Grumman F-14 Bombcat Bahagi 1
Sa una, ang pangunahing gawain ng F-14 Tomcat ay ang air defense ng mga American aircraft carrier at kanilang mga escort.
barko at pagkakaroon ng air superiority sa airborne operations area.
Ang kasaysayan ng airborne homing fighter na si Grumman F-14 Tomcat ay maaaring hatiin sa dalawang panahon. Para sa unang dekada o higit pa, ang F-14A ay nagsilbing isang "fleet defender" - isang interceptor na ang pinakamahalagang gawain ay upang labanan ang mga long-range bombers ng Sobyet - mga carrier ng may pakpak na anti-ship missiles at iba pang sasakyang panghimpapawid na maaaring magbanta sa American ng grupo. carrier ng sasakyang panghimpapawid. Pinatunayan ng F-14A ang halaga nito sa pamamagitan ng pagbaril sa dalawang Libyan Su-22 fighter-bomber at dalawang MiG-23 fighter sa dalawang pakikipagsapalaran noong 1981 at 1989 sa Sirte Sirte.
Noong 80s, ang "romantikong" imahe ng F-14A Tomcat ay na-immortalize sa dalawang tampok na pelikula - The Last Countdown mula noong 1980s at higit sa lahat sa Top Gun, ang kinikilalang pelikula ni Tony Scott noong 1986. Kasama rin sa mga serbisyo ng -14A ang pagtatrabaho sa hindi mapagkakatiwalaan at masyadong mahina na mga propulsion system, na nagdulot ng maraming sakuna. Tanging ang pagpasok sa serbisyo ng mga na-upgrade na modelong F-14B at F-14D na may mga bagong makina ang nakalutas sa mga problemang ito.
Noong unang bahagi ng 90s, nang ang F-14 Tomcat sa wakas ay naging ganap na mature na disenyo, ang Pentagon ay nagpasya na tapusin ang produksyon nito. Parang napahamak ang eroplano. Pagkatapos ay nagsimula ang ikalawang yugto sa kasaysayan ng manlalaban. Sa pamamagitan ng ilang mga pagbabago at ang pagpapakilala ng isang LANTIRN-type navigation at guidance system, ang F-14 Tomcat ay umunlad mula sa isang "solong misyon" na platform sa isang tunay na multi-role fighter-bomber. Sa susunod na dekada, ang mga crew ng F-14 Tomcat ay nagsagawa ng mga tumpak na pag-atake laban sa mga target sa lupa gamit ang mga bombang ginagabayan ng laser at mga signal ng GPS, nagsagawa ng malapit na mga misyon ng suporta para sa kanilang sariling mga tropa, at nagpaputok pa sa mga target sa lupa gamit ang mga baril ng deck. Kung noong huling bahagi ng dekada 70 ay narinig ng mga piloto ng Navy kung anong papel ang tinapos ng F-14 sa kanilang serbisyo, walang sinuman ang maniniwala dito.
Noong huling bahagi ng 50s, binuo ng US Navy (US Navy) ang konsepto ng pagbuo ng isang long-range airborne fighter - ang tinatawag na. tagapagtanggol ng armada. Ito ay dapat na isang mabigat na manlalaban na armado ng air-to-air missiles, na may kakayahang humarang sa mga bombero ng Sobyet at sirain ang mga ito sa ligtas na distansya - malayo sa kanilang sariling mga sasakyang panghimpapawid at barko.
Noong Hulyo 1960, nakatanggap ng kontrata ang Douglas Aircraft para itayo ang F-6D Missileer heavy fighter. Ito ay upang magkaroon ng isang tripulante ng tatlo at magdala ng AAM-N-3 Eagle long-range missiles na may conventional o nuclear warheads. Sa lalong madaling panahon ay naging malinaw na ang mabigat na manlalaban ay nangangailangan ng sarili nitong takip sa pangangaso, at ang buong konsepto ay malamang na hindi gumana. Pagkalipas ng ilang taon, muling nabuhay ang ideya ng isang mabigat na manlalaban nang sinubukan ng Kalihim ng Depensa na si Robert McNamara na itulak ang pagtatayo ng airborne na bersyon ng General Dynamics F-10A bomber sa ilalim ng programang TFX (Tactical Fighter Experimental). Ang airborne na bersyon, na itinalagang F-111B, ay gagawing magkasama ng General Dynamics at Grumman. Gayunpaman, ang F-111B ay napatunayang napakalaki at mahirap na paandarin mula sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ng F-111A, "nagmana" siya ng dalawang upuan na sabungan na may magkatabing upuan at variable na geometry na mga pakpak na may span na 111 m (nakatupi) hanggang 10,3 m (nakabuka).
