Test drive na Honda Civic Type R: car anatomy
Ang pagtatanghal at pagmamaneho ng Honda Civic Type R sa Bulgaria ay isa pang dahilan upang bumaling sa kakanyahan ng modelong ito.
Pagkatapos ng mabatong pagbabalik sa Formula 1 at isa pang paglipat mula sa naturally aspirated tungo sa turbo-petrol units, malapit nang magbunga ang tiyaga ng mga inhinyero ng Honda. Matapos ang mga taon ng tagumpay sa kakaibang isport na ito, nadama ng mga taga-disenyo at executive ng Honda na mayroon silang sapat na kadalubhasaan upang makagawa ng matagumpay na pagbabalik sa eksena. Ngunit ang mga bagay ay naging mas kumplikado, at ang mga modernong direct-injection turbine, na sinamahan ng isang hybrid na sistema na gumagamit ng dalawang landas upang makabuo at maghatid ng enerhiya, ay naging isang hamon. Ang mga bagay ay hindi mukhang napaka-promising sa una, may mga isyu sa hindi karaniwang turbocharger at layout, na nagreresulta sa pagbawas ng kapangyarihan. Ngunit sa akumulasyon ng oras at pag-unlad ng system, ang pagbabago ng layout, mga materyales at mga kontrol, ang paglikha ng isang proseso ng pagkasunog na may isang paunang silid, nagsimula silang mahulog sa lugar. Simula sa susunod na season, ang koponan ng Red Bull ay makakatanggap ng mga power plant mula sa Honda, at ito ay isang senyales na ang mga inhinyero ng Hapon ay nagtagumpay na muli sa tamang landas. Bilang, sa pamamagitan ng paraan, maraming beses sa kasaysayan nito. Ang Honda ay hindi lamang isang pagpapahayag ng pag-iisip ng Hapon, kundi pati na rin ang sariling opinyon. Ang hinding-hindi niya tatalikuran ay ang pagiging nangunguna sa engineering, ito man ay nagdudulot sa kanya ng malaking kita o hindi. Parehong sa motorsport at sa totoong mundo, ang Honda ay nagpapakita ng kakayahang umangkop at kakayahang magbago, at ang mga dynamic na katangian ng mga kotse ay palaging pinagsama sa kilalang-kilalang pagiging maaasahan ng tatak, lalo na ang mga makina nito. Isang maikling pangkalahatang-ideya ng teknolohikal na kasaysayan ng kumpanya, isang paghahanap sa Google, o isang mas mahusay na pag-flip ng pahina ng napakatalino na libro ni Adriano Cimarosi na The Complete History of Grand Prix Motor Racing ay magbubunyag ng mga interesanteng katotohanan. Noong mga panahon ng 1986/1987/1988, ang 1,5-litro na turbocharged na mga makina ng Honda ay nagpapagana ng mga kotse tulad ng Williams at McLaren. Ang 1987 na bersyon ay inaangkin na umabot sa isang kahanga-hangang hanay ng 1400 hp. sa mga bersyon ng pagsasanay at sa mga kumpetisyon tungkol sa 900 hp. Ang mga yunit na ito ay napatunayang ang pinaka mahusay at maaasahan. Gayunpaman, wala silang direktang iniksyon, na napakahalaga para sa gayong mga kumbinasyon ng mga presyon at temperatura sa mga cylinder, ngunit maaari silang gumamit ng mga kakaibang materyales - Ang mga inhinyero ng Honda, halimbawa, ay pinapalitan ang mga sangkap na napapailalim sa pinakamalaking thermal stress sa lahat- ceramic o hindi bababa sa ceramic coating. , at maraming bahagi ang gawa sa mga ultra-light na haluang metal. Noong 1988, nanalo ang McLaren-Honda ng 15 tagumpay, at si Ayrton Senna ang naging kampeon sa mundo. At narito ang pinakakawili-wiling bagay - makalipas lamang ang isang taon, muling nanalo ang sampung silindro na natural aspirated na makina ng Honda. Ang pangalang Honda ay naging panakot para sa lahat at dala ang imaheng ito hanggang ngayon.
Mula sa highway hanggang kalsada at pabalik ...
Gayunpaman, ano ang ibig sabihin ng maging matagumpay sa motorsport, maging ito sa Formula 1, Indycar o TCR circuits, bukod sa kasiyahan ng mga tagahanga at ang pagpapakita ng teknikal na kaalaman. Pagkatapos ng lahat, malakihan man o hindi, ang bawat kumpanya ng kotse ay tinatawagan na gumawa ng mga kotse, at ang kaalaman at imahe ng motorsport ay hindi maalis-alis doon. Ang potensyal ng engineering ay potensyal ng engineering. Gayunpaman, mayroon ding napakadirektang koneksyon sa pagitan ng motorsport at mga stock na kotse - mga frontier na kotse sa ilang mga klase, tulad ng mga compact, na nagtatampok ng mas mataas na mga modelo ng kapangyarihan para sa mga taong gusto ang lalim ng konsepto ng "pagmamaneho." Sa menor de edad na mga pagbabago, nagpapatuloy sila sa mga track at nakikipagkumpitensya sa kanila. Ito ang eksaktong kaso sa Civic Type R.
