Test Drive Ang Kasaysayan ng Automotive Transmissions - Part 1

Sa isang serye ng mga artikulo sasabihin namin sa iyo ang tungkol sa kasaysayan ng mga pagpapadala para sa mga kotse at trak - marahil bilang isang tango sa okasyon ng ika-75 anibersaryo ng paglikha ng unang awtomatikong paghahatid.

1993 Sa panahon ng pagsubok bago ang karera sa Silverstone, ang test driver ng Williams na si David Coulthard ay umalis sa track para sa susunod na pagsubok sa bagong Williams FW 15C. Sa basang simento, ang kotse ay tumalsik sa kung saan-saan, ngunit naririnig pa rin ng lahat ang kakaibang walang pagbabago na high-speed na tunog ng isang sampung silindro na makina. Malinaw, gumagamit si Frank William ng ibang uri ng transmission. Malinaw sa napaliwanagan na ito ay walang iba kundi isang tuluy-tuloy na variable transmission na idinisenyo upang matugunan ang mga pangangailangan ng isang Formula 1 engine. Nang maglaon ay lumabas na ito ay binuo sa tulong ng lahat ng mga dalubhasa sa Van Doorn. paghahatid ng impeksyon. Ang dalawang nagsasabwatan na kumpanya ay nagbuhos ng malaking engineering at pinansiyal na mapagkukunan sa proyektong ito sa nakalipas na apat na taon upang lumikha ng isang fully functional na prototype na maaaring muling isulat ang mga panuntunan ng dynamics sa sports queen. Sa video sa YouTube ngayon makikita mo ang mga pagsubok ng modelong ito, at mismong si Coulthard ay nagsabi na gusto niya ang kanyang trabaho - lalo na sa sulok, kung saan hindi na kailangang mag-aksaya ng oras sa pag-downshift - lahat ay inaalagaan ng electronics. Sa kasamaang palad, ang lahat na nagtrabaho sa proyekto ay nawala ang mga bunga ng kanilang paggawa. Mabilis na ipinagbawal ng mga mambabatas ang paggamit ng naturang mga pass sa Formula, dahil umano sa "unfair advantage". Ang mga patakaran ay binago at ang V-belt CVT o CVT transmissions ay kasaysayan na may ganitong maikling hitsura. Sarado na ang kaso at dapat bumalik si Williams sa mga semi-awtomatikong pagpapadala, na pamantayan pa rin sa Formula 1 at na, sa turn, ay naging isang rebolusyon sa huling bahagi ng dekada 80. Sa pamamagitan ng paraan, noong 1965, ang DAF kasama ang Variomatic transmission ay gumawa ng mga pagtatangka na pumasok sa motorsport track, ngunit sa oras na iyon ang mekanismo ay napakalaking na kahit na walang interbensyon ng mga subjective na kadahilanan ay tiyak na mapapahamak sa pagkabigo. Ngunit iyon ay ibang kuwento.

Paulit-ulit nating binanggit ang mga halimbawa ng kung magkano ang makabagong ideya sa modernong industriya ng automotive ay resulta ng mga lumang ideya na ipinanganak sa ulo ng labis na may talento at matalinong mga tao. Dahil sa kanilang katangiang mekanikal, ang mga gearbox ay isa sa mga pangunahing halimbawa ng kung paano ito maipapatupad kung tamang panahon. Sa ngayon, ang kumbinasyon ng mga advanced na materyales at proseso ng pagmamanupaktura at e-government ay lumikha ng pagkakataon para sa hindi kapani-paniwalang epektibong mga solusyon sa lahat ng anyo ng paghahatid. Ang kalakaran patungo sa mas mababang pagkonsumo sa isang banda at ang pagtitiyak ng mga bagong engine na may pinababang sukat (halimbawa, ang pangangailangan upang mabilis na mapagtagumpayan ang isang butas ng turbo) ay humantong sa pangangailangan na lumikha ng mga awtomatikong paghahatid na may isang mas malawak na hanay ng mga gear ratio at, nang naaayon, isang malaking bilang ng mga gears. Ang kanilang mga mas abot-kayang alternatibo ay ang mga CVT para sa maliliit na sasakyan, kadalasang ginagamit ng mga Japanese automaker, at mga awtomatikong manu-manong pagpapadala tulad ng Easytronic. Opel (para din sa maliliit na kotse). Ang mga mekanismo ng mga parallel hybrid system ay tiyak, at bilang bahagi ng mga pagsisikap sa pagbawas ng emisyon, talagang nangyayari ang drive electrification sa mga transmisyon.

Ang isang engine ay hindi maaaring gawin nang walang isang gearbox

Sa ngayon, ang sangkatauhan ay hindi pa nakaimbento ng isang mas mahusay na paraan ng direktang paghahatid ng enerhiya na mekanikal (maliban, syempre, mga mekanismo ng haydroliko at mga hybrid na sistemang elektrikal) kaysa sa mga pamamaraan na gumagamit ng mga sinturon, kadena at gears. Siyempre, maraming mga pagkakaiba-iba sa temang ito, at mas maaari mong maunawaan ang kanilang kakanyahan sa pamamagitan ng paglista ng pinaka-natitirang mga pagpapaunlad sa lugar na ito sa mga nagdaang taon.

Ang konsepto ng elektronikong paglilipat, o elektronikong hindi direktang koneksyon ng mekanismo ng kontrol sa gearbox, ay malayo sa huling sigaw, dahil noong 1916 ang kumpanya ng Pullman ng Pennsylvania ay lumikha ng isang gearbox na nagpapalipat-lipat ng mga gear nang elektrikal. Gamit ang parehong prinsipyo ng pagtatrabaho sa isang pinabuting anyo, makalipas ang dalawampung taon ay na-install ito sa avant-garde Cord 812 - isa sa mga pinaka-futuristic at kahanga-hangang mga kotse hindi lamang noong 1936, nang ito ay nilikha. Ito ay sapat na makabuluhan na ang kurdon na ito ay matatagpuan sa pabalat ng isang libro tungkol sa mga nagawa ng pang-industriyang disenyo. Ang paghahatid nito ay nagpapadala ng metalikang kuwintas mula sa makina patungo sa front axle (!), At ang gearshift ay direktang filigree para sa representasyon noon ng steering column, na nagpapagana ng mga espesyal na switch ng kuryente na nagpapagana ng isang komplikadong sistema ng mga electromagnetic device na may vacuum diaphragms, kabilang ang mga gears. Ang mga taga-disenyo ng kurdon ay matagumpay na pinagsama ang lahat ng ito, at ito ay mahusay na gumagana hindi lamang sa teorya, kundi pati na rin sa pagsasanay. Ito ay isang tunay na bangungot upang i-set up ang pag-synchronize sa pagitan ng gear shifting at clutch operation, at, ayon sa ebidensya ng panahon, posibleng magpadala ng mekaniko sa isang psychiatric hospital. Gayunpaman, ang Cord ay isang marangyang kotse, at ang mga may-ari nito ay hindi kayang bayaran ang kaswal na saloobin ng maraming modernong mga tagagawa sa katumpakan ng prosesong ito - sa pagsasagawa, karamihan sa mga awtomatiko (madalas na tinatawag na robotic o semi-awtomatikong) mga pagpapadala ay nagbabago na may katangian na pagkaantala, at madalas bugso ng hangin.

