Ferrari Testarossa: tingnan natin itong klasikong flat 12 - mga sports car
Kung nai-browse mo ang huling 105 episode ng EVO, hindi ka makakahanap ng anumang katibayan Ferrari Testarossa... Alam ko na sa sandaling ito marami sa iyo ang tumalon sa sopa, kama, o saanman ka karaniwang nagbabasa ng mga magasin, handa na suriin kung nagsasabi ako ng totoo. Hindi pa nagkaroon ng pagsubok sa Testarossa sa EVO: nasubukan.
Ito ay tila isang hindi mapapatawad na pagkulang sa una, dahil kung niraranggo natin ang pinakatanyag na mga kotse sa mga poster ng pader, ang Testarossa ay nasa pangalawang likuran Countach... Siya ay isang icon: walang duda tungkol doon. Kaya bakit hindi kami nag-usap tungkol dito sa EVO? Kaya, dahil ang magazine na ito ay tungkol sa mga emosyon ng pagmamaneho, at ang Testarossa ay palakasang may masamang reputasyon. Sa isang haligi na isinulat niya maraming taon na ang nakalilipas sa EVO UK, tinawag ito ni Gordon Murray na "kakila-kilabot," at kung ikaw ang Google na "humahawak sa Testarossa," mahahanap mo na ang mga site at forum ay hindi tumutugon dito.
Ngunit kung nakikita mo siya roon, sa daan, handang kumagat ng aspalto, hindi ka makapaniwala sa kung ano ang masasabing sinasabi nila tungkol sa kanya. Hindi nakakagulat na siya rin ang bida ng maalamat na video game. Sega Out Run (bagaman, kakatwa sapat, ito ay isang mapapalitan, ngunit ang nag-iisa lamang Spider Testarossa hindi kailanman ginawa - sa kulay abo - pag-aari ni Gianni Agnelli). Ang ganap na icon na ito ay hindi maaaring hindi lumabas sa mga pahina ng EVO. Iyon ang dahilan kung bakit kami tumatakbo para sa pagtatakip ngayon: sa wakas ay mangunguna kami at malalaman kung nararapat ang kanyang masamang dynamic na reputasyon o, halos tatlumpung taon pagkatapos ng kanyang debut sa 1984 Paris Motor Show, dapat tayong lahat humingi ng tawad sa kanya. Natututo tayo sa tulong ng mga kalsada ng Wales at ng Llandow track.
Ang kotseng nakikita mo sa mga pahinang ito ay pagmamay-ari ni Peter Ditch: sampung taon na itong kasama niya, at wala siyang balak ibenta ito. Ang kotse ay ginawa noong 1986 at agad mong nauunawaan na ito ay isa sa mga unang kopya, tingnan lamang ang ssolong salamin sa salamin, Ako rin bilog ipagkanulo ang kanilang edad: ang pinakahuling may mga bilog limang cubes sa halip na isang nut. Binili ito ni Peter sa Switzerland at ginamit ito bilang pang-araw-araw na kotse nang maraming beses. Maraming mga hindi pamantayang pagbabago ang ginawa dito, kasama ang isang pininturang mas mababang bahagi (orihinal na itim), ngunit binibigyan ito ng maraming (hindi walang kabuluhan ang pinakabagong bersyon 512 TR nagkaroon ng pagbabago na ito bilang pamantayan).
Sa pagtingin sa ilalim ng panel sa likod, makikita mo iyon hindi lamang redheads ng cylinders na nagbigay ng kanilang pangalan sa kotse, ngunit malaki rin Suction system GruppeM in carbonna, ayon kay Pedro, walang idinagdag sa palabas, ngunit isang kasiyahan na panoorin. Ang isa pang hindi pamantayang bahagi ng kompartimento ng engine ay gintong dahon (tulad ng sa McLaren F1), na nakuha ni Peter sa pamamagitan ng koponan ng Formula 1 na kanyang pinagtatrabahuhan noong panahong iyon.
Ang aming pagsubok ay nagsisimula sa harap ng Premier Inn sa M4 (ang litratista na si Dean Smith at kararating ko lang, na naglalakbay sa gabi, mula sa Wales, kung saan nakilahok kami sa pagsubok. ang spider nakikita mo sa parehong tanong). Natagpuan para mai-proseso mula sa pintuan na nakatago sa ilalim ng unang pag-inom ng hangin sa gilid, lumusot ako sa upuan ng pasahero upang hilahin ang mga burol.
