Naglakbay: Suzuki GSX-R 1000

Ito ay kinakailangan ngayon, isang pamantayan sa prestihiyosong klase ng sportbike ng litro, at sa totoo lang, nahuli talaga si Suzuki sa 200+ club. Ang pagsasaayos ay maselan, at ang 1000 GSX-R 2017 ay nakasalansan mula sa pinakamaliit na propeller pataas. Ito ang pinakamalakas, pinakamagaan, pinaka-epektibo at pinaka-advanced na modelo ng sport sa Suzuki hanggang ngayon. Salamat sa mga bagong pamantayan sa kapaligiran, siyempre, din ang pinakamalinis. Ang katotohanan na nagawa nilang pagsamahin ang lahat sa huling produktong ito ay talagang isang mahusay na tagumpay sa engineering at teknolohikal. Ipinagmamalaki din ni Suzuki ang tungkol dito at binanggit din kung paano sila tumulong sa isa't isa sa mga ideya mula sa mga kumpetisyon sa MotoGP. Ang isa sa mga pinaka-kagiliw-giliw na bahagi ay ang double cam cylinder head, na guwang upang makatipid ng timbang. Ang mas kakaiba ay ang magaan at simpleng sistema ng mga bolang bakal na, sa mas mataas na bilis, ay gumagalaw palabas dahil sa puwersang sentripugal patungo sa circumference ng isang gear na naka-mount sa camshaft na kumokontrol sa mga intake valve. Ang lahat ng ito ay para lamang sa kapakanan ng isang mas linear na paghahatid ng kuryente at mas mahusay na paggamit nito. Ang mga balbula ay gawa sa matibay at napakagaan na titanium. Ang intake manifold ay 1,5 millimeters na mas malaki at ang exhaust manifold ay 1 millimeter na mas maliit. Dahil ang mga balbula ay halos kalahati ng magaan, ang makina ay umiikot nang mas mabilis sa pinakamataas na RPM. Bagaman ito ay may mahusay na pinakamataas na kapangyarihan, na 149 kilowatts o 202 "horsepower" sa 13.200 rpm, hindi ito dumating sa gastos ng kapangyarihan sa lower at middle rev range. Mas maganda pa itong sumakay kaysa sa lumang makina, ang bagong apat na silindro ay gumagana tulad ng isang doped na siklista sa Tour.

Ang aking unang pakikipag-ugnay sa GSX-R 1000 ay hindi perpekto habang hinihimok namin ang unang lap matapos ang bahagyang basa na Hungaroring at maingat akong sumakay sa maulang programa. Matapos matuyo ang track, masayang kumain ako ng mga prutas ng paggawa ng masipag na mga inhinyero ng Hapon at pinisil nang buong buo ang throttle lever. Hindi ito nauubusan ng kuryente, at kahit na ang mga nagbibigay-malay na laps sa pangatlo at ika-apat na gears kasama ang mga paikot-ikot na seksyon ng track at sa pagitan ng mga mas maiikling eroplano na ito ay hindi masyadong mabagal, dahil ang engine ay sobrang nababaluktot. Madali kong maisip na ang pagmamaneho sa kalsada ay magiging napaka-undemanding. Sa highway, kung saan siya nagmamaneho kasama ang hangganan ng lahat ng oras, lahat ng ito ay tumutulong sa akin upang makakuha ng maximum na kasiyahan, ngunit higit sa lahat sa isang ligtas na tulin, at makakuha ng adrenaline ecstasy. Ilang taon na ang nakakalipas, sa ganoong sitwasyon, kung ang mga basang spot ay malinaw na nakikita sa aspalto at isang tuyo lamang na perpektong track, hindi ko na maglakas-loob na buksan ang gas na ganoon kahit sa isang panaginip. Ngayon pinapanood ako ng electronics. Ang mga electronics ng Continental, batay sa isang trio system na sumusukat sa iba't ibang mga parameter sa anim na direksyon, ay gumagana nang walang kamali-mali. Ang mga sensor para sa bilis ng likuran ng gulong, bilis, posisyon ng throttle, kasalukuyang posisyon ng gear shaft at isang sensor ng bilis ng gulong sa harap ay sinasabi sa computer at sa yunit ng inertia sa milliseconds kung ano ang nangyayari sa motorsiklo at kung ano ang nangyayari sa ilalim ng mga gulong. Sa track, makikita ito sa pamamagitan ng dahan-dahang pag-ikot ng isang sulok sa basa na aspalto at pag-ayos nang kaunti habang binubuksan ang throttle hanggang sa lahat (sumakay kami sa mahusay na Bridgestone Batlax RS10 na mga gulong, na kung saan ay ang unang pag-set up ngunit wala pa ring mahigpit na pag-ulan ). Ang isang motorsiklo na walang tulong na elektronikong ay, siyempre, agad na bumagsak sa lupa, at dito mo pinapaalalahanan ang hangganan ng malambot na likurang likuran at ang kumikislap na dilaw na tagapagpahiwatig na ilaw sa mga gauge. Ang perpektong patunay ng kung ano ang may kakayahang electronics ay ang bigla at mapagpasyang pagpabilis habang nagmamaneho ako mula sa basang aspalto papunta sa tuyong track. Inililipat ng makina ang lahat ng lakas sa aspalto, na nagreresulta sa napakalaking pagbilis. Sa isang salita: kahanga-hanga! Sa pamamagitan ng isang simpleng pagtulak ng isang switch sa manibela, maaari kang pumili mula sa tatlong mga mode ng paghahatid ng kuryente habang nagmamaneho, habang palaging ang maximum na magagamit na kuryente, na maaaring makontrol ng sampung antas ng control sa likod ng gulong.

