Test drive na Honda Civic i-DTEC: isang samurai na may pusong diesel

Pagsubok sa bagong edisyon ng bestseller na may isang kahanga-hangang 1,6-litro na diesel

Ang ikasampung henerasyon ng Civic ay makabuluhang naiiba sa mga nauna nito. Ang modelo ay naging mas malaki, na lumalapit sa laki ng gitnang uri. Ang katawan ay mukhang mas dynamic hindi lamang dahil sa mas malawak na lapad at haba na sinamahan ng isang mas mababang taas, ngunit salamat din sa maliwanag na nagpapahayag na paraan sa disenyo. Kahit na sa pinakakaraniwang bersyon nito, ang Civic ay kahawig ng isang racing car na may mahusay na kagamitan habang nakabatay sa isang bagong platform na may higit na lakas, torsion at folding resistance. Salamat sa bagong arkitektura at tumaas na paggamit ng mas magaan na materyales tulad ng high-strength steel, ang modelo ay 16kg na mas magaan, sa kabila ng hatchback na bersyon na 136mm ang haba. Dagdag pa rito ang seryosong gawain ng mga inhinyero sa larangan ng aerodynamics. Halos ang buong ibaba ay natatakpan ng mga aerodynamic na panel, isang katulad na papel na ginagampanan ng tangke, na na-offset sa likuran at hugis upang payagan ang maximum na daloy. Sa kabila ng matalim na anyo, ang bawat detalye ay maingat na isinasaalang-alang sa mga tuntunin ng aerodynamics - halimbawa, ang hugis ng front grille, ang direksyon ng hangin sa makina, kung saan maraming nakakapinsalang vortices ang bumubuo, o ang mga channel na bumubuo ng mga air curtain sa paligid ng mga gulong.

Isa sa mga pinaka-high-tech na diesel engine sa merkado

Ang masiglang pananaw ay isang hindi maikakaila na katotohanan sa bagong Civic, ngunit sa katunayan ang gabay na prinsipyo sa disenyo ng Civic ay kahusayan, at pagkatapos ng pagpapakilala ng ganap na bagong henerasyon ng tatlo at apat na silindro na turbocharged na mga makina ng gasolina na may displacement na 1,0 at Ang 1,5 litro na diesel engine ay umaangkop sa maxim na ito. Bagama't mayroon itong bagong teknolohiya para sa isang ganap na hybrid na powertrain na gumagana sa parehong paraan tulad ng sa Toyota, ngunit walang planetary gears (gamit ang plate clutches), hindi nilayon ng Honda na iwanan ang diesel engine sa klase na ito. Ang isang kumpanyang masinsinang inhinyero ay malamang na hindi madaling abandunahin ang isang napatunayan, napakahusay na makinang pang-init gaya ng isang makinang diesel.

Sa mga tuntunin ng pagganap, ang 1,6-litro i-DTEC na may 120 hp. hindi nagbago. sa 4000 rpm at isang maximum na metalikang kuwintas ng 300 Nm sa 2000 rpm. Ngunit ito ay sa unang tingin lamang. Sa bagong makina, pinalitan ng mga inhinyero ang mga aluminyo piston ng mga bakal, tulad ng kanilang mga katapat na Mercedes sa mga bagong henerasyon ng apat at anim na silindro na mga diesel engine. Nakakamit nito ang maraming mga epekto. Ang mas mababang paglawak ng thermal ng bakal na may pagtaas ng temperatura ng operating ay tinitiyak na ang clearance sa pagitan ng piston at ang bloke ng aluminyo ay sapat na malaki, sa gayon makabuluhang binabawasan ang alitan. Sa parehong oras, ang mas mataas na lakas ng bakal kumpara sa aluminyo ay nagbibigay-daan para sa paglikha ng mga compact at lightweight piston, kung saan mayroon pa ring malaking margin. Huling ngunit hindi pa huli, ang mas mababang thermal conductivity ng bakal ay humahantong sa isang mas mataas na temperatura ng bahagi, o ang pagkasunog ng silid, na may mas kaunting henerasyon ng init. Hindi lamang nito pinapataas ang kahusayan ng thermodynamic, ngunit nagpapabuti din sa mga kondisyon ng pag-aapoy ng pinaghalong fuel-air at pinapaikli ang oras ng pagkasunog.

At hindi lamang iyon: ang iba pang mga pagbabago sa makina ay may kasamang naninigas na mga buto ng bloke ng silindro ng aluminyo, na binabawasan ang ingay at panginginig at dagdagan ang lakas ng istruktura. Ang pagbawas ng pag-init at pag-optimize ng paglamig ay nagreresulta sa pagbawas ng kapal ng mamatay sa dingding at sa gayon ang timbang.

Ang bagong i-DTEC ay batay sa bagong variable na geometry turbocharger at arkitektura ni Garrett na may tumpak na bilis na kinokontrol ng electronically. Ito ay may mas mababang pagkalugi kaysa sa yunit ng nakaraang bersyon ng engine. Ang Bosch injection system ay gumagamit ng mga solenoid injection na may operating pressure na hanggang sa 1800 bar. Ang mataas na kahusayan ng makina ay higit sa lahat dahil sa matinding magulong daloy ng hangin na nilikha ng mga spiral channel sa ulo. Nilagyan ng isang converter ng nitrogen oxide, ang makina na ito ay isa rin sa mga unang makina na nasubok sa ilalim ng Mga Kundisyon ng Emisyon (RDE). Bilang karagdagan sa manu-manong paghahatid, na may karaniwang katumpakan ng Honda, isang siyam na bilis na paghahatid ng ZF ay magagamit mula sa kalagitnaan ng 2018.

Tumayo nang matatag sa kalsada

Tulad ng mga turbocharged petrol engine sa kasalukuyang Civic, pinagsasama ng bagong i-DTEC ang lahat ng mga benepisyo ng isang mas magaan (base car ay tumitimbang lamang ng 1287 kg) at mas malakas na bodywork, bagong suspensyon sa harap at multi-link sa likuran, at mahusay na mga preno na napatunayan na. kanilang halaga. kalidad sa mga pagsusulit sa auto motor at sport. Ang mataas na metalikang kuwintas ay isang paunang kinakailangan para sa buong kasiyahan sa pagmamaneho, at ang mahaba at mabagal na paghampas ng makina ng diesel sa halip ay nagdaragdag sa kagandahan ng larawan ng tunog kapag bumibilis. Sa lahat ng kumbinasyon ng pag-downsize, ang bilang ng mga cylinder at pag-deactivate ng ilan sa mga ito, mga modernong turbo na teknolohiya, atbp. Wala sa mga high tech na petrol engine ang makakamit ang tunay na pagkonsumo ng humigit-kumulang 4L/100km na may katamtamang pagmamaneho. Ang pag-uugali sa kalsada ay nailalarawan din ng isang hindi mailalarawan na pakiramdam ng katigasan - ang kotse ay parehong tumpak sa paghawak at lubos na matatag. Ang biyahe ay nasa karaniwang mataas na antas din para sa tatak.

Sa interior, makakakita ka rin ng maraming pakiramdam ng Honda, pareho sa layout ng dash at sa pangkalahatang kalidad ng modelong gawa sa UK. Mayroong TFT screen sa harap ng driver na may mga opsyon sa pag-personalize, at lahat ng bersyon ay may standard na pinagsama-samang passive at aktibong sistema ng kaligtasan ng Honda Sensing, kabilang ang maramihang camera, radar at mga sistema ng tulong na nakabatay sa sensor. Ang Honda Connect, sa kabilang banda, ay bahagi ng karaniwang kagamitan sa lahat ng antas sa itaas ng S at Comfort at kasama ang kakayahang magtrabaho kasama ang Apple CarPlay at Android Auto app.

Teksto: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev