Tulad ng dapat: ipinakikilala ang Audi e-thron

Matagal nang nakikipaglandian si Audi sa electromobility. Hindi lamang sa mga konseptong ipinakita nila sa mga nakaraang taon, nakagawa na sila ng maraming pre-production at malakihang sasakyan. Nasa 2010 pa, nagmamaneho kami ng isang Audi R8 e-tron, na kalaunan ay natanggap ang (napaka) limitadong bersyon ng produksyon, pati na rin, halimbawa, isang maliit na electric A1 e-tron. Ngunit lumipas ang ilang taon, at si Tesla ay kailangang magpadala din ng isang tunay na produksyong de-kuryenteng kotse sa mga kalsada ng Audi.

Mapupunta ito sa mga kalsada sa unang bahagi ng susunod na taon (nasa passenger seat na kami sa likod ng gulong), at kahit na mas maaga, sa huling bahagi ng taong ito, masusubok namin ito sa likod ng gulong - sa pagkakataong ito ay higit pa tungkol sa mga teknikal na katangian. ang mga pundasyon at kasaysayan ng electromobility sa Audi.

Ang bagong electric crossover ay may haba na 4,901 metro, ang lapad na 1,935 metro at ang taas na 1,616 metro at may isang wheelbase na 2,928 metro, na inilalagay itong katapat ng Audi Q7 at sa ibaba lamang ng bagong Q8. Siyempre, ang mga sistema ng ginhawa, infotainment at tulong ay nasa mataas na antas din.

Hindi si Audi ang unang nagpakilala ng isang electric crossover na ganito ang laki (nauna dito ang bahagyang mas malaking Tesla Model X), ngunit tulad ng sinabi ng CEO Bram Schot sa pagtatanghal, ang slogan na "Vorsprung durch technik" (tech advantage) ng Audi ay hindi. 't mean ikaw ang nauna.sa palengke, pero pagdating mo sa palengke, ikaw din ang pinakamagaling. At least, sa paghusga sa kanilang nakita at narinig sa ngayon, sila ay ganap na nagtagumpay.

Dahil ang aerodynamics ng Audi ay napakahusay (kaya't ang kotse ay may mga aktibong damper sa air intakes ng paglamig system, suspensyon ng hangin na binabago ang distansya sa isang ganap na patag na ibabaw at, tulad ng mga bola ng golf, mga butas na may solidong ilalim mula sa lupa sa bilis ng, sabihin, sa halip na isang video camera sa labas ng mga salamin). na may mga OLED na screen sa mga pintuan), pinamamahalaang binawasan ng mga inhinyero ang koepisyent ng drag sa 0,28. Ang airflow sa pamamagitan ng mga rims na may 19/255 55-pulgada na mga gulong na may napakababang paglaban sa pagulong ay na-optimize din. Ang isang plato ng aluminyo sa ilalim ng sasakyan, na idinisenyo din upang maprotektahan ang drivetrain at baterya na may mataas na boltahe, ay tumutulong na mapabuti ang airflow.

