Test drive nang inatake ni Lexus ang luxury class: bagong dating sa kalye

Elite of the 90s: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE at Lexus LS 400

Noong dekada 90, hinamon ni Lexus ang maluho na klase. Ang LS 400 ay pumasok sa teritoryo ng Jaguar, BMW at Mercedes. Ngayon ay muli nating natutugunan ang apat na bayani ng panahong iyon.

Oh, kung gaano kahusay ang lahat ay naayos noong unang bahagi ng 90s! Ang mga maaaring at nais na bigyan ang kanilang sarili ng isang espesyal na kotse, bilang isang patakaran, ay bumaling sa mga aristokrata sa Europa, at ang pagpipilian ay limitado sa S-class, "lingguhan" o malaking Jaguar. At kung dapat itong maging kakaiba, sa kabila ng mga dramatikong bayarin sa repair shop at maselan na kagamitan, naroon iyon. Ang Maserati Quattroporte, na ang ikatlong henerasyon ay umalis sa eksena noong 1990 at ang ikaapat noong 1994, ay pinarangalan bilang isang renaissance. Nagdagdag ng kaunting kulay ang ilang kaibigan ng American heavy metal sa larawan gamit ang high-tech na front-wheel drive na Cadillac Seville STS.

Kaya't ang cake ay nahati na nang magpasya ang Toyota na i-shuffle ang mga card. Una sa Japan, pagkatapos ay sa USA, at mula noong 1990 sa Alemanya, isang bagong punong barko ng pag-aalala ang tumayo sa simula. Ang LS 400 ay ang una at maraming taon ang nag-iisang modelo ng tatak na Lexus na itinatag noong 1989, upang bigyan ang Toyota ng access sa prestihiyoso at kapaki-pakinabang na segment na luho. Hindi bihira para sa mga nangungunang modelo na gumamit ng bagong tatak. Bumalik noong 1986, sinimulan ng pag-install ng Honda ang Acura nito, at noong 1989 ay napunta sa itaas si Nissan kasama ang Infiniti.

Tila, alam ng mga Japanese strategist na ang kalapitan ng kanilang mga ambisyosong high-end na produkto sa solidong mass-produced na mga produkto ng mga pangunahing tatak ay magiging hadlang sa tagumpay. Lexus ang solusyon. Hindi kapani-paniwalang matagumpay sa home market nito, na naging hit din sa United States, noong 1990 ay nakahanda itong i-on ang European luxury car market sa ulo nito - o kahit man lang ay iling ito.

Lahat maliban sa charisma

Ang aming modelo ng LS mula sa unang serye. Ipinakita niya sa kahanga-hangang paraan na kahit noon pa man ay makakagawa si Lexus ng kotse na may tibay ng Camry, ngunit may mas mayaman at mas sopistikadong kagamitan. Kung makakita ka ng patina sa mga larawan, bahagyang basag na katad sa mga upuan o sa gearshift lever, maaari mong i-save ang mga nakakatawang komento - ang LS 400 na ito ay higit sa isang milyong kilometro sa likod nito, hindi nakatanggap ng bagong makina o bagong gearbox, at nagpapakita na may dignidad ng pag-ikot ng ekwador nang higit sa 25 beses.

Oo, medyo indecisive ang design, wala itong maalala maliban sa pakiramdam na marami ka nang nakita. At ang katotohanan na ang kumikislap na berdeng pangunahing mga kontrol, na noon ay lubos na itinuturing sa bawat ulat o pagsubok dahil sa 3D na epekto, ay may parehong simpleng mga graphics tulad ng sa anumang pinakamahusay na Toyota, ay totoo rin. Ang mga rotary light switch at wiper ay nagmumula rin sa mga shared warehouse ng grupo. Mayroong higit sa 70 mga pindutan upang makilala sa sabungan at mahawakan nang maayos ang mga ito, minsan nagreklamo ang ilang mga tester. At sila ay masaya na tandaan na ang Japanese sining ng paggawa ng natural na katad upang bigyan ito ng isang artipisyal na hitsura ay dinala sa pagiging perpekto dito.

