Ano ang mga pagkalugi kapag nagcha-charge ng electric vehicle mula sa outlet? Nyland vs ADAC, nagpupuno kami

Noong Hulyo 2020, nag-publish ang ADAC ng Germany ng isang ulat na nagpakita na ang Tesla Model 3 Long Range ay kumokonsumo ng hanggang 25 porsiyento ng ibinibigay nitong enerhiya kapag nagcha-charge. Nagpasya si Bjorn Nyland na suriin ang resultang ito at nakakuha ng mga figure na naiiba ng higit sa 50 porsyento. Saan nagmumula ang gayong mga hindi pagkakapare-pareho?

Mga pagkalugi kapag nagcha-charge ng electric vehicle

Talaan ng nilalaman

• Mga pagkalugi kapag nagcha-charge ng electric vehicle
  • Nyland vs ADAC - ipinaliwanag namin
  • Sinukat ng ADAC ang aktwal na pagkonsumo ng kuryente ngunit kinuha ang saklaw ng WLTP?
  • Bottom line: ang pagkalugi sa pagsingil at pagmamaneho ay dapat hanggang 15 porsiyento.

Ayon sa isang pag-aaral ng ADAC kung saan sinisingil ang mga kotse mula sa isang uri 2 outlet, ang Kia e-Niro ay nag-aksaya ng 9,9 porsiyento ng enerhiya na ibinibigay dito, at ang Tesla Model 3 Long Range ay napakalaki ng 24,9 porsiyento. Ito ay isang basura, kahit na ang enerhiya ay libre o napaka mura.

Nagpasya si Bjorn Nyland na subukan ang bisa ng mga resultang ito. Ang mga epekto ay medyo hindi inaasahan. Mababang temperatura ng kapaligiran (~ 8 degrees Celsius) Ang BMW i3 ay gumastos ng 14,3 porsiyento ng pagkonsumo ng enerhiya nito, ang Tesla Model 3 12 porsiyento.... Isinasaalang-alang ang katotohanan na bahagyang na-overestimated ni Tesla ang distansya na nilakbay, ang mga pagkalugi ng kotse ng California ay mas kaunti pa at umabot sa 10 porsiyento:

Nyland vs ADAC - ipinaliwanag namin

Bakit may malaking pagkakaiba sa pagitan ng mga sukat ng Neeland at ng ulat ng ADAC? Nag-alok si Nyland ng maraming posibleng paliwanag, ngunit malamang na iniwan ang pinakamahalaga. Ang ADAC, habang sinabi ng pangalan na ito ay "pagkawala habang nagcha-charge," aktwal na kinakalkula ang pagkakaiba sa pagitan ng computer ng kotse at ng metro ng enerhiya.

Sa aming opinyon, nakamit ng organisasyong Aleman ang hindi makatotohanang mga resulta, nang humiram ng ilan sa halaga mula sa pamamaraan ng WLTP. - dahil maraming mga indikasyon na ito ang naging batayan para sa mga kalkulasyon. Upang patunayan ang tesis na ito, magsisimula tayo sa pamamagitan ng pagsuri sa konsumo ng kuryente at saklaw sa katalogo ng Tesla Model 3 Long Range:

Isinasaalang-alang ng talahanayan sa itaas ang bersyon ng kotse bago ang facelift, na may hanay na WLTP 560 units ("kilometro")... Kung i-multiply natin ang ipinahayag na pagkonsumo ng enerhiya (16 kWh / 100 km) sa bilang ng daan-daang kilometro (5,6), makakakuha tayo ng 89,6 kWh. Siyempre, ang isang kotse ay hindi maaaring gumamit ng mas maraming enerhiya kaysa sa baterya, kaya ang labis na enerhiya ay dapat ituring na isang basura sa daan.

Ipinapakita ng mga pagsubok sa totoong buhay na ang kapaki-pakinabang na kapasidad ng baterya ng Tesla Model 3 LR (2019/2020) ay nasa 71-72 kWh, na may maximum na 74 kWh (bagong yunit). Kapag hinati namin ang halaga ng WLTP (89,6 kWh) sa tunay na halaga (71-72 hanggang 74 kWh), makikita namin na ang lahat ng pagkalugi ay nagdaragdag sa pagitan ng 21,1 at 26,2 na porsyento. Nakakuha ang ADAC ng 24,9 porsyento (= 71,7 kWh). Habang kasya ito, iwanan natin ang numerong iyon saglit, bumalik dito muli, at lumipat sa kotse sa kabilang dulo ng scale.

Ayon sa WLTP, ang Kia e-Niro ay kumokonsumo ng 15,9 kW / 100 km, nag-aalok ng 455 units ("kilometro") ng saklaw, at may 64 kWh na baterya. Kaya, nalaman natin mula sa catalog na pagkatapos ng 455 kilometro ay gagamit tayo ng 72,35 kWh, na nangangahulugan ng pagkawala ng 13 porsiyento. Ang ADAC ay 9,9 porsyento.