Walang sinuman ang nag-aangkin na ang pag-synchronize ay isang mas madaling gawain sa mas simple at mas malawak na manu-manong pagpapadala ngayon, dahil ang tanong na "Bakit kailangang gumamit ng gayong aparato sa lahat?" May pangunahing katangian. Ang dahilan para sa kumplikadong kaganapan na ito, ngunit pagbubukas din ng isang angkop na lugar sa negosyo para sa bilyun-bilyon, nakasalalay sa likas na katangian ng engine ng pagkasunog. Hindi tulad, halimbawa, isang steam engine, kung saan ang presyon ng singaw na ibinibigay sa mga cylinder ay madaling magbago, at ang presyon nito ay maaaring magbago sa panahon ng pagsisimula at normal na operasyon, o mula sa isang de-koryenteng motor, kung saan ang isang malakas na pagmamaneho magnetic field umiiral din sa zero na bilis. bawat minuto (sa katunayan, ito ang pinakamataas, at dahil sa pagbaba sa kahusayan ng mga de-koryenteng motor na may pagtaas ng bilis, ang lahat ng mga tagagawa ng mga pagpapadala para sa mga de-koryenteng sasakyan ay kasalukuyang bumubuo ng mga opsyon sa dalawang yugto) isang panloob Ang combustion engine ay may katangian kung saan ang pinakamataas na kapangyarihan ay nakakamit sa mga bilis na malapit sa maximum, at ang maximum na metalikang kuwintas - sa isang medyo maliit na hanay ng mga bilis, kung saan ang pinakamainam na proseso ng pagkasunog ay nangyayari. Dapat ding pansinin na sa totoong buhay ang makina ay bihirang ginagamit sa maximum na curve ng metalikang kuwintas (naaayon sa maximum na curve ng pagpapaunlad ng kuryente). Sa kasamaang palad, ang metalikang kuwintas sa mababang revs ay minimal, at kung ang paghahatid ay direktang konektado, kahit na may isang klats na disengage at nagbibigay-daan para sa pagsisimula, ang kotse ay hindi makakagawa ng mga aktibidad tulad ng pagsisimula, pagpapabilis at pagmamaneho sa isang malawak na saklaw ng bilis. Narito ang isang simpleng halimbawa - kung ang engine ay nagpapadala ng bilis nito 1: 1, at ang laki ng gulong ay 195/55 R 15 (sa ngayon, abstracting mula sa pagkakaroon ng pangunahing gear), pagkatapos ay theoretically ang kotse ay dapat lumipat sa bilis ng 320 km. / h sa 3000 mga rebolusyon ng crankshaft bawat minuto. Siyempre, ang mga kotse ay may direkta o malapit na gears at kahit mga gears ng crawler, kung saan ang pangwakas na drive ay dumating din sa equation at dapat isaalang-alang. Gayunpaman, kung ipagpapatuloy namin ang orihinal na lohika ng pangangatuwiran tungkol sa pagmamaneho sa isang normal na bilis na 60 km / h sa lungsod, kakailanganin lamang ng engine ng 560 rpm. Siyempre, walang motor na may kakayahang gumawa ng tulad ng twine. May isa pang detalye - dahil, puro pisikal, ang kapangyarihan ay direktang proporsyonal sa metalikang kuwintas at bilis (maaari ding tukuyin ang pormula nito bilang bilis x torque / isang tiyak na koepisyent), at ang pagpabilis ng isang pisikal na katawan ay nakasalalay sa puwersang inilapat dito . , maunawaan, sa kasong ito, ang lakas, lohikal na para sa mas mabilis na pagbilis kailangan mo ng mas mataas na bilis at mas maraming pagkarga (i. metalikang kuwintas). Ito ay kumplikado, ngunit sa pagsasagawa ay nangangahulugan ito ng sumusunod: bawat drayber, kahit na hindi nakakaintindi ng anuman sa teknolohiya, alam na upang mabilis na maabutan ang isang kotse, kailangan mong ilipat ang isa o kahit dalawang gears nang mas mababa. Sa gayon, kasama ang gearbox na agad na naghahatid ng mas mataas na mga revs at samakatuwid ay mas maraming kapangyarihan para sa hangaring ito na may parehong presyon ng pedal. Ito ang gawain ng device na ito - isinasaalang-alang ang mga katangian ng panloob na combustion engine, upang matiyak ang operasyon nito sa pinakamainam na mode. Ang pagmamaneho sa unang gamit sa bilis na 100 km / h ay magiging uneconomical, at sa pang-anim, na angkop para sa track, imposibleng maganap. Hindi sinasadya na ang pangkabuhayan sa pagmamaneho ay nangangailangan ng maagang mga gearshift at ang makina na tumatakbo sa buong pagkarga (ibig sabihin, pagmamaneho nang bahagyang mas mababa sa maximum na curve ng metalikang kuwintas). Ginagamit ng mga eksperto ang term na "mababang tukoy na pagkonsumo ng kuryente", na nasa gitna ng saklaw ng rev at malapit sa maximum na pagkarga. Pagkatapos ang balbula ng throttle ng mga engine ng gasolina ay magbubukas nang mas malawak at binabawasan ang mga pagkawala ng pumping, pinatataas ang presyon ng silindro at dahil doon ay napapabuti ang kalidad ng mga reaksyong kemikal. Ang mas mabagal na bilis ay nagbabawas ng alitan at nagbibigay ng mas maraming oras upang ganap na mapunan. Ang mga kotse ng karera ay palaging tumatakbo sa mataas na bilis at mayroong maraming bilang ng mga gears (walo sa Formula 1), na nagbibigay-daan para sa mabawasan ang bilis kapag nagbabago at nililimitahan ang paglipat sa mga lugar na may mas kaunting lakas.

Sa katunayan, magagawa nito nang walang isang klasikong gearbox, ngunit ...