Naka-install ito sa ilalim ng kompartimento ng pasahero, ngunit may kapasidad na 95 kilowatt-hour, na, bukod sa lahat ng iba pang mga hakbang (kasama ang e-tron sa taglamig, pinapainit ang kompartimento ng pasahero na may pangunahing init na nabuo ng electronics at propulsion system, na para sa halos tatlong kilowatts) ay sapat para sa isang saklaw ng higit pang 400 na kilometro sa ikot ng WLTP. Ang pangunahing pagbagal ng pagsingil sa isang grid ng bahay o istasyon ng pagsingil ng publiko ay nagaganap sa isang maximum na lakas na 11 kilowatt, bilang karagdagang pag-charge ay mag-aalok sila ng mas malakas na singilin sa AC. Sa 22 kilowatts ng kuryente, ang e-tron ay naniningil ng mas mababa sa limang oras. Ang mga istasyon ng mabilis na pagsingil ay maaaring singilin ng hanggang sa 150 kilowatt, na nangangahulugang ang Audi e-tron ay sisingilin sa halos kalahating oras mula sa isang pinalabas na baterya hanggang 80 porsyento ng maximum na kapasidad nito. Magagamit din ng mga may-ari ang app sa kanilang smartphone upang makahanap ng mga istasyon ng pagsingil (pati na rin ang pagmamaneho, pagpaplano ng ruta, atbp.), At ang mga pagsingil ng konektor ay matatagpuan sa magkabilang panig ng sasakyan. Upang mapalawak ang network ng mga istasyon ng mabilis na pagsingil (hanggang sa 150 kilowatts) sa buong Europa sa lalong madaling panahon, ang isang kasunduan ng mga automaker, kasama ang Audi, ay lumikha ng Ionity, na magtatayo sa halos 400 ng naturang mga istasyon sa mga highway ng Europa. Gayunpaman, sa loob ng dalawang taon, sa mga darating na taon, ang kanilang bilang ay hindi lamang tataas, ngunit lilipat din sa 350 kilowatt na mga istasyon ng pagsingil, na talaga namang magiging mabilis na pamantayan sa pagsingil sa Europa sa hinaharap. Sisingilin ang pamantayang ito ng humigit-kumulang na 400 kilometro ng pagmamaneho sa kalahating oras, na maihahambing sa oras na ginugugol namin ngayon sa pagtigil sa mas mahahabang ruta. Ipinapakita ng mga pag-aaral sa Aleman na sa mahabang paglalakbay, ang mga drayber ay humihinto bawat 400-500 na kilometro, at ang tagal ng paghinto ay 20-30 minuto.

Ang baterya ay pinapagana ng dalawang water-cooled asynchronous electric motors - isa para sa bawat axle, para sa front power na 125 at likod na 140 kilowatts, na magkakasamang bumuo ng 265 kilowatts at 561 Newton meters ng torque (ang pagkakaiba sa pagitan ng dalawang node ay lamang sa haba ng paikot-ikot na de-koryenteng motor at ang software control electronics). Kung ang driver ay kulang ng 6,6-segundong acceleration sa 100 kilometro bawat oras, maaari niyang gamitin ang "acceleration mode", na nagpapataas ng lakas ng front electric motor ng 10 at sa likuran ng 15 kilowatts, para sa kabuuang 300 kilowatts at 660 mga newton. metro ng metalikang kuwintas, na sapat para sa Audi e-tron upang mapabilis sa 5,7 kilometro bawat oras sa loob ng 100 segundo at hindi huminto sa halos 200 kilometro bawat oras. Ang mga water-cooled na motor ay may parehong stator at rotor cooling, pati na rin ang mga cooled bearings at control electronics. Sa ganitong paraan, naiwasan ng Audi ang pagkawala ng kuryente dahil sa pag-init, na kung hindi man ay karaniwang para sa mga de-koryenteng motor ng ganitong uri (at muling nag-ingat, halimbawa, sa pag-init ng taksi sa mas malamig na araw).

Gayundin, maraming gawain ang naukol sa regeneration system, na nagbibigay-daan din sa iyo na magmaneho lamang gamit ang accelerator pedal. Naaayos ito sa tatlong yugto (gamit ang mga pingga sa manibela) at maaaring muling makabuo na may maximum na output na 220 kilowat. Ang regenerative braking, sinabi nila sa Audi, ay sapat na para sa 90 porsyento ng mga sitwasyon sa kalsada, at ang e-tron ay maaari lamang preno sa pagbabagong-buhay na may isang pagbawas ng hanggang sa 0,3 G, pagkatapos ay ang mga klasikong preno ng alitan ay nagsisimulang tulungan.