Ang unang bagay na tumatak sa akin ay ang ideya пространство sa loob ng sasakyan. Ayan dashboard in кожа ang itim na kulay laban sa windshield ay nagbibigay ng pakiramdam ng kaluwang, at mahusay din ang kakayahang makita. Pinihit ni Peter ang susi, at kaagad - nang wala ang karaniwang proseso na nakasanayan na natin ngayon sa mga supercar - 12 hp. at 390 Nm, kahit 490, ay gumising, na inihayag sa lahat sa loob ng radius ng kilometro ang pinakabagong pagbabagong ginawa ni Peter: Larini exhaust.
Matapos ang unang konsiyerto ng tambutso sa la freeway Testarossa naging mas sibilisado ito, mabilis ngunit nakakarelaks na tumira sa isang medyo pinipigilang rehimen. Kapag umaalis sa multi-lane M4, sa makitid na mga kalye ng mga nayon, nagsisimula akong mag-alala tungkol sa oras na magtungo ako: ang mga kamay dilaw ay biglang lilitaw napakalaking.
"Kailangan mo lang tandaan na ang likod ay mas malawak kaysa sa harap," sabi ni Peter. "Kung hindi, napakadaling magmaneho."
Hindi pa ako nakakita ng mas magandang araw. Walang ulap sa kalangitan at mayroong isang banayad na simoy na nagbibigay-daan sa iyo upang magluto nang maayos nang hindi mo namamalayan. Naka-park sa gilid ng kalsada, tiningnan mula sa likuran, kasama ang mga linya ng Pininfarina, Testarossa ito ay hindi kapani-paniwala. Ang itim na grille na umaabot hanggang sa likuran ay ginagawang mas malawak ito, kahit na hindi ito isang impression lamang: Ang 1.976 mm Testarossa ay nakahihigit sa iba pa. Ferrari kasalukuyang
Mula sa iba pang mga anggulo, ito ay hindi gaanong kapana-panabik: ang tanging salamin ay kawili-wili, ngunit kakaiba din, at ang tanging paggamit ng hangin (na nagsisilbi ng langis) sa ilalim ng ilaw ng ilaw sa parehong panig ay binibigyang diin ang kawalang timbang. Mula sa Profile Napansin mo rin ang napakalaking protrusion ng bonnet, ngunit kapag dinala ako ni Peter sa paglalakad sa mga burol, ang mga imbalansong iyon ay natunaw tulad ng niyebe sa araw. Habang naglalakad siya sa hindi pantay na mga bangin at damuhan ng Welsh na tanawin, ang Testarossa ay mukhang kahanga-hanga tulad ng ginawa nito tatlumpung taon na ang nakalilipas.
Sa wakas ay ako na ang mamumuno. Pag bukas ko Tagatanggap Nahanap ko ang pasukan ay hindi buong prangka. Kapag sumikat ang araw sa kalangitan, ang temperaturasabungan sa itim na katad, lumalaki ito nang dahan-dahan at walang tigil, ngunit sa kabutihang palad kasama ang pinahabang headrest at komportableng upuan na nagbibigay ng suporta, hindi bababa sa komportable ang upuan.
Sa kabila ng katotohanang mayroong mas maraming silid kaysa sa Countach, ang posisyon ng driver ay tulad ng kakaiba, kasama mga pedal maayos ang puwang ngunit hindi nakalinya, at manibela sumandal. Magandang pingga bilis ang una sa kaliwa ay malapit na, at ang itim na panulat (medyo mas maliit kaysa sa bola ng golf) ay akmang-akma sa iyong palad.
Kapag nakabukas ang susi engine ilaw sa umaasa kahandaan. Sa lahat ng ito isang mag-asawa, halos hindi na kailangang pindutin ang accelerator, itaas lamang ang bilis sa itaas lamang ng minimum at bitawan ang klats sa attachment point upang magsimula. SA pagpipiloto nang walang servo sa bilis ng pagmamanipula, ito ay kakatwa mabigat, ngunit sa sandaling dagdagan mo ang tulin ay magiging mas magaan hanggang sa puntong nag-aalinlangan ka na may kapangyarihan na pagpipiloto pagkatapos ng lahat. Ang korona ay manipis, na may isang bilugan na likod at isang patag na harap, na nagbibigay ng isang perpektong mahigpit na pagkakahawak.