Ang kaso ng mga hybrid system at sa partikular na mga hybrid system tulad ng Toyota Prius. Ang kotse na ito ay walang transmission ng alinman sa mga nakalistang uri. Ito ay halos walang gearbox! Posible ito dahil ang mga nabanggit na pagkukulang ay nabayaran ng sistema ng kuryente. Ang transmission ay pinalitan ng tinatawag na power splitter, isang planetary gear na pinagsasama ang isang internal combustion engine at dalawang electric machine. Para sa mga taong hindi pa nakabasa ng pumipiling paliwanag ng operasyon nito sa mga aklat sa hybrid system at lalo na sa paglikha ng Prius (ang huli ay makukuha sa online na bersyon ng aming site ams.bg), sasabihin lang namin na pinapayagan ng mekanismo bahagi ng mekanikal na enerhiya ng panloob na combustion engine na direktang ilipat, mekanikal at bahagyang, ma-convert sa elektrikal (sa tulong ng isang makina bilang generator) at muli sa mekanikal (sa tulong ng isa pang makina bilang isang de-koryenteng motor) . Ang henyo ng paglikha na ito ng Toyota (na ang orihinal na ideya ay ang kumpanyang Amerikano na TRW mula sa 60s) ay upang magbigay ng mataas na panimulang torque, na iniiwasan ang pangangailangan para sa napakababang mga gear at pinapayagan ang makina na gumana sa mahusay na mga mode. sa maximum load, na ginagaya ang pinakamataas na posibleng gear, na ang electrical system ay palaging nagsisilbing buffer. Kapag kinakailangan ang simulation ng acceleration at downshift, ang bilis ng engine ay tataas sa pamamagitan ng pagkontrol sa generator at, nang naaayon, sa pamamagitan ng bilis nito gamit ang isang sopistikadong electronic current control system. Kapag ginagaya ang mga matataas na gear, kahit na dalawang kotse ay kailangang lumipat ng tungkulin upang limitahan ang bilis ng makina. Sa puntong ito, ang sistema ay pumapasok sa mode na "circulation ng kuryente" at ang kahusayan nito ay makabuluhang nabawasan, na nagpapaliwanag ng matalim na pagpapakita ng pagkonsumo ng gasolina ng ganitong uri ng mga hybrid na sasakyan sa mataas na bilis. Kaya, ang teknolohiyang ito ay nasa pagsasagawa ng isang kompromiso na maginhawa para sa trapiko sa lunsod, dahil malinaw na ang sistema ng kuryente ay hindi ganap na makabawi para sa kawalan ng isang klasikong gearbox. Upang malutas ang problemang ito, ang mga inhinyero ng Honda ay gumagamit ng isang simple ngunit mapanlikhang solusyon sa kanilang bagong sopistikadong hybrid hybrid system upang makipagkumpitensya sa Toyota - nagdagdag lang sila ng ikaanim na manu-manong transmisyon na nakikibahagi sa halip ng high-speed hybrid na mekanismo. Ang lahat ng ito ay maaaring sapat na nakakumbinsi upang ipakita ang pangangailangan para sa isang gearbox. Siyempre, kung maaari sa isang malaking bilang ng mga gears - ang katotohanan ay na may manu-manong kontrol ay hindi magiging komportable para sa driver na magkaroon ng isang malaking bilang, at ang presyo ay tataas. Sa ngayon, ang 7-speed manual transmissions tulad ng makikita sa Porsche (batay sa DSG) at Chevrolet Corvettes ay medyo bihira.

Nagsisimula ang lahat sa mga kadena at sinturon

Kaya, ang iba't ibang mga kundisyon ay nangangailangan ng ilang mga halaga ng kinakailangang lakas depende sa bilis at metalikang kuwintas. At sa equation na ito, ang pangangailangan para sa mahusay na pagpapatakbo ng makina at nabawasan ang pagkonsumo ng gasolina, bilang karagdagan sa modernong teknolohiya ng engine, ang paghahatid ay nagiging isang lalong mahalagang hamon.

Naturally, ang unang problema na lumitaw ay nagsisimula - sa mga unang pampasaherong kotse, ang pinakakaraniwang anyo ng gearbox ay isang chain drive, na hiniram mula sa isang bisikleta, o isang belt drive na kumikilos sa mga belt pulley na may iba't ibang diameters. Sa pagsasagawa, walang mga hindi kasiya-siyang sorpresa sa belt drive. Hindi lamang ito kasing ingay ng mga kasosyo nito sa chain, ngunit hindi rin nito masira ang mga ngipin, na kilala mula sa mga primitive na mekanismo ng gear na tinukoy ng mga driver noong panahong iyon bilang "transmission lettuce". Mula noong simula ng siglo, ang mga eksperimento ay isinagawa gamit ang tinatawag na "friction wheel drive", na walang clutch o gears, at gumagamit ng Nissan at Mazda sa kanilang mga toroidal gearbox (na tatalakayin sa ibang pagkakataon). Gayunpaman, ang mga kahalili sa mga gulong ng gear ay mayroon ding isang bilang ng mga malubhang disbentaha - ang mga sinturon ay hindi makatiis ng matagal na pag-load at pagtaas ng bilis, mabilis silang naging maluwag at napunit, at ang "mga pad" ng mga gulong ng friction ay sumailalim sa masyadong mabilis na pagkasira. Sa anumang kaso, sa ilang sandali matapos ang bukang-liwayway ng industriya ng automotive, ang mga gear ay naging kinakailangan at nanatiling tanging pagpipilian sa yugtong ito para sa pagpapadala ng metalikang kuwintas sa loob ng mahabang panahon.

Ang kapanganakan ng isang mekanikal na paghahatid

Si Leonardo da Vinci ay nagdisenyo at gumawa ng mga gears para sa kanyang mga mekanismo, ngunit ang paggawa ng malakas, makatwirang tumpak at matibay na mga gear ay naging posible lamang noong 1880 salamat sa pagkakaroon ng naaangkop na mga teknolohiyang metalurhiko para sa paglikha ng mga de-kalidad na bakal at mga makinang metalworking. medyo mataas na kawastuhan ng trabaho. Ang pagkalugi ng alitan sa mga gears ay nabawasan hanggang 2 porsyento lamang! Ito ang sandali kung kailan sila ay naging kailangang-kailangan bilang bahagi ng gearbox, ngunit ang problema ay nanatili sa kanilang pag-iisa at paglalagay sa pangkalahatang mekanismo. Ang isang halimbawa ng isang makabagong solusyon ay ang Daimler Phoenix mula 1897, kung saan ang mga gears ng iba't ibang laki ay "binuo" sa isang tunay, ayon sa pag-unawa ngayon, isang gearbox, na, bilang karagdagan sa apat na bilis, mayroon ding isang reverse gear. Makalipas ang dalawang taon, si Packard ang naging unang kumpanya na gumamit ng kilalang pagpoposisyon ng gear lever sa mga dulo ng titik na "H". Sa mga sumunod na dekada, wala na ang mga gears, ngunit ang mga mekanismo ay patuloy na napabuti sa ngalan ng mas madaling gawain. Si Carl Benz, na nilagyan ng kanyang unang produksyon na mga kotse na may planetary gearbox, ay nakaligtas sa hitsura ng unang naka-synchronize na mga gearbox na nilikha ng Cadillac at La Salle noong 1929. Pagkalipas ng dalawang taon, ang mga synchronizer ay ginagamit na ng Mercedes, Mathis, Maybach at Horch, at pagkatapos ay isa pang Vauxhall, Ford at Rolls-Royce. Isang detalye - lahat ay may hindi naka-synchronize na unang gear, na lubhang nakakainis sa mga driver at nangangailangan ng mga espesyal na kasanayan. Ang unang ganap na naka-synchronize na gearbox ay ginamit ng English Alvis Speed ​​​​Twenty noong Oktubre 1933 at nilikha ng sikat na kumpanya ng Aleman, na nagtataglay pa rin ng pangalang "Gear Factory" na ZF, na madalas nating babanggitin sa ating kwento. Hanggang sa kalagitnaan ng 30s na nagsimulang mai-install ang mga synchronizer sa iba pang mga tatak, ngunit sa mas murang mga kotse at trak, patuloy na nagpupumilit ang mga driver sa gear lever upang ilipat at ilipat ang mga gears. Sa katunayan, ang isang solusyon sa problema ng ganitong uri ng abala ay hinanap nang mas maaga sa tulong ng iba't ibang mga istruktura ng paghahatid, na naglalayong patuloy na pag-meshing ng mga pares ng gear at pagkonekta sa kanila sa baras - sa panahon mula 1899 hanggang 1910, De Dion Bouton bumuo ng isang kawili-wiling paghahatid kung saan ang mga gears ay patuloy na meshed, at ang kanilang koneksyon sa pangalawang baras ay isinasagawa gamit ang maliliit na couplings. Ang Panhard-Levasseur ay may katulad na pag-unlad, ngunit sa kanilang pag-unlad, ang mga permanenteng naka-engage na gear ay mahigpit na nakakonekta sa baras gamit ang mga pin. Siyempre, ang mga taga-disenyo ay hindi tumigil sa pag-iisip tungkol sa kung paano ito gawing mas madali para sa mga driver at protektahan ang mga kotse mula sa hindi kinakailangang pinsala. Noong 1914, nagpasya ang mga inhinyero ng Cadillac na maaari nilang gamitin ang lakas ng kanilang mga malalaking makina at bigyan ng kasangkapan ang mga kotse ng isang madaling iakma sa panghuling drive na maaaring ilipat sa kuryente at mabago ang ratio ng gear mula sa 4,04: hanggang 2,5: 1.