Ang ganitong mga bagay ay maaaring inisin ka o magreklamo tungkol sa iyong kawalan ng karisma, ngunit ito ay hindi kinakailangan. Dahil ngayon na ang unang Lexus ay tahimik at pantay na nagsasalita tungkol sa kanyang misyon noon - Luxury, Tranquility, Reliability. Ang malaking apat na litro na V8 na may high-maintenance timing belt ay maririnig lamang sa 5000 rpm gamit ang timing belt; ito ay humihina nang mahina sa cabin at pinakamainam na umaayon sa four-speed automatic transmission. Ang driver sa kanyang malaking upuan na walang tunay na lateral support ay dayuhan sa anumang pagmamadali. Ang isang kamay ay nasa manibela na may halos walang malasakit na liwanag na paggalaw, ang isa ay nasa gitnang armrest - kaya mahinahong dumausdos sa kalsada sa hindi nakikitang sheet na metal na sumbrero na ito, kung saan halos walang nakakakilala sa unang hakbang ng Toyota sa taas ng automotive elite.

Kahoy, katad, kagandahan

Dito palaging pumalit ang Jaguar XJ. Nawala ang kagandahan ng XJ40 sa ilang mga detalye tulad ng mga ribed na hugis at mga hugis-parihaba na ilaw ng ilaw. Ngunit ang X1994, na ginawa lamang mula 1997 hanggang 300, ay bumalik sa dating istilo kahit noong 1990. Ang panghuling sinabi ni Ford sa Jaguar.

Isang nababanat na matagal nang naglalaro na monumento ay naghari sa ilalim ng hood; apat na litro ng pag-aalis ang ipinamamahagi sa pagitan ng anim na silindro. Na may kapasidad na 241 hp Ang AJ16 ay may mas kaunting lakas kaysa sa Lexus, ngunit binabawi ito nang may mas matalas na pagbilis matapos ang paglunsad. At sa mas mataas na bilis, hinihimok nito ang driver na mag-isip tungkol sa lakas at buong throttle na may mga ilaw na panginginig; Ang mga kalakasan ng makina, paghahatid at tsasis ay ipinakita sa isang maayos na pagsakay na may kumpiyansa na higit na laging posible kung kinakailangan.

Ang headlining sa itaas ng katabing upuang may kulay na kape ay mababa at magkakaroon ka ng problema sa harap kung nais mong manatili sa sumbrero. Ngunit ang kahoy ay tulad ng kahoy, ang katad ay tulad ng katad at amoy ganyan. Ang mga maliliit na pagkakaiba-iba, tulad ng maliit na matitigas na mga pindutan ng plastik, nakakubli ng kaunting impression sa purebred na sopistikado, ngunit ang pare-pareho na istilo sa pangkalahatan ay natatakpan ng marami, kung hindi lahat, mga bahid.

Sa personal, mas maganda ang pakiramdam niya sa 120–130 km/h, sabi ng may-ari na si Thomas Seibert. Sa mga taon na pagmamay-ari niya ang kotse, wala siyang mga teknikal na problema, at ang mga bahagi ay hindi kapani-paniwalang mura. Ano ang kahanga-hanga tungkol sa isang nakakarelaks na biyahe sa loob at paligid ng bayan ay ang pagsususpinde sa XJ6 Souvereign na ito ay walang tunay na magiliw na lambot; Ang sleek, rack-and-pinion direct steering sedan ay hindi one-dimensionally nakatutok sa ginhawa lamang. Kung nakasakay ka na sa makitid na mga kalsada sa likod ng England na may masikip na pagliko sa pagitan ng matataas na hedgerow at rolling pavement, mauunawaan mo ang mga dahilan sa likod ng mga setting na ito, na pinagsasama ang dynamic na performance sa pagmamaneho na may katangi-tanging katahimikan.

