Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 anti-tank fighter na naghahanda para sa paglipad.
Ang karanasang natamo ng mga tripulante ng mga dive bombers sa panahon ng labanan sa Espanya at sa kampanyang Polish noong 1939 ay nagpapatunay sa pangangailangang gawing makabago ang sasakyang panghimpapawid ng Ju 87. Maliit na armas. Ang pinakamahalagang kondisyon para sa pagpapabuti ng pagganap ay isang bagong makina na may higit na lakas at isang pagbabago sa aerodynamics ng airframe.
Ang paggawa sa isang bagong bersyon ng "Stukka" ay nagsimula noong tagsibol ng 1940, at noong Mayo ang disenyo ay natanggap ang opisyal na pagtatalaga Junkers Ju 87 D. Pagpapalit ng power unit. Ang Jumo 211 J-12 211-cylinder liquid-cooled in-line engine na may pinakamataas na lakas na 1 hp ay napatunayang isang mainam na alternatibo. Ang bagong makina ay mas mahaba kaysa sa ginamit sa Ju 1420 B na bersyon ng higit sa 87 cm, kaya ang casing nito ay kailangang pahabain at muling hugis. Kasabay nito, binuo ang isang bagong sistema ng paglamig. Ang oil cooler ay inilipat sa ilalim ng ibabang bahagi ng casing ng engine, at sa ilalim ng mga pakpak, sa trailing edge ng center section, dalawang likidong radiator ang na-install. Ang isa pang pagbabago ay ang bagong cockpit cover na dati nang nasubok sa Ju 40 B, W.Nr. 87.
Ang bagong Jumo 211 J-1 engine ay unang na-install sa Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK noong Oktubre 1940. Ang mga pagsubok na tumagal ng ilang linggo ay naantala ng tuluy-tuloy na pagkabigo ng hindi natapos na power unit.
Ang unang opisyal na prototype ng Ju 87 D ay ang Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, natapos noong Marso 1941. Sinuri ang Jumo 211 J-1 na sasakyang panghimpapawid mula Marso hanggang Agosto 1941 sa pabrika ng Dessau. Noong Agosto 1941, ang Jumo 211 J-1 engine ay pinalitan ng Jumo 211 F. Kaagad sa simula ng pagsubok sa bagong planta ng kuryente, bumagsak ang propeller habang tumatakbo sa 1420 rpm. Noong Setyembre 30, 1939, natapos ang pagkumpuni ng sasakyang panghimpapawid at inilipat ito sa Erprobungsstelle Rechlin. Matapos ang isang serye ng mga pagsubok sa paglipad, noong 16 Oktubre 1941 ang sasakyang panghimpapawid ay opisyal na ibinigay sa Luftwaffe. Ang kotse ay ginamit sa ibang pagkakataon upang subukan ang makina at sistema ng paglamig. Noong Pebrero 1942, ang sasakyang panghimpapawid ay bumalik sa Dessau, kung saan naka-install ang mga bagong takip ng radiator, at noong Setyembre 14, 1943, ang prototype ay ibinigay sa harap.
Pangalawang prototype, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, ay dapat kumpletuhin ayon sa iskedyul noong huling bahagi ng 1940, gayunpaman, ang mga problema sa makina ay naantala sa pagkumpleto at hanggang Mayo 1941 lamang nagsimula ang pagsubok sa paglipad. Nobyembre 10, 1941 ang sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa Luftwaffe. Ang mga resulta ng mga pagsubok na isinagawa ay nasiyahan sa parehong planta ng Junkers at mga kinatawan ng Rekhlin Experimental Center. Ang unang bahagi ng hamog na nagyelo noong Nobyembre 1941 ay naging posible din na magsagawa ng mga pagsubok sa malamig na pagsisimula, ito ay lumabas na ang pagsisimula ng makina kahit na sa napakababang temperatura ay hindi nangangailangan ng espesyal na trabaho at hindi nagiging sanhi ng pagkabigo ng yunit ng kuryente.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 nasubok na may karagdagang baluti.
