Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: pabalik sa gitna - Sportscars
Maaaring kumunot ang ilong ng isang tao kapag nakikita ang dalawang sports car na magkasama na aktwal na kumakatawan sa dalawang magkaibang dekada ng pinakamahusay na industriya ng sports car ng Italyano, ang mga ikaanimnapung taon ng huling siglo. Si Miura at pitumpu para sa BB... Ngunit, kung titingnan ang mga detalye ng dalawang kuwentong ito, na hindi nagsasalubong, ngunit nagsalubong, naiintindihan natin kung gaano mas makatwirang pagsamahin ang mga ito kaysa sa tila sa unang tingin.
Upang magsimula, ang dalawang halimaw sa aming serbisyo ay ang pinaka makabuluhang ebolusyon ng kani-kanilang mga modelo (hindi ko isinasaalang-alang ang 512 BBi kumpara sa 12-barrel Sant'Agata carburetors), ngunit higit sa lahat, ang taon kung saan ang "Miura variants” tumigil sa produksyon Ang BB (hindi ang 512, ngunit ang 365 GT4, o ang unang serye ng kahanga-hangang Berlinetta Ferrari) ay nagsimula sa paglalakbay nito sa sports market, na nagdulot ng kaguluhan sa mga tagahanga, gaya ng ginawa ng Miura. ginawa pitong taon na ang nakakaraan.
Ngunit sa pagkakasunud-sunod. Sa 1965 Turin Motor Show sa stand Lamborghini Ang makabagong chassis na may PT 400 lettering (ibig sabihin, ang 4-litro na transverse rear end) na may steel frame at metal na istraktura at iba't ibang mga butas sa pag-iilaw, na katulad sa unang tingin sa mga ginagamit sa mga racing car, ay napatunayang mahusay. Ang mekanikal na gawaing sining (ngayon ay pagmamay-ari ng dalawang Amerikanong kolektor na sina Joe Saki at Gary Bobileff) ay dinisenyo ng isang inhinyero Gian Paolo Dallara (ang lumikha ng Veyron chassis ngayon) upang tumanggap ng 12-litro na 3.9-cylinder engine (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) sa isang lateral center position na idinisenyo ng walang iba kundi isang engineer. Giotto Bizzarrini.
Ang panandaliang hitsura na ito, na nagdulot ng gulo sa mga mahilig sa sports car, ay inaasahan ang isang malinaw na pagbabago sa trend na ang isang kotse na may ganoong chassis (siyempre ang Miura) ay magdadala ng ilang kaguluhan sa mundo ng sports car. Ang unang Miura, ang P400, ay inihayag sa 1966 Geneva Motor Show at umalingawngaw ang sensasyon at tagumpay ng chassis na suot nito. Pinatanda niya ang lahat ng mga kalahok sa isang kisap-mata gamit ang kanyang mga futuristic na linya (para sa mga oras na iyon), naka-streamline at nakahiga sa lupa, na dinisenyo ng isang binata. Marcello Gandini, na may napakagandang solusyon - dalawang malalaking hood na nagbubukas tulad ng isang libro, na tinatanggal ang mga mekanikal na lihim ng kotse at iniiwan ang panloob na istraktura sa gitna na halos hubad. Ang rebolusyonaryong mekanikal na diskarte na pinag-usapan natin ay nakatulong din na gawin itong Martian.
Sa pagsasalita tungkol sa mekanika, dapat bigyang-diin na upang mapangalagaan ang buong grupo engine sa loob ng dalawang axle (sa kasong ito ang problema ay nasa rear axle) Bizzarrini (na mas gusto ang pag-aayos na ito ng mga makina na pinagtibay din niya ito para sa mga front engine, kapwa sa maalamat na Ferrari 250 GTO at sa "kanyang" Bizzarrini 5300 GT Strada) na inilagay bilis Miura P400 sa ilalim ng cylinder block. Matapos ang paggawa ng unang tatlong kopya ng kotse, ang engineer na si Dallara (tumulong sa Miura project eng. Paolo Stanzani at New Zealand test pilot Bob wallace) napagtanto na ang clockwise rotation ng makina (kapag tinitingnan ang kotse mula sa kaliwa) ay hindi nagpapahintulot sa makina na tumakbo ng maayos. Ang direksyon ng pag-ikot ay binaliktad para sa mas regular na paghahatid ng kuryente. Ang pagpili ng disenyo para ilagay ang reservoir sa pagitan ng cockpit at front hood, na sa una ay tila isang Columbus egg upang ma-optimize ang pamamahagi ng timbang, aktwal na lumikha ng ilang mga problema para sa Miura ng unang serye (475 na mga yunit na ginawa mula 1966 hanggang 1969), bilang ang unti-unting pag-alis ng laman dahil sa kidlat ang ilong ng tangke, na nagsimulang "lumutang" sa mataas na bilis, dahil sa kung saan ang mga gulong sa harap ay nawala ang kinakailangang mahigpit na pagkakahawak at direksyon ng katatagan.