Ang ilang mga bukas-katawan na mga gearbox ng Maranello ay may isang medyo matigas na pangalawang gearbox, ngunit ang kotse ni Peter ay walang ganitong problema. Kaya, ang pangatlo, pang-apat at pang-lima ay napaka-mobile. Ang kakayahang makita ay mahusay (kahit na hindi mo makita ang kahanga-hangang ilong na umaabot sa harap mula sa upuan ng driver), at ang mas malawak na likuran ay malinaw na nakikita (binalaan ako ni Peter). Naiintindihan ko kung bakit, pagkatapos ng 1986, nagpasya si Maranello na magdagdag ng isang pangalawang salamin: nararamdaman na parang may nawawala. Paminsan-minsan kailangan kong lumawak sa kanan hanggang sa madama ko ang ilalim bus mga salamin sa linya ng gitna upang maunawaan kung nasaan ako sa daan. Matapos ang lapad ng kotse, kailangan ko ring masanay sa pagmamaneho nito, dahil habang ito ay medyo malambot sa pangkalahatan, mayroon itong mahusay na kontrol sa mga hukay at paga.
Ang highlight ng palabas ay ang makina.
Magaling lang siya: kaya't masunurin, mayroon siyang maraming lakas at pagbilis na unti-unting tataas sa 6.500 rpm. Kapag nagkorner, ito ay ang labing-dalawang silindro engine na tumutukoy sa pag-uugali ng Ferrari. Testarossa... Maliit bilog da 16 pulgadashod sa 50-balikat gulong gawin ang bilis ng kamay, ngunit ito ay kung saan mo unang tunay na nadama ang bigat ng mga ito 12 silindro aling wobble bahagyang at nakakaapekto sa balanse ng seksyon ng kotse sa likod ng iyong mga balikat. Ito ay isang hindi malilimutang karanasan.
Ang problema ay ang Colombo flat 12 na ito ay paayon (hindi ito isang boksingero, dahil ang mga silindro ay walang magkakahiwalay na mga ulo ng pamalo ng baras at sa teknikal na ito ay V12 sa isang anggulo 180 degrees) ay naka-install sa gitna kasama ang gearbox at kaugalian at lumilikha ng parang hippo na sentro ng grabidad sa isang indayog sa isang kanaryo na kulungan. Ang pinakamagandang gawin sa likod ng gulong ay ang mag-relax, huwag masyadong mag-gas at tamasahin ang palabas ng Testarossa.
Pagkatapos ng lahat, ito ang isa sa pinakamagandang lugar na matutuluyan.
Sa mga ilaw trapiko sa kalsada patungong Llandow nito tunog ang ungol ay hindi bababa sa katulad ng tunog ng Can-Am sa mga hukay sa Goodwood. Sa ilang mga punto, nagkamali ako ng pagbaba ng bintana sa lagusan. Sa kaliwang trapiko, nakatali ako sa pader ng lagusan na ang tunog na umaalingawngaw sa mga pader ay sumisilip sa akin tulad ng isang bagyo. Malapit na kaming masira ang aking eardrums. Narinig ko ang mga maiingay na kotse sa aking trabaho, ngunit wala sa mga kotse sa kalsada ang malapit sa kabangisan ng Testarossa na ito. Humihimok pa rin ang aking tainga nang huminto kami sa panulat ni Llandow.