Noong unang bahagi ng 1942, ang prototype ay bumalik sa Dessau, kung saan ang mga pagsubok sa katatagan at menor de edad na pagbabago sa Jumo 211 J-1 engine ay isinagawa, pagkatapos nito ang sasakyang panghimpapawid ay ipinadala pabalik sa Rechlin. Noong Agosto 20, 1942, sa panahon ng isa sa mga pagsubok na paglipad, bumagsak ang eroplano sa Lake Müritzsee. Ang kanyang tauhan, piloto: Fw. Si Herman Ruthard, isang manggagawang sibilyan sa sentrong pang-eksperimento, ay namatay. Ang sanhi ng aksidente ay marahil ang pagkawala ng malay ng piloto bilang resulta ng pagkalason sa carbon dioxide.
Pangatlong prototype Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, natapos noong Abril 1941, inilipat sa Erprobungsstelle Rechlin makalipas ang isang buwan. Isa itong sample para sa bersyon ng Ju 87 D-1. Ang mga problema sa paghahatid ng Jumo 211 J-1 engine ay huminto sa isa pang Ju 87 V24 prototype, W.Nr. 0544, BK+EE, na hindi natapos hanggang Agosto 1941. Ang sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa Rechlin, kung saan ito ay nasira sa lalong madaling panahon at bumalik sa Dessau na may napinsalang fuselage. Pagkatapos ng pag-aayos noong Nobyembre 1941, muli itong dinala sa Rechlin. Matapos ang pagtatapos ng mga pagsubok, ang kotse ay inilagay sa harap.
Ikalimang prototype, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, ay pamantayan para sa tropikal na bersyon ng Ju 87 D-1/trop. Nakumpleto ang airframe noong unang bahagi ng Marso 1941, ngunit noong Hulyo 1941 lamang na-install ang Jumo 211 J-1 engine. Sa tag-araw, ang kotse ay nasubok at noong Setyembre 12, 1941 ay dinala sa Rechlin, kung saan ito ay nasubok gamit ang isang Delbag dust filter.
Ang desisyon na mass-produce ang Ju 87 D-1 ay ginawa noong 1940, nang ang isang order ay inilagay para sa paggawa ng 495 na kopya ng sasakyang panghimpapawid na ito. Sila ay ihahatid sa pagitan ng Mayo 1941 at Marso 1942. Noong unang bahagi ng Pebrero 1942, ang Teknikal na Departamento ng Imperial Air Ministry ay dinagdagan ang order sa 832 Ju 87 D-1s. Ang lahat ng mga makina ay gagawin sa planta ng Weser. Ang mga problema sa Jumo 211 J engine ay humantong sa pagkaantala sa pagkakasunud-sunod. Ang unang dalawang serye ng sasakyang panghimpapawid ay kukumpletuhin noong Hunyo 1941, ngunit hindi naihanda ni Karman ang mga bahagi ng itaas na fuselage sa oras. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay binuo lamang noong Hunyo 30, 1941. Sa kabila ng pagkaantala, ang Reich Air Ministry ay naniniwala na ang 1941 Ju 48 D-87 ay lalabas sa Weser assembly lines noong Hulyo 1. Samantala, noong Hulyo 1941, ang unang kopya lamang ang naitayo; ito ay nawasak sa pabrika. Ang mga kinatawan ng RLM at ang pamamahala ng planta ng Junkers, na nagbigay ng lisensya para sa pagtatayo ng Ju 87 D-1 sa planta ng Weser, ay umaasa na sa pagtatapos ng Setyembre 1941 ang pagkaantala sa mass production ay mabayaran. Gayunpaman, ang mga karagdagang paghihirap ay nagwasak sa mga pag-asang ito. Gayundin noong Agosto 1941, wala ni isang Ju 87 D-1 ang umalis sa assembly shop ng planta ng Bremen. Noong Setyembre lamang, ipinasa ng mga pabrika ng Weser sa Luftwaffe ang unang dalawang sasakyang panghimpapawid na pumasok sa mga sentro ng pagsubok.