Ang bagong modelo ay lilitaw dalawang taon lamang matapos ang nakaraang isa, at ang makina nito ay sa maraming paraan isang pag-unlad ng naunang isa, ngunit ang kotse ay radikal na naiiba sa bawat paraan. Ang dahilan dito ay ang pag-unlad na ito ay nagpatuloy na kahanay sa pagbuo ng pangunahing modelo, na mismo ay dinisenyo upang maging isang ganap na donor para sa Type R.
Na, sa turn, ay isang napakagandang tanda para sa mas simpleng mga bersyon ng Civic. Siyempre, ang mga supplier ay gumawa ng isang makabuluhang kontribusyon sa disenyo ng kotse - maging ito man ay mga turbocharger, electronic control system at fuel injection, mga bahagi ng chassis, mga materyales sa katawan, at mula sa puntong ito ng view, ang papel ng isang tagagawa ng kotse ay napaka kumplikado. Ang mga inhinyero ay ang mga nagdidisenyo ng mga proseso ng pagkasunog gamit ang mga magagamit na bahagi, kinakalkula ang mga uri ng paglamig ng makina at haluang metal, pinagsama ang lahat ng ito sa aerodynamics at lakas ng istruktura ng katawan, paglutas ng mga kumplikadong master circuit equation na nasa isip ang mga kakayahan ng supplier. Tulad ng pagkumbinsi ni Elon Musk sa kanyang sarili, "ang negosyo ng kotse ay mahirap na trabaho." Ang masusing pagtingin kahit na sa marangyang Tesla S ay magpapakita ng iba't ibang uri ng mga artikulasyon para sa iyo at muling magpapakita kung gaano kakomplikado ang kotse.
Honda Civic - kalidad muna
Sa katawan ng Civic Type R, wala kang makikitang ganito. Nabanggit na namin ang ilang mga detalye sa materyal para sa bersyon ng diesel ng modelo. Dito, babanggitin lamang natin na ang torsional resistance ng katawan ay tumaas ng 37 porsiyento at static na baluktot na lakas ng 45 porsiyento dahil sa mas mataas na antas ng mataas at napakataas na lakas na bakal, mga bagong proseso ng welding, arkitektura ng kompartamento ng pasahero at ang pagkakasunud-sunod ng mga elemento na nakakabit dito . Upang mabayaran ang tumaas na bigat ng ilang bahagi dahil sa mas mataas na puwersang hinihigop, ang takip sa harap ay gawa sa aluminyo. Ang isang MacPherson strut at isang multi-link rear axle ay isang kinakailangan para sa mabuting pag-uugali sa kalsada, ngunit ang mga ito ay binago para sa Type R. Binago ang offset ng mga axes ng shank bolts at anggulo ng mga gulong, gumawa ng mga tiyak na pagbabago na may kaugnayan sa pangangailangan para sa mas kaunting paghahatid ng panginginig ng boses mula sa metalikang kuwintas hanggang sa manibela. Ang kumplikadong kinematics ng gulong na responsable para sa pagpapanatili ng mahigpit na pagkakahawak ng gulong sa panahon ng dynamic na cornering ay nagbago, at ang mas mababang bahagi ng mga elemento ay ganap na gawa sa aluminyo. Ang lahat-ng-bagong multi-link rear suspension ay nag-aambag din sa high-speed stability, habang ang mas malawak na track ay nagbibigay-daan para sa mamaya na pagpepreno at mas mataas na bilis ng cornering. Ang upper, lower at tilt arms ay high-strength elements na tipikal lamang ng Type R. Upang muling ipamahagi ang bigat ng kotse, ang tangke ng gasolina ay dapat ilipat sa likuran, na bawasan ang bigat ng front axle ng 3 porsiyento kumpara sa nakaraang Civic . .