Le pagganap Ang mataas na kalidad na Miura (nangungunang bilis na 280 km / h) ay naging malinaw ang problemang ito, dahil ang mga may-ari ng pinakamabilis na kalsada sa mundo noong panahong iyon ay tiyak na hindi limitado sa paggamit nito para sa paglalakad. Kaugnay nito, ang isa pang kawalan ng unang serye ng P400 Miura ay pagpepreno (na personal kong napatunayan, na labis kong ikinatatakot, sa paglalakbay mula Milan patungong Sant'Agata): hindi pinahintulutan ng system na naka-install sa unang bersyon na gamitin ang buong kapangyarihan ng halimaw na ito at ang reaksyon sa pressure sa ang mga pedal ay limitado at huli. Ang mga problema sa unang bahagi ng kabataan ay bahagyang natugunan sa ikalawang edisyon ng Miura, ang 400 P 1969 S, salamat sa pag-aampon bus mas malawak at nilagyan ng bago ang sistema ng preno mga disk self-ventilated na may malaking diameter. doon ang kapangyarihan engine, salamat sa isang simpleng pagtaas sa ratio ng compression (na tumaas mula 9,5: 1 hanggang 10,4: 1), nadagdagan mula 350 hanggang 370 hp, muli sa 7.000 rpm, at ang bilis ay tumaas sa isang mahusay na 287 km / h . Foursome carburetor Ang Weber 40 IDA 30 triple body, halos para sa kumpetisyon, ay binago ng isang maliit na tangke ng gasolina na hindi pa nasusunog upang malampasan ang mga pagkukulang na natagpuan sa unang serye.
Ang P 400 S ay patuloy na ginawa (140 mga yunit sa kabuuan), kahit na ang huling bersyon ng Miura ay ipinakita noong 1971, ang pinakaperpekto at perpekto (at ngayon din ang pinaka binanggit at hinahangad): P 400 SV... Sa wakas nawala ang galit na ito kilay sa paligid ng mga headlight (maliban sa mga bihirang pagkakataon na gusto pa rin ng mamimili ang mga nagpapahiwatig na grilles na ito, tulad ng nangyari sa aming modelo ng serbisyo, na ginawa mismo ni Ferruccio Lamborghini), mga pakpak Ang likuran ay pinalawak upang mapaunlakan ang mga bagong 235/15/60 na gulong, na nagbigay dito ng mas nakakagulat na butil, at isang makina na may kakayahang 385bhp. sa 7.850 rpm, na nagpapahintulot sa SV na lumipat sa isang kamangha-manghang bilis na 295 km / h (at pinag-uusapan natin ang tungkol sa 1971).
Pagkatapos, pagkatapos ng isang prestihiyosong karera na tumagal ng halos pitong taon (kung saan maraming kilalang tao tulad nina Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John at Dean Martin, pati na rin ang mga monarch tulad ni King Hussein ng Jordan o Mohammad Reza Pahlavi ginamit nila ito bilang kanilang personal na kotse), ang rebolusyonaryong Miura ay umalis sa eksena sa pagtatapos ng 72 (ang pinakahuli sa 150 P 400 SV na mga modelo, chassis number 5018, ay naibenta noong tagsibol ng 73), ang perpektong antagonist nito. Ferrari 365 GT4 BB, napunta sa produksyon.