Ang 20s at 30s ay isang panahon ng hindi kapani-paniwalang mga imbensyon na bahagi ng patuloy na akumulasyon ng kaalaman sa mga nakaraang taon. Halimbawa, noong 1931, ang kumpanyang Pranses na Cotal ay lumikha ng isang electromagnetically shifted manual transmission na kinokontrol ng isang maliit na pingga sa manibela, na, naman, ay pinagsama sa isang maliit na idle lever na inilagay sa sahig. Binanggit namin ang huli na tampok dahil pinapayagan nito ang kotse na magkaroon ng eksaktong kasing dami ng mga pasulong na gear tulad ng mayroong apat na reverse gear. Noong panahong iyon, ang mga prestihiyosong tatak tulad ng Delage, Delahaye, Salmson at Voisin ay interesado sa imbensyon ni Kotal. Bilang karagdagan sa nabanggit na kakaiba at nakalimutang "bentahe" ng maraming modernong rear-wheel drive gears, ang hindi kapani-paniwalang gearbox na ito ay mayroon ding kakayahang "makipag-ugnayan" sa isang Fleschel automatic shifter na nagpapalipat-lipat ng mga gear habang bumababa ang bilis dahil sa load ng engine at sa katunayan isa sa mga unang pagtatangka na i-automate ang proseso.

Karamihan sa mga kotse mula 40 hanggang 50 ay mayroong tatlong gears dahil ang mga makina ay hindi nakabuo ng higit sa 4000 rpm. Sa pagtaas ng mga rev, torque at kurba ng kuryente, hindi na natakpan ng tatlong gears ang saklaw ng rev. Ang resulta ay isang hindi pagkakasundo na kilusan na may isang katangiang "nakamamanghang" paghahatid kapag nakakataas at labis na pinipilit kapag lumilipat sa isang mas mababang bahagi. Ang lohikal na solusyon sa problema ay ang napakalaking paglipat sa apat na bilis na mga gears noong dekada 60, at ang mga unang limang-bilis na mga kahon ng gears noong dekada 70 ay isang makabuluhang milyahe para sa mga tagagawa, na buong kapurihan na napansin ang pagkakaroon ng gayong gearbox kasama ang modelo ng imahe sa kotse. Kamakailan lamang ang may-ari ng isang klasikong Opel Commodore ay nagsabi sa akin na nang bumili siya ng kotse, nasa 3 gears ito at nag-average ng 20 l / 100 km. Nang palitan niya ang gearbox sa isang apat na bilis na gearbox, ang pagkonsumo ay 15 l / 100 km, at pagkatapos na sa wakas ay nakakuha siya ng limang bilis, ang huli ay bumaba sa 10 litro.

Ngayon, halos walang mga kotse na may mas mababa sa limang gears, at anim na bilis ang nagiging pamantayan sa mas mataas na mga bersyon ng mga compact model. Ang pang-anim na ideya sa karamihan ng mga kaso ay isang malakas na pagbawas ng bilis sa mataas na revs, at sa ilang mga kaso, kung hindi ito masyadong mahaba at ang pagbawas ng bilis ay bumaba kapag lumilipat. Ang mga transmisyon ng multi-stage ay may partikular na positibong epekto sa mga diesel engine, na ang mga yunit ay may mataas na metalikang kuwintas, ngunit isang makabuluhang nabawasan ang saklaw ng operating dahil sa pangunahing katangian ng diesel engine.

(upang sundin)

Teksto: Georgy Kolev