Pitong mga prototype ang itinayo, ang una ay nasubok noong Mayo 1965. Tatlo sa kanila ang bumagsak, na nagresulta sa pagkamatay ng apat na tripulante. Ang Navy ay laban sa pag-ampon ng F-111B, at ang desisyong ito ay suportado ng mga kongresista. Ang proyekto ay kinansela kalaunan at noong Hulyo 1968 ang Navy ay humingi ng mga panukala para sa bagong inilunsad na Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter) na programa. Limang kumpanya ang lumahok sa tender: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics at Ling-Temco-Vought. Nagpasya si Grumman na gamitin ang kanyang karanasan sa programang F-111B, kasama ang variable na geometry wing concept. Pitong magkakaibang mga pagsasaayos ng aerodynamic ay maingat na pinag-aralan, karamihan sa mga ito ay walang variable na mga pakpak ng geometry. Sa kalaunan, noong huling bahagi ng 1968, isinumite ni Grumman ang 303E, isang two-seat, twin-engine variable-wing fighter, para ma-tender.
Gayunpaman, hindi tulad ng F-111B, gumagamit ito ng twin vertical tail, pilot at radar intercept officer (RIO) na mga upuan na nakaayos nang magkasabay, at mga makina na matatagpuan sa dalawang magkahiwalay na nacelles. Bilang isang resulta, sa ilalim ng fuselage mayroong isang lugar para sa apat na beam ng mga suspensyon na armas. Bilang karagdagan, ang mga armas ay dapat dalhin sa dalawang beam na inilagay sa ilalim ng tinatawag na. guwantes, iyon ay, wing fairings kung saan ang "movable" wings ay "nagtrabaho". Hindi tulad ng F-111B, hindi binalak na mag-mount ng mga beam sa ilalim ng mga gumagalaw na bahagi ng mga pakpak. Ang manlalaban ay dapat nilagyan ng mga system na binuo para sa F-111B, kabilang ang: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix long-range air-to-air missiles (idinisenyo ni Hughes partikular para sa radar operation) at Pratt & Whitney TF30-P-12. Noong Enero 14, 1969, ang proyekto ng 303E ay naging panalo sa programa ng VFX, at opisyal na itinalaga ng Navy ang bagong manlalaban bilang F-14A Tomcat.
Ang pangunahing armament ng F-14 Tomcat fighter para sa paglaban sa mga target sa himpapawid ay anim na long-range na AIM-54 Phoenix air-to-air missiles.
F-14A - mga problema sa makina at pagkahinog ng istruktura
Noong 1969, iginawad ng US Navy si Grumman ng isang paunang kontrata upang bumuo ng 12 prototype at 26 na yunit ng produksyon. Sa huli, 20 FSD (Full Scale Development) na mga sample ng pagsubok ang inilaan para sa yugto ng pagsubok. Ang unang F-14A (BuNo 157980) ay umalis sa planta ng Grumman sa Calverton, Long Island noong huling bahagi ng 1970. Ang kanyang paglipad noong 21 Disyembre 1970 ay naging maayos. Gayunpaman, ang pangalawang paglipad, na ginawa noong Disyembre 30, ay natapos sa sakuna dahil sa pagkabigo ng parehong hydraulic system sa panahon ng landing approach. Nagawa ng crew na makaalis, ngunit nawala ang sasakyang panghimpapawid.
Ang pangalawang FSD (BuNo 157981) ay lumipad noong 21 Mayo 1971. Ang FSD No. 10 (BuNo 157989) ay inihatid sa NATC Naval Test Center sa Patuxent River para sa structural at deck testing. Noong Hunyo 30, 1972, bumagsak ito habang naghahanda para sa isang palabas sa himpapawid sa Patuxent River. Ang test pilot na si William "Bill" Miller, na nakaligtas sa pag-crash ng unang halimbawa, ay namatay sa pag-crash.