Ang baterya ng Audi e-Tron ay binubuo ng 36 mga modyul na may 12 lithium-ion cell packs, kasama ang isang likidong sistema ng paglamig (at pag-init), isang labis na matatag na pabahay at isang intermedyang istraktura na idinisenyo upang protektahan ang mga cell sa kaganapan ng banggaan, at electronics. tumitimbang ng 699 kilo. Ang buong pakete ay 228 ang haba, 163 ang lapad at 34 sentimetro ang taas (sa tuktok ng baterya sa ilalim ng taksi, isang mabuting 10 sentimetro ang kapal, mas mataas lamang sa ilalim ng mga likurang upuan at sa harap, kung saan naka-install ang mga electronics), at nakakabit sa ilalim ng kotse. 35 puntos. Ang bawat module ay pinahiran ng thermal grasa sa punto ng pakikipag-ugnay sa bahagi ng paglamig, at ang likidong bahagi ng paglamig ay mayroon ding isang espesyal na balbula na naglalabas ng likido mula sa baterya sakaling magkaroon ng isang banggaan upang hindi makipag-ugnay sa anumang mga nasirang elemento . Upang mas mahusay na maprotektahan ka, hindi lamang ang katawan ay sobrang malakas, kundi pati na rin ang paayon at mga pag-ilid na mga link sa pagitan nila, na nag-redirect ng lakas ng banggaan mula sa mga cell.

Sinimulan na ng Audi ang paggawa ng e-trono sa zero-carbon plant nito sa Brussels (kasalukuyang gumagawa ng 200 e-trono sa isang araw, 400 na mula sa halaman ng Hungary ng Audi) at tatama sa mga kalsada ng Alemanya sa pagtatapos ng taon . inaasahang mababawas ito mula sa humigit-kumulang € 80.000 360. Ang pagpepresyo sa US ay malinaw na malinaw: magkakaroon ng isang bersyon ng Premium Plus, na mayroon nang katad, pinainit at pinalamig na mga upuan, nabigasyon, 74.800-degree na camera, mga matrix LED headlight, B&O audio system at maraming pangkat ng iba pang kagamitan. nagkakahalaga ng $ 10 (hindi kasama ang mga subsidyo). Sa parehong oras, ang Audi e-tron na may isang mas malawak na saklaw at mas mayamang kagamitan ay halos XNUMXths mas mura kaysa sa Tesla Model X (hindi banggitin ang kalidad ng pagkakagawa). Sa mga tuntunin ng presyo, laki, pagganap at saklaw, mayroon din itong isang makabuluhang lead sa paglabas ng Mercedes EQ C dalawang linggo mas maaga, ngunit totoo na ang Mercedes ay makatarungang nakatanggap ng napakaraming pagpuna para sa saklaw na nalalaman pa rin nitong magsimula. benta. anong matapang na pagbabago.

Para sa mga customer na naka-book na ng e-tron, naghanda rin ang Audi ng isang espesyal na serye ng pagsisimula ng 2.600 Audi e-tron edition na isa sa Antigua blue na may malawak na hanay ng mga accessories.

Ang produksyon ng electric vehicle ng Audi ay mabilis na lalawak, na may mas compact na e-tron sports car na darating sa susunod na taon, at isang four-door sports coupe (na magbabahagi ng teknolohiya sa Porsche Taycan) at isang mas maliit na compact electric model sa 2020. Sa 2025, pitong Q-SUV na lang ang magiging available na may all-electric drive, na may lima pang nakuryente.

Mula sa upuan ng pasahero sa harap

Ang bilis bilis ng oras! Nang mag-crash si Walter Röhrl sa 1987ft 1 Pikes Peak sa Colorado sa kanyang Audi Sport quattro S47,85 sa 4.302 sa sampung minuto 7 segundo, hindi maisip ng eksperto sa rally na mula sa Regensburg na ang maalamat na karera sa bundok ay magiging isang palaruan. kadaliang kumilos ng kuryente. Ngayong taon, si Romain Dumas sa kanyang VW ID R electric car, na may oras na 57: 148: 20 minuto, ay sinira ang lahat ng nakaraang talaan sa eksaktong ruta ng XNUMX-kilometer. Marahil naisip ni Audi na kung ano ang pataas ay dapat ding matagumpay na mailunsad mula dito, at pumili sila ng isang bagong sentro ng paglalakbay para sa electric mobility upang subukin ang drive ng Audi e-tron at inimbitahan kami sa tamang lugar.