"Narinig kong darating ka," ang sabi sa amin ng may-ari ng track, na nagpapatunay sa lakas ng tunog ni Red. Ang Llandow ay isang maliit ngunit napakabilis na circuit, ang pinakakatangiang bahagi nito ay dalawang mabilis na pagliko sa kanan na humahantong sa mga pit stop at ang pangalawang tuwid. Hindi ka makakagawa ng malaking numero dito, ngunit mas mahusay pa rin ito kaysa sa daan upang suriinapela ng Testarossa... Hindi ko naaalala ang huling oras na nag-iingat ako, pagtuklas sa mga limitasyon ng kotse, unti-unting nadaragdagan ang presyon sa mga gulong at chassis, paikot at paikot. Ang front end ay nagtutulak nang mas mahirap kaysa sa inaasahan ko sa una, at ang harap at likuran ay may higit na mahigpit na paghawak kaysa sa inaasahan, ngunit pagkatapos ay nahanap ko ang aking sarili na humihigop ng kuryente sa mga sulok dahil sa takot na mawalan ng kontrol.
Habang tumataas ang bilis, ang pinakamahaba at pinakamabilis na pagliko ay ang pinakamahirap at pinaka nakakatakot. I-load ang harap, pagkatapos buksan nang maaga ang throttle at iwanan ang sulok kapag ang kotse ay napupunta mula sa bahagyang understeer hanggang sa minimum. oversteer dahil sa ang katotohanan na ikaw ay tinutulak ng likuran na bigat. SA pagpipiloto ito ay mas mabigat dahil ang mga gulong ay mas mabigat, at kahit na hindi sila ganap na manhid, ang kombinasyon ng mataas na balikat at kapansin-pansin roll lubos nitong binabawasan ang komunikasyon sa pagitan mo at ng mahal.
I preno hindi sila inilaan para sa isang track, kaya kailangan mong pabagalin sa oras at unti-unti, o ang fade out ay malapit nang pumalit at masira ang party. Ang hard at late braking ay ang pinakamahusay na paraan upang mailabas ang kotse, ngunit ngayon na iniisip ko ito, hindi ito palaging isang masamang bagay sa track... Sa kabutihang palad, ang Llandow ay mas flat kaysa sa Red engine, dahil hindi ko gustong matutunan kung paano ito gawin. Kakailanganin nito ang Ferrari na pumunta nang buong throttle sa isang pataas na curve o isang bump. Kung ikaw ay pumihit ng masyadong mabilis at pagkatapos ay aalisin ang iyong paa sa pedal ng gas, dapat ay nasa mabuting kontrol ka, dahil sa napakataas na sentro ng grabidad at pabalik, ang sasakyan ay may posibilidad na umindayog na parang pendulum habang ang bigat ay inilipat sa nakakarga na. panlabas na gulong sa likuran.
Mayroong dalawang bagay lamang na pumipigil sa iyo na tamaan ang pader: atmospheric engine na ginagawang linear at pinamamahalaan ang paghahatid, at ang dami pagtutol... Kapag huminto ang kotse sa pag-wobbling at pagsisimula ng oversteer, dapat kang mabilis na mag-react upang maiwasan ang crossbeam at asahan kung ang kotse ay makakakuha muli ng lakas sa pamamagitan ng pagwawasto ng manibela bago mo makita ang iyong sarili naaanod sa kabilang panig. Kung maaari mo, pakiramdam mo ay isang wizard mula sa manibela, ngunit din ang isang tao na malapit nang mamatay sa atake sa puso: marahil iyon ang dahilan kung bakit hindi mo nakikita ang maraming mga larawan Testarossa sa isang pagdulas.
Bumalik sa mga panulat, hindi ko mapigilang manatili ng ilang minuto hangaan ang dilaw na hayop na ito bago ibalik ito ni Peter. Matapos ang pagmamaneho nito buong araw, sa wakas ay naging tagahanga ko siya (noong maliit pa ako, ang aking totoong alamat na si Maranello ay ang 288 GTO), at ngayon sinusubukan kong hanapin siya ng isang lugar sa parking lot ng aking mga pangarap.
Naiintindihan ko kung bakit napakagbenta nito sa Amerika, at hindi ito isang insulto. Ayan Testarossa ay hindi subukan na maging parehong isang hayop ng isang track araw at isang kotse upang ubusin ang mga kontinente tulad ng F12 na nais, dahil kahit na ito ay masaya at mahirap na paamo sa track, ito ay, sa katunayan, isang kalsada na inilaan para sa mahabang paglalakbay at maganda mga kalye Ang kanyang apela ito ay nakakatakot, walang duda tungkol dito, ngunit tiyak na ito ay karapat-dapat sa isang lugar sa mga pahina ng EVO.