Pagkatapos ay oras na para sa isang radikal na pagbabago sa mekanikal na diskarte ng Maranello: pagkatapos ng unang mahiyain na pagtatangka sa labindalawang silindro mula sa 250 LM, na nanatiling halos isang sports car na inangkop sa kalsada, sa 365 GT / 4 BB, inilipat muli ng Ferrari ang makina, sa pagkakataong ito na may mas "mahalagang" displacement (4.390,35 cc) kaysa doon. Ang Le Mans at ang dating 6-silindro na Dino 206 GT, sa likod ng driver, upang mapabuti ang pamamahagi ng timbang at samakatuwid ay ang pag-tune at paghawak sa kalsada. Kaya, ang 365 GT4 BB ay ang unang 12-silindro na kalsada ng Ferrari na may makina sa likod ng driver.
Ito ay isang mahusay na tagumpay na hatid ng isang bago Berlinette Boxer ni Maranello, isang madamdaming kotse na may masikip at matutulis na linya, mababa at agresibo, na para bang ito ay isang mababang talim. Ngunit ang balita ay hindi tumigil doon: ang 365 GT4 BB ay mahalagang din ang unang road-going Ferrari na may isang boxer engine. Sa katunayan, ang rebolusyonaryong 12-silindro na makina na ito ay hindi isang boxer engine, ngunit sa halip ay isang hugis-V (o boxer) na makina na 180 degrees, dahil ang mga connecting rod ay naka-mount nang magkapares sa parehong shaft support, at hindi sa magkahiwalay na suporta para sa bawat isa. connecting rod. (tulad ng hinihiling ng boxing scheme). Ang makabagong makinang ito ay direktang humihiram mula sa karanasan sa Formula 3 ng Ferrari na may 1969 litro na makina na idinisenyo ni Mauro Forghieri noong 1964 (pagkatapos ng Ferrari, ang 512 F1 ay tumama na sa track noong XNUMX gamit ang isang kalaban na cylinder engine). pinapayagan din na makabuluhang mas mababa baricentr palabas ng sasakyan.
Sa unang pampublikong pagpapakita nito sa 1971 Turin Motor Show, ang bagong berlinetta ay nabigla sa kolektibong imahinasyon ng mga mahilig sa Ferrari at nagkaroon ng lahat ng kailangan upang manalo ng pinakamaraming review mula sa mga customer sa maikling panahon na sumubok na ng mataas na limitasyon. ng nakaraang Daytona. Ang bagong kotse, gayunpaman, ay hindi pumasok sa produksyon hanggang sa unang bahagi ng 1973. Ang kapangyarihan ng "flat twelve" na Berlinetta Boxer, gayunpaman, ay nabayaran para sa pagkaantala na ito: mula sa 4,4 litro ng pag-aalis, ang mga inhinyero ng Ferrari ay pinamamahalaang "pisilin" ang halos 400 lakas-kabayo (380 hp sa 7.700 rpm). Kaya, ang 365 GT / 4 BB ay naghahanda upang matugunan ang pinakamataas na kinakailangan sa pagganap ng mga diehard na tagasuporta ng Ferrari. Sinasabi na sa pinakabagong ebolusyon ng supercar na ito mula sa Maranello, Gilles Villeneuve nakasanayan niyang lumipat ng "kalmado" mula sa kanyang tahanan sa Montecarlo patungo sa Maranello, mas pinili ang 512 BB kaysa sa kanyang helicopter, dahil sinabi niya na halos magkapareho ang oras ng paglalakbay.
Ngunit bukod sa mitolohiya, ang BB ay isa sa pinakamamahal na Ferrari sa ngayon: ang pagiging agresibo nito, na tanging ang pinaka may karanasan lamang ang makakahawak, ay ginawa itong isang masungit at kahanga-hangang paksa na maaaring magdulot ng pagkabalisa at inggit ng karamihan sa mga mahilig sa kotse. Ang mga nakakagambalang linya nito, ang ibabaw ng front hood at windshield ay nakatagilid sa pangangati, na parang sinusubukang itago mula sa hangin. maaaring iurong ang mga ilaw ng ilaw upang hindi makagambala sa perpektong aerodynamics sa araw, pinutol na buntot na may napakakaunting overhang kumpara sa rear axle (kumpara sa harap), ginawa nilang parang spaceship ang Berlinetta Boxer at pinatibok ang puso ng mga nakakita nito sa rearview mirror sa bilis ng bituin. Ang 365 GT / 4 BB ay umabot sa isang stratospheric na bilis para sa mga oras na iyon: 295 km / h, na humimok ng isang kilometro mula sa isang standstill sa loob lamang ng 25,2 segundo.