Engine, isang la Honda
Sa sarili nito, ang award-winning na 2.0 VTEC turbo engine ay isa pang obra maestra ng Honda na may 320 hp. at 400 Nm ng two-liter displacement na may reliability na kailangan mo para sa pang-araw-araw at sporty na pagmamaneho. Ang pangunahing friction na nangyayari sa isang kotse ay nangyayari sa pagitan ng mga cylinder at piston, at ang Honda ay palaging umaasa sa mga high-tech na coatings upang mabawasan ito. Ang kilalang VTEC system dito ay tumatagal ng medyo magkakaibang mga pag-andar. Dahil ang kotse ay gumagamit ng single-jet turbocharger, ipinakilala ng mga inhinyero ang variable stroke exhaust valves upang magbigay ng kinakailangang daloy ng gas depende sa load. Ginagaya nito ang pagpapatakbo ng isang variable na geometry compressor. Dalawang phase change system ang kumokontrol sa tagal ng pagbubukas depende sa load at bilis, pati na rin ang kanilang overlap sa pangalan ng mas magandang turbine response at gas scavenging. Ang compression ratio na 9,8:1 ay medyo mataas para sa isang turbocharged na kotse na may napakalaking kapasidad, na gumagamit ng napakalaking kapasidad na air heat exchanger. Bagama't mekanikal ang transmission, ang electronics ay nag-aaplay ng intermediate gas kapag nagpapalit ng mga gears upang tumugma sa bilis ng makina sa kaukulang baras. Ang mismong transmission oil, na may palikpik sa direksyon ng airflow, ay pinalamig ng water intercooler.
Ang sistema ng tambutso na may tatlong mga nozzle ay direktang nauugnay din sa pagpapatakbo ng makina. Ito ay hindi isang pagnanais na magpakitang-gilas - ang bawat isa sa mga tubo ay may eksaktong layunin nito. Ang mga pangunahing panlabas na tubo ay nagbibigay ng daloy ng mga gas mula sa makina, habang ang mga panloob na tubo ay kumokontrol sa nabuong tunog. Sa pangkalahatan, ang daloy ng rate ay tumaas ng 10 porsiyento kumpara sa hinalinhan nito, at binabawasan nito ang back pressure sa system. Ang seryosong kaalaman ng Honda sa dynamics ng daloy na nakuha mula sa mga motorsiklo (at ang partikular na kahalagahan nito sa mga two-stroke engine) ay nagbabayad dito: kapag bumibilis, ang inner tube ay nagbibigay ng mas malaking cross-section. Gayunpaman, sa ilalim ng katamtamang pagkarga, ang presyon sa gitnang tubo ay nagiging negatibo, at ang sistema ay nagsisimulang sumipsip ng hangin sa pamamagitan nito. Pinapabuti nito ang pagganap ng ingay at tinitiyak ang mas tahimik na operasyon. Ang single-mass flywheel, na binabawasan ang inertia ng flywheel-clutch system ng 25 porsiyento, ay nakakatulong sa mabilis na pagtugon ng makina. Ang double water jacket sa paligid ng pinagsamang mga exhaust manifold ay nakakatulong na mapabilis ang pag-init ng engine at ang kasunod na paglamig ng mga gas, na nagliligtas sa turbine.
Naidagdag dito ay isang kumbinasyon ng tipikal na Civic at tipikal na mga solusyon sa disenyo ng Type R.. Ang mga arko ng fender ay pinalawak upang mapaunlakan ang mas malaki, nakaharap sa labas na mga gulong, ang istraktura ng sahig ay may buong sakop ng aerodynamic, at ang tinatawag. Ang "mga kurtina ng hangin" at ang malaking likurang pakpak ay may optimal na "paghiwalayin" ang hangin, na lumilikha ng karagdagang downforce sa likuran. Ang mga operating mode ng adaptive suspensyon (na may isang solenoid balbula na kumokontrol sa daloy ng langis at magkakahiwalay na kontrol ng bawat gulong), ang reaksyon ng supply ng gas at pagpipiloto (na may dalawang gears) ay nagbago. Ngayon ang komportableng, Sport at mga bagong + R mode ay medyo magkakalayo sa pag-uugali. Ang pagpepreno ay ibinibigay ng mga caliper ng apat na piston na may 350 mm disc sa harap at 305 mm sa likuran. At dahil ang isang kasaganaan ng lakas ay mahirap makontrol kapag naglilipat lamang sa front axle, ang huli ay nilagyan ng isang self-locking worm na pagkakaiba, na isang espesyal na uri ng katawan ng tao.
Salamat dito, pati na rin ang espesyal na suspensyon sa harap at ang mataas na lakas, ang Type R ay nagpapabilis ng mas mahusay kaysa sa direktang mga katunggali nito tulad ng Seat Cupra 300, at sa track ay nagiging isang Touring car na may matatag na pag-uugali sa katawan at malakas na feedback. sa manibela. Gayunpaman, ang umaangkop na mga damper at nababaluktot na motor ay nagbibigay ng isang sapat na antas ng ginhawa kahit sa normal na pang-araw-araw na pagmamaneho.