Noong Hunyo 1972, ang FSD No. 13 (BuNo 158613) ay nakibahagi sa mga unang onboard na pagsubok - sa carrier ng sasakyang panghimpapawid na USS Forrestal. Ang Prototype No. 6 (BuNo 157984) ay inilaan para sa pagsubok ng mga armas sa Point Mugu base sa California. Noong 20 Hunyo 1972, binaril ng F-14A No. 6 ang sarili nito nang tumama ang isang pinaputok na AIM-7E-2 Sparrow na medium-range air-to-air missile sa manlalaban sa paghihiwalay. Nagawa ng crew na makaalis. Ang unang paglunsad ng AIM-54A long-range missile mula sa isang F-14A ay naganap noong 28 Abril 1972. Ang Navy ay labis na nasiyahan sa pagganap ng AN/AWG-9-AIM-54A system. Ang hanay ng radar, na tumatakbo sa X-band at sa mga frequency na 8-12 GHz, ay nasa loob ng 200 km. Maaari itong sabay na sumubaybay ng hanggang 24 na mga target, mailarawan ang 18 sa TID (tactical information display) na matatagpuan sa istasyon ng RIO, at magpuntirya ng mga armas sa anim sa kanila.
Ang radar ay may function ng sabay-sabay na pag-scan at pagsubaybay sa mga nakitang target at maaaring makakita ng mga target na lumilipad sa harap ng lupa (ibabaw). Sa loob ng 38 segundo, ang F-14A ay maaaring magpaputok ng isang salvo ng anim na AIM-54A missiles, na bawat isa ay may kakayahang sirain ang mga target na lumilipad sa iba't ibang taas at sa iba't ibang direksyon. Ang mga missile na may maximum na saklaw na 185 km ay nakabuo ng bilis na Ma = 5. Ipinakita ng mga pagsubok na maaari rin nilang sirain ang mga low-altitude cruise missiles at mabilis na pagmamaniobra ng mga target. Noong Enero 28, 1975, ang AIM-54A Phoenix missiles ay opisyal na pinagtibay ng US Navy.
Sa kasamaang palad, ang sitwasyon sa pagmamaneho ay medyo naiiba.
Ang mga makina ng Pratt & Whitney TF14-P-30 ay pinili upang himukin ang F-412A, na may pinakamataas na thrust na 48,04 kN bawat isa at 92,97 kN sa afterburner. Ito ay isang binagong bersyon ng TF30-P-3 engine na ginamit sa F-111A fighter-bomber. Ang mga ito ay dapat na hindi gaanong emergency kaysa sa -P-3 na mga makina, at ang mas malaking espasyo ng mga nacelles ng makina ay upang maiwasan ang mga problemang lumabas sa panahon ng pagpapatakbo ng F-111A. Bilang karagdagan, ang pagpupulong ng mga makina ng R-412 ay dapat na isang pansamantalang solusyon. Ipinagpalagay ng US Navy na tanging ang unang 67 F-14As lamang ang makakagamit sa kanila. Ang susunod na bersyon ng manlalaban - F-14B - ay dapat na makatanggap ng mga bagong makina - Pratt & Whitney F401-PW-400. Ang mga ito ay binuo kasama ng US Air Force bilang bahagi ng ATE (Advanced Turbofan Engine) na programa. Gayunpaman, hindi ito nangyari at napilitan ang Navy na ipagpatuloy ang pagbili ng mga F-14A na may mga makinang TF30-P-412. Sa pangkalahatan, sila ay masyadong mabigat at masyadong mahina para sa F-14A. Mayroon din silang mga depekto sa disenyo, na sa lalong madaling panahon ay nagsimulang lumitaw.
Noong Hunyo 1972, ang unang F-14A ay naihatid sa US-based na Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron. Ang unang line squadron na tumanggap ng mga bagong manlalaban ay ang VF-1 Wolf Pack. Halos sabay-sabay, ang conversion sa F-14A ay isinagawa ng squadron VF-2 "Headhunters". Noong Oktubre 1972, ang parehong mga yunit ay nagdeklara ng kanilang F-14 Tomcat na kahandaan sa pagpapatakbo. Noong unang bahagi ng 1974, ang VF-1 at VF-2 ay nakibahagi sa kanilang unang combat flight sakay ng aircraft carrier na USS Enterprise. Noong panahong iyon, nakapaghatid na si Grumman ng humigit-kumulang 100 halimbawa sa fleet, at ang kabuuang oras ng paglipad ng F-14 Tomcat ay 30. panoorin.