Noong Oktubre-Nobyembre 1941, isang kabuuang 61 Ju 87 D-1 ang natipon, na, dahil sa kakila-kilabot na kondisyon ng panahon sa oras na iyon sa Lemwerder, ay hindi lumipad hanggang Disyembre, at pagkatapos ay inilipat sa mga bahagi ng harap.
Teknikal na paglalarawan Ju 87 D-1
Ang Junkers Ju 87 D-1 ay isang two-seat, single-engine, all-metal low-wing aircraft na may klasikong fixed landing gear. Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay may isang hugis-itlog na seksyon na may isang semi-sheathed na istraktura na ganap na gawa sa metal. Ang katawan ay nahahati sa mga halves, permanenteng konektado sa mga rivet. Ang gumaganang takip na gawa sa makinis na duralumin ay pinagtibay ng mga matambok na rivet na may mga spherical na ulo sa mga lugar ng mas mataas na mga karga at makinis na mga rivet sa mga lugar ng mas mababang mga pagkarga.
Ang disenyo ng katawan ng barko ay binubuo ng 16 na mga frame na konektado sa pamamagitan ng mga perpendicular stringer, at apat na mga crossbar na matatagpuan sa harap na bahagi nito, na umaabot hanggang sa 7 mga frame kasama. Ang #1 full-length na frame ay ang engine firewall din. Sa harap ng fuselage, ang mga karagdagang auxiliary frame ay itinayo upang palakasin ang katawan ng barko, nagsilbi rin silang mga suporta para sa boom ng bomba.
Ang sabungan, na matatagpuan sa gitnang bahagi ng fuselage sa pagitan ng ika-2 at ika-6 na frame, ay natatakpan ng isang mayaman na makintab na apat na bahagi na takip na gawa sa nakalamina o organikong salamin, na nagbibigay ng magandang visibility mula sa lahat ng panig. Ang mga sliding elements ng cab lining ay nilagyan ng mga lock para sa kanilang emergency na pag-unlock. Sa gitna ng cabin, isang anti-tilting overpass ang naka-mount, na konektado sa isang nakabaluti na partisyon. Ang windshield ay nilagyan ng bulletproof na salamin na 25 mm ang kapal. Ang karagdagang kanlungan para sa piloto ay isang armored metal seat na may kapal na 4 hanggang 8 mm, pati na rin ang armor plate na 10 mm ang kapal sa likod ng kanyang ulo at armor plate na 5 mm ang kapal na naka-install sa sahig ng cabin.
Ang operator ng radyo ay protektado ng dalawang plato ng sandata, ang una kung saan, 5 mm ang kapal, ay itinayo sa sahig, ang pangalawa, na naka-profile sa anyo ng isang frame, ay inilagay sa pagitan ng mga frame 5 at 6. Isang nakabaluti GSL-K 81 na may MG 81 Z machine gun ang nagsilbing karagdagang takip. May maliit na bintana sa sahig ng piloto na may metal na kurtina na nagpadali sa pagmamasid sa lupa bago sumabak sa eroplano. Sa likod ng frame number 8 ay isang metal na lalagyan, na mapupuntahan lamang mula sa labas, kung saan mayroong isang first-aid kit.