Perpektong pagsala

Ang paglipat ni Guido Schuhert sa pilak na 740i ay nagdudulot ng isang tiyak na paghinahon. Kaya, ang BMW ay namuhunan din sa kahoy at katad sa E38 nito, at ang pagkakagawa ay hindi mas mababa sa Jaguar's. Ngunit ang E38 ay mukhang mas simple at mas matalino kaysa sa Jag, na tila isang buhay na bayani ng British imperial folklore.

Kung ikukumpara sa hinalinhan nito, ang E32, ang harap at likuran ng E38 ay nawala ang ilan sa kanilang mga katangian na higpit at mukhang hindi gaanong maskulado kapag tiningnan mula sa gilid. Gayunpaman, napatunayang napakatagumpay ng E38 – dahil pinagsasama nito ang mga ideya ng sasakyang pagmamaneho at isang chauffeured limousine.

Sa paanuman namamahala ang BMW na maiparating lamang sa driver nito sa isang nai-filter na impormasyon sa form na magdudulot ng pangmatagalang pangangati, at sa kabaligtaran, ang lahat ng nag-aambag sa kasiyahan sa pagmamaneho ay maabot siya nang perpekto sa pamamagitan ng manibela, upuan at tainga. Ang apat na litro na engine ng V8 mula sa mapanlikha na serye ng M60 ay inaawit ang kamangha-manghang kanta sa 2500 rpm; kapag pinindot mo ang gas pedal, naririnig mo ang kamangha-manghang dagundong ng V8 nang wala ang magaspang na intonasyon ng mga eight ng Amerika na may mga nakakataas na tungkod. Ang nag-iisa lamang sa apat na kotse, ang Bavarian, ay nilagyan ng limang bilis na awtomatiko (mabilis na manu-manong interbensyon sa pangalawang channel para sa pingga ay posible lamang sa isang pag-upgrade at isang 4,4-litro na makina) at masaganang nagbibigay ng lakas sa lahat ng mga sitwasyon.

Ang E38, na pag-aari ng Schuchert, ay may higit sa 400 na kilometro sa metro nito, at, bukod sa pag-aayos ng timer chain tensioner, walang kinakailangang mga pangunahing interbensyon dito. Ang may-ari, isang Dorsten auto mekaniko, ay tinawag ang kanyang sasakyan na isang "lumilipad na karpet." Isang modelo na hindi malinaw na pinatunayan ang kanyang kagalingan sa maraming bagay.

Default malaki

Ang gayong karera ay marahil ay hindi posible para sa mga kalahok ng aming pagpupulong sa klase ng 500 SE. Pinamunuan niya ang isang ligtas na pag-iral sa mga warehouse ng Mercedes-Benz at lilitaw lamang siya sa kalsada paminsan-minsan.

Noong una siyang tumuntong sa aspalto noong 1991 sa kanyang 16-pulgadang gulong, sinalubong siya ng unos ng dumura. Masyadong malaki, masyadong mabigat, masyadong mayabang, masyadong maliit - at kahit papaano masyadong German. Pinipigilan nito ang mga nerbiyos ng mga empleyado ng Daimler-Benz. Gumagawa sila ng mga patalastas na nakakaantig mula sa pananaw ngayon, kung saan ang dalawang toneladang kotse ay nagmamaneho sa maalikabok o maputik na kalsada, tumatalon sa mga burol sa kalsada at umiikot ng 360 degrees na mga pirouette. Ang modelo na sumasagisag sa panahon ng Helmut Kohl ay hindi kasing-elegante ng mga kinatawan ng Jaguar o BMW, pinalabas niya ang pagkamangha sa kanyang mesa, ang kanyang makinis na mga kumot at ang pagiging mainipin ng isang tao na nag-iisip na alam niya kung ano ang gagawin.