Noong Abril 1974, ang unang pag-crash ng F-14A ay dahil sa pagkabigo ng makina. Noong Oktubre 1975, nagkaroon ng limang pagkabigo sa makina at sunog na nagresulta sa pagkawala ng apat na manlalaban. Napakaseryoso ng sitwasyon kung kaya't iniutos ng Navy ang malawakang pagsusuri sa makina (kabilang ang disassembly) na isasagawa tuwing 100 oras ng paglipad. Huminto ang buong armada ng tatlong beses. Isang kabuuang 1971 F-1976A ang nawala sa pagitan ng 18 at 14 bilang resulta ng mga aksidente na dulot ng pagkasira ng makina, sunog, o malfunction. Dalawang pangunahing problema ang natagpuan sa mga makina ng TF30. Ang una ay ang paghihiwalay ng mga fan blades, na ginawa ng hindi sapat na malakas na titanium alloys.
Wala ring sapat na proteksyon sa engine bay upang pigilan ang paglabas ng mga fan blades kapag nadiskonekta. Nagresulta ito sa malaking pinsala sa istraktura ng makina, na halos palaging nagreresulta sa sunog. Ang pangalawang problema ay naging "talamak" para sa mga makina ng TF30 at hindi kailanman ganap na naalis. Binubuo ito sa biglaang paglitaw ng hindi pantay na operasyon ng compressor (pump), na maaaring humantong sa isang kumpletong pagkabigo ng engine. Maaaring mangyari ang pumping sa halos anumang taas at bilis. Kadalasan, lumilitaw ito kapag lumilipad sa mababang bilis sa matataas na lugar, kapag ini-on o pinapatay ang afterburner, at kahit na naglulunsad ng mga air-to-air missiles.
Minsan ang makina ay agad na bumalik sa normal sa sarili nitong, ngunit kadalasan ang pumping ay naantala, na humantong sa isang mabilis na pagbaba sa bilis ng engine at pagtaas ng temperatura sa compressor inlet. Pagkatapos ay nagsimulang gumulong ang sasakyang panghimpapawid kasama ang longitudinal axis at yaw, na karaniwang nagtatapos sa isang hindi makontrol na pag-ikot. Kung ito ay isang patag na pag-ikot, ang mga tripulante, bilang panuntunan, ay kailangan lamang na i-eject. Maaaring naiwasan ang pag-ikot kung ang piloto ay nakapag-react nang maaga sa pamamagitan ng pagbabawas ng bilis ng makina sa pinakamababa at pag-stabilize ng paglipad upang walang g-force na naganap. Pagkatapos, na may bahagyang pagbaba, maaaring subukan ng isa na i-restart ang compressor. Mabilis na nalaman ng mga piloto na ang F-14A ay kailangang ilipad nang "maingat" at maging handa para sa pumping sa mga biglaang maniobra. Ayon sa marami, ito ay mas katulad ng "pamamahala" sa pagpapatakbo ng mga makina kaysa sa pagkontrol sa isang manlalaban.
Bilang tugon sa mga problema, binago ni Pratt at Whitney ang makina gamit ang mas malalakas na tagahanga. Ang mga binagong makina, na itinalagang TF30-P-412A, ay nagsimulang tipunin sa mga kopya ng ika-65 na serial block. Bilang bahagi ng isa pang pagbabago, ang silid sa paligid ng unang tatlong yugto ng compressor ay sapat na pinalakas, na dapat na huminto sa mga blades pagkatapos ng isang posibleng paghihiwalay. Ang mga binagong makina, na itinalagang TF30-P-414, ay nagsimulang tipunin noong Enero 1977 bilang bahagi ng ika-95 na batch ng produksyon. Noong 1979, lahat ng F-14A na naihatid sa Navy ay nilagyan ng binagong P-414 na makina.
Noong 1981, binuo ni Pratt & Whitney ang isang variant ng makina, na itinalagang TF30-P-414A, na dapat na alisin ang problema sa pagdurugo. Nagsimula ang kanilang pagpupulong noong taon ng badyet 1983 sa ika-130 na bloke ng produksyon. Sa pagtatapos ng 1986, ang mga bagong makina ay na-install sa F-14A Tomcat na nasa serbisyo, sa panahon ng mga teknikal na inspeksyon. Sa katunayan -P-414A ay nagpakita ng isang mas mababang hilig sa pump. Sa karaniwan, isang kaso ang naitala sa bawat libong oras ng flight. Gayunpaman, ang ugali na ito ay hindi maaaring ganap na maalis, at kapag lumilipad na may mataas na anggulo ng pag-atake, maaaring mangyari ang isang compressor stall.