Itinampok ng all-metal three-sided double-spar airfoil ang isang natatanging flattened W-shape na ginawa sa pamamagitan ng paglakip ng positive-lift na mga panlabas na bahagi sa isang negative-lift center section. Ang mga balangkas ng mga blades ay trapezoid na may mga bilugan na dulo. Ang gitnang seksyon ay integral na konektado sa fuselage. Dalawang likidong cooler ang itinayo sa ilalim ng gitnang seksyon. Ang mga panlabas na bahagi ng airfoil ay nakakabit sa gitnang seksyon na may apat na ball joint na dinisenyo ng Junkers. Ang gumaganang takip ay gawa sa makinis na duralumin sheet. Sa ibaba ng trailing edge, bilang karagdagan sa pangunahing profile ng pakpak, mayroong dalawang-section na flaps, na hiwalay para sa gitnang seksyon at ang pagtatapos. Ang mga flaps at one-piece aileron na nilagyan ng mga trimmer ay inilagay sa mga espesyal na rod na patented ng Junkers.
Ang mga aileron ay may mechanical drive, at ang mga flaps ay may hydraulic drive. Ang lahat ng mga palipat-lipat na ibabaw ng mga pakpak ay natatakpan ng isang makinis na duralumin sheet. Ang sistema ng flap at aileron ayon sa patent ng Junkers ay tinatawag na Doppelflügel, o dobleng pakpak. Ang mga puwang sa pagitan ng profile at ang mga gumagalaw na bahagi nito ay nagsisiguro ng higit na kahusayan, at ang buong sistema ay teknolohikal na simple. Sa ilalim ng mga pakpak, sa unang spar, mayroong awtomatikong kinokontrol na mga slotted air brakes, na nakatulong upang mailabas ang kotse mula sa isang dive flight.
Ang seksyon ng buntot, na may istrakturang lahat-ng-metal, ay pinahiran ng makinis na duralumin sheet. Ang vertical stabilizer ay may hugis na trapezoidal, ang timon ay hinihimok ng mga kable ng bakal. Ang isang adjustable horizontal stabilizer, nang walang pag-aangat, na may hugis-parihaba na tabas, ay sinusuportahan ng mga poste na hugis tinidor na gawa sa mga tubo ng bakal na may profile na may duralumin sheet. Ang mga tagapag-ayos ng taas ay hinimok ng mga pusher. Parehong malaki at aerodynamic na balanse ang elevator at timon, na may mga trim na tab at nakataas na mga tagaytay.
Ang classic free-standing fixed landing gear na may tail wheel ay nagbigay ng magandang ground stability. Ang isang pangunahing landing gear ay naka-mount sa mga buhol sa spars No. 1 sa junction ng center section na may matinding bahagi ng mga pakpak. Ang mga strut ng KPZ na ginawa ni Kronprinz, na nagtatapos sa isang tinidor na nakapalibot sa gulong, ay may spring damping na may oil damping. Ang pangunahing landing gear ay na-profile na may mga fairings na gawa sa makinis na duralumin ng isang katangian na hugis, na isa sa mga natatanging tampok ng Stuka aircraft. Ang mga gulong ay nilagyan ng medium pressure na gulong na may sukat na 840 x 300 mm. Ang inirekumendang presyon ng gulong ay 0,25 MPa. Ang sistema ng pagpepreno ay binubuo ng hydraulic drum brakes. Ang likido ay ginamit para sa sistema ng preno.
preno fl-Drukel. Ang nakapirming tail wheel, na naka-mount sa Kronprinz shin fork, ay may spring damping at nakakabit sa isang pahalang na frame na matatagpuan sa pagitan ng mga vertical ribs No. 15 at 16. Ang tail wheel shank ay naka-embed sa isang espesyal na kahon, na nagbibigay ng 360 ° na pag-ikot. Ang isang gulong na may sukat na 380 x 150 mm ay na-install sa rim na may inirerekomendang presyon na 3 hanggang 3,5 atm. Sa panahon ng pag-alis, paglipad at paglapag, ang gulong ng buntot ay maaaring mai-lock sa isang tiyak na posisyon gamit ang isang cable na kinokontrol mula sa sabungan. Pagkatapos ng bawat 500 flight, isang pangkalahatang teknikal na inspeksyon ng landing gear ang inirerekomenda. Built-in na emergency skid upang protektahan ang likuran ng fuselage sakaling magkaroon ng sapilitang paglapag.