Maaari ko ring purihin ang posisyon sa pagmamaneho at ergonomics sa pangkalahatan. Ako ay 180 cm ang taas at sa akin ang GSX-R 1000 ay tila isang cast. Siyempre, isinandal mo ang iyong buong katawan sa unahan, ngunit hindi gaanong napapagod ka sa mas mahabang biyahe. Sa ilang kadahilanan, hindi ko maalog ang pag-iisip na ang bisikleta na ito ay angkop para sa mga koponan na nakikilahok sa pagtitiis sa karera. Aerodynamics sa pinakamataas na antas. Gayunpaman, napansin ko na ang mga preno ay medyo pagod sa pagtatapos ng bawat 20 minutong pagpapatakbo sa track, at upang makamit ang parehong mabisang preno, kailangan ko pang itulak ang pingga. Gayunpaman, kahit ngayon, nagagalit ako sa aking sarili dahil hindi ko nagawa at hindi magkaroon ng lakas ng loob na humugot ng kaunti pang bukas na throttle sa dulo ng linya ng tapusin at pindutin ang itim na punto ng stall. Ito ay tulad ng pagkahagis ng throttle sa paligid ng 250 kilometro bawat oras, lumilipad tulad ng isang unggoy sa parehong mga levers ng preno, at paglalagay ng isang "kabayanihan na dibdib" upang ihinto ang pag-drag ng hangin bilang karagdagan sa Brembo preno. Sa tuwing napakalakas ng preno na mayroon pa akong distansya sa unang liko, na humahantong sa slope sa kanan. Kaya't pinamamangha pa rin ako ng mga preno sa kanilang lakas nang paulit-ulit. Bukod dito, ang karera ng ABS ay hindi kailanman nakikibahagi sa isang dry track.

Gayunpaman, nawawala ako (at labis) ang buong lakas na katulong sa paglilipat (quickshifter) na nagmumula sa pantay na pantay na mas limitado sa GSX-R 1000R. Ang paghahatid ay gumana nang walang kamalian, mapagkakatiwalaan at tumpak, ngunit ang klats ay kailangang pigain kapag lumilipat.

Kailangan ko ring purihin ang pagganap ng suspensyon, na syempre ganap na naaayos at may magandang frame ng aluminyo na pinapanatili ang kalmado at nakapila.

Matapos ang araw ng pagsubok at matapos na ako ay pagod na pagod, maaari ko lamang maabot ang koponan sa likod ng bagong GSX-R 1000 at batiin sila sa isang trabahong mahusay.

teksto: Larawan ng Petr Kavchich: MS, Suzuki