Sa anumang kaso, ang mga pagkakasalungatan sa mga pananaw ng mga taong iyon sa kalaunan ay nawala. Ang natitira ngayon, kapag ang W 140 ay mukhang hindi masyadong malaki, ay ang pagkaunawa na kami ay kumukuha ng isang kotse na ginawa nang napakahirap. Siyempre, marami sa W 140 ang kahawig ng mas maliit na W 124 - ang dashboard na may malaking speedometer sa gitna at isang maliit na tachometer, center console, gear lever sa isang zigzag channel. Gayunpaman, sa likod ng ibabaw na ito ay namamalagi ang isang katatagan na nagmumula, na parang walang iniisip na ekonomiya, mula sa motto ayon sa kung saan nabuhay ang tatak noon at ngayon ay ginagamit para sa mga layunin ng advertising - "Ang pinakamahusay o wala."

Kaginhawahan at seguridad? Oo, masasabi mo iyan. Dito mo nararamdaman ang isang bagay na katulad, o hindi bababa sa gusto mong maramdaman ito. Sa wakas ay nakuha mo ito, tulad ng paglipat sa isang mas malaking bahay na mas nakakatakot kaysa sa komportable sa una. Ang sensibilidad ng Jaguar, ang finely dosed functionality ng BMW, ay tila bahagyang na-outclassed ng malaking Mercedes - tulad ng Lexus, ito ay medyo malayong karakter, sa kabila ng mga adhikain nito para sa isang kaaya-ayang kapaligiran.

Ang limang-litro na M 119 engine, na pinapagana ang parehong maalamat na E 500 at ang 500 SL R 129, ay maayos na umiikot sa mga pangunahing gulong at hindi naghahangad na mangibabaw. Ang isang malaking kotseng dumidulas sa tabi ng kalsada, na sinusundan ang mga salpok ng nakalagay na manibela nang maingat, nang walang pagsabog ng kabanalan. Ang labas ng mundo ay halos nananatili sa labas at tahimik na bumababa na dumaan sa iyo. Kung ang isang tao ay nakaupo sa likuran, marahil ay isasara nila ang mga blinds at pag-aralan ang ilang mga dokumento o pagtulog lang.

Konklusyon

Editor Michael Harnishfeger: Ang paglalakbay na ito pabalik sa panahon ay napakaganda. Dahil ang komunikasyon sa isang Lexus LS, BMW 7 Series, Jaguar XJ o Mercedes S-Class ngayon ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang malaking dosis ng kalinga sa pag-alala. Ang mga pananabik na ito ay magpalabas, bawat isa sa kanilang sariling paraan, isang kinakabahan na luho na maakit sa iyo hindi lamang sa mahabang paglalakbay. Kapag naranasan mo na ito, mahihirapan kang humiwalay dito.

Teksto: Michael Harnishfeger

Larawan: Ingolf Pompe

mga detalyeng teknikal

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500 SE
Dami ng pagtatrabaho	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
kapangyarihan	286 k.s. (210 kW) sa 5800 rpm	241 k.s. (177 kW) sa 4800 rpm	245 k.s. (180 kW) sa 5400 rpm	326 k.s. (240 kW) sa 5700 rpm
Pinakamataas metalikang kuwintas	400 Nm sa 4500 rpm	392 Nm sa 4000 rpm	350 Nm sa 4400 rpm	480 Nm sa 3900 rpm
Pagpapabilis 0-100 km / h	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
Distansya ng preno sa bilis na 100 km / h	walang data	walang data	walang data	walang data
Top speed	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Average na pagkonsumo gasolina sa pagsubok	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Batayang presyo	105 500 marka (sa Alemanya, 1996)	119 900 marka (sa Alemanya, 1996)	116 400 marka (sa Alemanya, 1996)	137 828 marka (sa Alemanya, 1996)