Unang impression: kapag bumababa mula sa Pikes Peak, gumagana ang pagbabagong-buhay. Kung ganap na tinatanggap ng driver ang konsepto ng pagmamaneho ng isang de-koryenteng sasakyan at mahuhulaan ang pagmamaneho, maaari niyang karaniwang makayanan ang mga kondisyon ng pagpepreno kung saan ang lakas na hanggang 0,3 G ay sapat at ang isang ganap na pinabilis na accelerator pedal ay sapat. Gayunpaman, kung kinakailangan ang mas malakas na deceleration o mas agresibong pagpepreno, nakakasagabal din ang mga classic hydraulic brakes. "Nalutas namin ang problemang ito sa pedal ng preno - tulad ng sa mga klasikong kotse," paliwanag ng technician na si Victor Anderberg.

Ang pakikipag-ugnayan ng mga sistema ng preno ng luma at bagong mundo ay mahalaga din sa bilis na mas mababa sa sampung kilometro bawat oras. Ito ay kapag ang electrical regeneration ay gumagana nang higit pa o mas kaunti at iniiwan ang trabaho sa mga haydroliko na preno. Ang tinatawag na blending na ito (ibig sabihin, ang pinaka banayad na paglipat mula sa electric braking hanggang friction braking) ay dapat na kasing banayad hangga't maaari - at talagang nakakaramdam ka lang ng bahagyang pag-alog bago huminto. Bilang resulta, ang pagmamaneho na may aktibong cruise control, na ganap na naibalik sa isang pagtigil, ay makabuluhang mas nakakarelaks.

Kapag nagmamaneho, gumagana nang sama-sama ang mga system. Bilang karagdagan, ang lakas ng 265 kilowatts sa normal mode at 300 kilowatts (408 "horsepower") sa Boost mode ay sapat na para makaramdam ang mga pasahero ng isang kapansin-pansin na pagtulak sa likuran habang pinabilis. Pagkatapos ng anim na segundo, naabot mo ang pinakamataas na bilis sa isang kalsada sa bansa, at sa 200 na kilometro bawat oras, humihinto ang pagbilis ng electronics. Sa paghahambing, ang Jaguar I-Pace ay maaaring mas mabilis ng sampung kilometro. Sa sandaling ang e-tron ay dumadaan sa mga sulok nang mas mabilis, nararamdaman mo rin ang bigat sa upuan ng pasahero sa harap na pinipiga palabas. Sa anumang kaso, ang drive ng apat na gulong, na nakatutok upang maihatid ang mas maraming metalikang kuwintas sa likurang gulong hangga't maaari, sinusubukang itago ang nadagdagan na bigat ng sasakyan (sa pamamagitan ng pag-vector ng metalikang kuwintas at pagpili ng preno), at sa hindi magandang kalagayan. sa daan, tinutulungan din ito ng suspensyon ng hangin.

Kung diretso kang magmaneho, binabawasan ng electronics ang traksyon sa front axle para makatipid ng enerhiya. Kasabay nito, ang driver ay hindi maaaring makialam sa pamamahagi ng kapangyarihan at manu-manong ayusin ang drive sa lahat ng mga gulong sa likuran o harap. "Ang kotseng ito ay gumagana nang mas mahusay kung ang front axle ay palaging nakakatulong nang kaunti sa paggalaw," paliwanag ni Viktor Anderberg. Tingnan natin ang balanse ng enerhiya ng aming maikling biyahe: sa isang 31-kilometrong pagbaba na may patayong pagbaba ng 1.900 metro, ang Audi e-tron ay tumaas ang saklaw nito ng higit sa 100 kilometro.

Wolfgang Gomol (press-inform)