Sa bahagyang mas mahabang wheelbase kaysa sa nakaraang Daytona (2.500 mm sa halip na 2.400 mm) at mas mahusay na distribusyon ng timbang na ginagarantiyahan ng bagong configuration ng chassis, na ang makina ay nasa malapit sa gitnang posisyon, ang berlinetta na ito ay may pambihirang mga katangian sa kalsada na nagbigay-daan sa pagkakahawak nito nang maayos. nasa kalsada. taos-pusong pag-uugali, mahuhulaan ng mga pinaka may karanasang piloto, ngunit may mga limitasyon na talagang mahirap para sa mga mortal na makamit.
Noong 1976, isang bagong makina na may dami na halos 5.000 cc. Na-install ang Cm (4.942,84 cc) sa BB at naging 512 BB ang pangalan nito. Ang bagong bersyon na ito ng Berlinetta mula sa Maranello (aming service car) ay nagpalawak ng mga daanan at nilagyan ng mas malalaking gulong, na nakikinabang sa isang makabuluhang humahawak sa kalsada... Mula sa isang aesthetic na pananaw, ang livery ay nakakuha ng dobleng kulay (itim para sa ibabang bahagi ng katawan), isa spoiler sa ilalim ng radiator grille upang mapabuti ang katatagan ng ilong at paggamit ng hangin Isang profile ng Naca sa ibaba ng sidewall sa likod ng mga pinto, pati na rin ang dalawang bagong malalaking bilog na taillight na pumapalit sa naunang tatlo.
Gayunpaman, sa kabila ng mas malaking pag-aalis ng makina, ang kapangyarihan at pagganap ng bagong berlinetta ay bahagyang nabawasan. Sa lakas na 360 hp sa 7.500 rpm, ang pinakamataas na bilis ay bumaba sa "lamang" na 283 km / h, sa maliwanag na pagkabigo ng mga pinaka masugid na tagahanga ng Ferrari. Gayunpaman, ang bagong bersyon ng BB, na mas nababaluktot at nakokontrol, ay ginawa itong available sa isang audience na hindi na eksklusibong "Mga driver ng Formula XNUMX".
Sa pinakabagong bersyon nito, kung saan ito naka-installelektronikong iniksyon Hindi direktang Bosch K-Jetronic sa halip na isang baterya ng apat na malalaking three-barrel Weber carburettors, ang 512 BBi (ipinakilala noong 1981) ay may dalawang karagdagang side lights sa front grille, at isang maliit na "i" ang sumilip sa isang chrome na background. nameplate na may pagtatalaga ng modelo.
Ang kahanga-hangang Ferrari berlinette genie na ito ay tiyak na matatawag na "ina" ng isang epochal turning point sa kasaysayan ng Maranello road cars, parehong sa mga tuntunin ng paglipat ng makina sa likod ng driver at sa mga tuntunin ng pagbabago ng V-shape configuration. mga cylinders (gayunpaman, hindi kailanman muling ginawa, pagkatapos na ang makapangyarihang Ferrari na ito ay nawala sa produksyon). Ito ay tiyak na isa sa mga Ferrari na ginagarantiyahan ang mga emosyon na kakaunti lamang ang kayang bayaran. Ang makita ang 512 BB ngayon, kasama marahil ang pinakamamahal na Lamborghini sa kasaysayan ng Sant'Agata, ay isang pribilehiyo na nakaya ko lamang sa pamamagitan ng aking trabaho bilang isang photographer at mamamahayag.
Walang alinlangan na ang Miura kahit ngayon ay isang hindi kinaugalian na kotse, habang sa kabila ng pambihirang tigas at talas ng mga linya nito, ang 512 BB ay tumatagal ng mas klasiko at pinong landas. May race car charm ang Miura, at masasabi mo rin iyon sa halos sampung sentimetro na naghihiwalay sa taas nito mula sa mas "kumportable" na BB. Ngunit kung tatanungin nila ako ng point-blank na pumili ng kahit isa sa kanila, hindi ako makakapagdesisyon at sasagutin ng ganito: “Ito ay dalawang obra maestra, kakaiba sa mga tuntunin ng disenyo at sports mechanics. mga kotse, pwede ko bang dalhin silang dalawa? “