Sinukat ng ADAC ang aktwal na pagkonsumo ng kuryente ngunit kinuha ang saklaw ng WLTP?

Saan nagmula ang lahat ng hindi pagkakapare-parehong ito? Kami ay tumataya na dahil ang pamamaraan ay nagmula sa WLTP na pamamaraan (na may malaking kahulugan), ang hanay ("560" para sa Tesla, "455" para sa Kii) ay kinuha din mula sa WLTP. Dito nahulog si Tesla sa sarili nitong bitag: pag-optimize ng mga makina para sa mga pamamaraan.pagpapalawak ng kanilang mga saklaw sa mga dynamometer sa limitasyon ng mga dahilan artipisyal na hagupitin ang mga pinaghihinalaang pagkalugi na hindi mapapansin sa pang-araw-araw na buhay.

Karaniwan, ang isang kotse ay kumukonsumo mula sa ilang hanggang ilang porsyento ng enerhiya kapag nagcha-charge (tingnan ang talahanayan sa ibaba), ngunit din Ang mga tunay na hanay ng Tesla ay mas mababa kaysa sa lalabas mula sa tumataas na mga halaga ng WLTP. (ngayon: 580 units para sa Model 3 Long Range).

Mga pagkalugi kapag nagcha-charge sa Tesla Model 3 mula sa iba't ibang pinagmumulan ng enerhiya (huling column) (c) Bjorn Nyland

Ipapaliwanag namin ang magandang resulta ng Kii sa bahagyang naiibang paraan. Ang mga tradisyunal na tagagawa ng kotse ay nagtalaga ng mga departamento ng relasyon sa publiko at sinisikap na makibagay nang maayos sa media at iba't ibang mga organisasyong automotive. Malamang na nakatanggap ang ADAC ng isang bagong pagkakataon para sa pagsubok. Samantala, may mga regular na balita mula sa merkado na ang bagong Kie e-Niro, noong nagsimula pa lamang ang mga cell na bumuo ng isang passivation layer, ay nag-aalok ng kapasidad ng baterya na 65-66 kWh. At pagkatapos ay tama ang lahat: Ang mga sukat ng ADAC ay nagbibigay ng 65,8 kWh.

Tesla? Ang Tesla ay walang mga kagawaran ng PR, hindi sumusubok na makibagay nang maayos sa mga organisasyong media / automotive, kaya malamang na kinailangan ng ADAC na ayusin ang kotse nang mag-isa. Mayroon itong sapat na mileage para bumaba ang kapasidad ng baterya sa 71-72 kWh. Ang ADAC ay gumawa ng 71,7 kWh. Muli, lahat ay tama.

Bottom line: ang pagkalugi sa pagsingil at pagmamaneho ay dapat hanggang 15 porsiyento.

Ang nabanggit na pagsubok sa Bjorn Nyland, na pinayaman ng mga sukat ng maraming iba pang mga gumagamit ng Internet at aming mga mambabasa, ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na kabuuang pagkalugi sa charger at habang nagmamaneho ay hindi dapat lumampas sa 15 porsiyento... Kung mas malaki ang mga ito, maaaring mayroon kaming hindi mahusay na drive at charger, o hinahalungkat ng tagagawa ang pamamaraan ng pagsubok upang makamit ang pinakamahusay na mga hanay (tumutukoy sa halaga ng WLTP).

Kapag nagsasagawa ng independiyenteng pananaliksik, ito ay nagkakahalaga ng pag-alala na ang temperatura ng kapaligiran ay nakakaapekto sa mga resulta na nakuha. Kung pinainit mo ang baterya sa pinakamabuting kalagayan na temperatura, ang mga pagkalugi ay maaaring maging mas kaunti - ang aming Reader ay nakakuha ng humigit-kumulang 7 porsiyento sa tag-araw (pinagmulan):

Ito ay magiging mas masahol pa sa taglamig dahil ang baterya at ang interior ay maaaring kailanganing painitin. Ang counter ng charger ay magpapakita ng higit pa, mas kaunting enerhiya ang mapupunta sa baterya.

Tandaan mula sa mga editor ng www.elektrowoz.pl: dapat tandaan na ang Nyland ay nagsukat ng kabuuang pagkalugi, i.e.

• nawala ang enerhiya ng charging point
• ang enerhiya na kinokonsumo ng charger ng kotse,
• ginugugol ang enerhiya sa daloy ng mga ion sa baterya,
• "Mga pagkalugi" dahil sa pag-init (tag-init: paglamig) ng baterya,
• ang enerhiya ay nasasayang sa panahon ng daloy ng mga ion kapag naglilipat ng enerhiya sa makina,
• ang enerhiya na natupok ng makina.

Kung magsusukat ka habang nagcha-charge at ikumpara ang mga resulta mula sa charging point meter at sa kotse, magiging mas kaunti ang mga pagkalugi.

Paunang larawan: Kia e-Niro na konektado sa charging station (c) Mr Petr, reader www.elektrowoz.pl

Ito ay maaaring interesado ka: