenteng kotse - ang pagtatanghal ng MegaCity Vehicle ng BMW. Kahit na sa isang oras ng pagbagsak ng mga presyo ng langis at kumpletong hindi interesado sa mga de-kuryenteng kotse, ang BMW ay nagpakita ng isang modelo na ganap na nilikha ayon sa mga detalye ng electric drive, na may isang frame na may dalang baterya ng aluminyo. Upang mabayaran ang bigat ng mga baterya, na noong 2010 ay may mga cell na hindi lamang may isang maliit na kapasidad ngunit limang beses na mas mahal kaysa sa ngayon, ang mga inhinyero ng BMW at isang bilang ng kanilang mga subkontraktor ay gumawa ng isang disenyo ng carbon na maaaring magawa. sa malaking bilang. Sa parehong taon, 2010, inilunsad ng Nissan ang elektrikal na nakakasakit sa Leaf, at ipinakilala ng GM ang Volt / Ampera. Ito ang mga unang ibon ng bagong electric mobility ...

Pabalik sa panahon

Kung babalik tayo sa kasaysayan ng kotse, mahahanap natin na mula sa pagtatapos ng ika-19 na siglo hanggang sa paligid ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang kotseng de-kuryente ay isinasaalang-alang na ganap na mapagkumpitensya sa pamamagitan ng isang panloob na engine ng pagkasunog. Totoo na ang mga baterya ay medyo hindi mabisa sa oras, ngunit totoo rin na ang panloob na engine ng pagkasunog ay nasa umpisa pa lamang. Ang pag-imbento ng starter ng kuryente noong 1912, ang pagtuklas ng mga pangunahing patlang ng langis sa Texas bago iyon, at ang pagtatayo ng mas maraming mga kalsada sa Estados Unidos, pati na rin ang pag-imbento ng mga linya ng pagpupulong, ang kotse na may panloob na engine ng pagkasunog ay nakakuha ng malinaw na mga pakinabang kaysa sa de-kuryenteng. Ang "promising" na mga alkaline na baterya ni Thomas Edison ay naging hindi mabisa at hindi maaasahan at nagbuhos lamang ng langis sa kahoy na panggatong ng de-kuryenteng kotse. Ang lahat ng mga kalamangan ay napanatili sa buong halos ika-20 siglo, kung ang mga kumpanya ng kotseng de-kuryente ay itinatayo lamang sa labas ng teknolohikal na interes. Kahit na sa nabanggit na mga krisis sa langis, hindi kailanman naisip ng sinuman na ang kotseng de-kuryente ay maaaring maging isang kahalili, at kahit na kilala ang electrochemistry ng mga lithium cells, hindi pa ito "napino." Ang unang pangunahing tagumpay sa paglikha ng isang mas modernong kotseng de koryente ay ang GM EV1, isang natatanging paglikha ng inhenyeriya mula noong dekada 90, na ang kasaysayan ay magandang inilarawan sa kumpanyang "Who Killed the Electric Car."

Kung babalik tayo sa ating mga araw, mahahanap natin na ang mga priyoridad ay nagbago na. Ang kasalukuyang sitwasyon sa mga BMW na kotseng de koryente ay isang tagapagpahiwatig ng mabilis na mga proseso na nagngangalit sa bukid at ang kimika ay naging pangunahing puwersa sa paghimok sa prosesong ito. Hindi na kinakailangan upang mag-disenyo at gumawa ng magaan na istraktura ng carbon upang mabayaran ang bigat ng mga baterya. Responsibilidad ngayon ng (electro) na mga chemist mula sa mga kumpanya tulad ng Samsung, LG Chem, CATL, atbp, na ang mga departamento ng pag-unlad at produksyon ay naghahanap ng mga paraan upang masulit ang paggamit ng mga proseso ng cell ng lithium-ion. Dahil ang parehong promising "graphene" at "solid" na baterya ay talagang mga pagkakaiba-iba ng lithium-ion. Ngunit huwag tayo mauna sa mga pangyayari.

Tesla at sa iba pa

Kamakailan lamang, sa isang pakikipanayam, nabanggit ni Elon Musk na masisiyahan siya sa malawakang pagtagos ng mga de-kuryenteng kotse, na nangangahulugang ang kanyang misyon bilang isang tagapanguna upang impluwensyahan ang iba ay natupad. Ito ay tunog altruistic, ngunit sa tingin ko ito ay. Sa kontekstong ito, ang anumang mga pahayag tungkol sa paglikha ng iba't ibang mga killer ng Tesla o pahayag tulad ng "mas mahusay tayo kaysa kay Tesla" ay walang kabuluhan at kalabisan. Ang pinamamahalaang gawin ng kumpanya ay walang kapantay at ito ang mga katotohanan - kahit na mas maraming mga tagagawa ang nagsisimulang mag-alok ng mas mahusay na mga modelo kaysa sa Tesla.

Ang mga German carmaker ay nasa gilid ng isang maliit na rebolusyon sa kuryente, ngunit ang karangalan ng unang karapat-dapat na kalaban ni Tesla ay nahulog kay Jaguar kasama ang I-Pace, na isa sa ilang (mga) kotse pa rin na itinayo sa isang nakatuong platform. Ito ay higit sa lahat dahil sa kadalubhasaan ng mga inhinyero mula sa Jaguar / Land Rover at ng magulang na kumpanya na si Tata sa larangan ng mga teknolohiya ng pagpoproseso ng haluang metal ng aluminyo at ang katunayan na ang karamihan sa mga modelo ng kumpanya ay tulad nito, at pinapayagan ng mababang produksyon ng serye na makuha ang mataas na presyo.

Hindi namin dapat kalimutan ang mga pulutong ng mga tagagawa ng Intsik na bumubuo ng espesyal na idinisenyong mga de-kuryenteng modelo na pinasigla ng mga rebate sa buwis sa bansang ito, ngunit marahil ang pinakamahalagang kontribusyon sa paglikha ng isang mas tanyag na kotse ay magmumula sa "sasakyan ng mga tao" na VW.

Bilang bahagi ng kumpletong pagbabago ng pilosopiya ng buhay nito at pagpapalayo sa sarili sa mga problema sa diesel, ang VW ay nagkakaroon ng malakihang programa batay sa istraktura ng MEB body, kung saan dosenang mga modelo ang ibabatay sa mga darating na taon. Pinasisigla para sa lahat ng ito ang mahigpit na pamantayan para sa mga pagpapalabas ng carbon dioxide ng European Union, na nangangailangan ng 2021 ang average na halaga ng CO2 sa saklaw ng bawat tagagawa na mabawasan sa 95 g / km. Nangangahulugan ito ng isang average na pagkonsumo ng 3,6 liters ng diesel o 4,1 liters ng gasolina. Sa pagtanggi ng demand para sa mga diesel car at pagtaas ng demand para sa mga modelo ng SUV, hindi ito magagawa nang walang pagpapakilala ng mga de-kuryenteng modelo, na, kahit na hindi hinimok ng ganap na zero emissions, makabuluhang bawasan ang average na antas.

(upang sundin)

Teksto: Georgy Kolev