Kometa de Havilland

Comet 4C (9V-BAS) sa mga kulay ng Malaysia-Singapore Airlines; Paliparan sa Hong Kong - Kai Tak, Mayo 1966

Ang unang airliner na pampasaherong pinapagana ng jet sa mundo ay ang British de Havilland DH-106 Comet. Lumipad ang eroplano noong Hulyo 27, 1949, at makalipas ang dalawang taon ay ginawa nito ang unang komersyal na paglipad nito. Ito ang pinaka-technically advanced na sasakyang panghimpapawid at ang pagmamalaki ng British aviation industry. Sa kasamaang palad, bilang isang resulta ng isang serye ng mga aksidente, ang sertipiko ng airworthiness ay binawi at ang de Havilland DH-106 Comet ay tumigil nang walang katiyakan. Pagkatapos lamang ng re-equipment ang sasakyang panghimpapawid ay bumalik sa serbisyo, na naging isang ligtas na sasakyang panghimpapawid.

Ang mga XNUMX ay ang rurok ng pag-unlad ng mga makina ng piston ng sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang limitadong mga posibilidad ng kanilang pag-unlad ay nagdulot ng pangangailangan na lumikha ng isang bagong uri ng planta ng kuryente, na magpapahintulot sa mga sasakyang pangkomunikasyon na maabot ang mas mataas na bilis at mga taas ng paglipad. Ang pagbuo ng mga gas turbine jet engine ay naging batayan para sa pagbuo ng isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid kung saan maaari silang magamit.

Lord Brabazon Commission

Noong 1942, sa inisyatiba ng gobyerno ng Britanya, nilikha ang isang espesyal na komisyon ng hangin sa ilalim ng pamumuno ni Lord Brabazon ng Tara, na karaniwang kilala bilang Komite ng Brabazon. Ang kanyang gawain ay upang bumuo ng mga kinakailangan para sa pagbuo ng komunikasyon aviation pagkatapos ng digmaan, kabilang ang pagkakakilanlan ng mga promising uri ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga pagtutukoy para sa ilang uri ng kagamitan ay binuo noong 1943. Ang mga kinakailangan, na itinalagang Type I, ay may kinalaman sa pagtatayo ng isang malaking sasakyang panghimpapawid para sa 100 pasahero, na may saklaw ng paglipad na 8 libong tao. km. Batay sa mga pagpapalagay na ito, ang Bristol 1949 Brabazon ay nilikha noong 167, ngunit ang pag-unlad nito ay tumigil sa yugto ng pagbuo ng isang prototype. Ang paksa ng Type II na kinakailangan ay ang disenyo ng isang medium-range na sasakyang panghimpapawid, kung saan ang Type IIA ay isang piston engine at ang Type IIB ay isang turboprop engine. Dapat banggitin na ang Type IIA specification ay ginamit upang lumikha ng twin-engine na AS.57 Airsped Ambassadors, na binuo sa pagitan ng 1947 at 1953. (23 kopya), at Uri IIB - Vickers Viscount, ginawa noong 1949-1963. (444 na kopya).

Tulad ng Type III, isang malaking medium-range na propeller-driven na sasakyang panghimpapawid ay itatayo upang maghatid ng mga ruta sa British Empire. Ang pag-unlad ng mga jet engine ay humantong sa pag-phase out ng Type III na programa sa pabor sa Type IV na programa na may ganitong uri ng propulsion. Sinuportahan siya ng miyembro ng komisyon na si Geoffrey de Havilland, na ang kumpanya ay kasangkot sa pagbuo ng mga unang British turbojet engine at jet fighter (Gloster Meteor at de Havilland DH-100 Vampire).

Ang unang paglipad ng DH-106 Comet communications aircraft ay naganap noong Hulyo 27, 1949. Ang kadalisayan ng mga linya ng aerodynamic ng sasakyang panghimpapawid at ang "makintab" na makintab na ibabaw nito ay kapansin-pansin.

Simulation ng kometa DH-106

Mabilis na naging paksa ng disenyo at pagmamanupaktura ang mga rekomendasyon ng komite sa maraming mga site sa UK. Ang konsepto ng Type IV ay binuo ng de Havilland consortium, na mayroong operating aircraft at aero engine factory at design offices. Sinuri ng mga halaman na ito ang mga kinakailangan sa Uri IV at nagsagawa ng maraming yugto ng proseso ng pagpipino na may pabago-bagong pamantayang teknikal at pagpapatakbo.

Upang maipatupad ang proyekto, iba't ibang mga solusyon ang hinanap, mula sa isang double-barreled na bersyon ng isang pinalaki na manlalaban, sa pamamagitan ng layout ng isang "duck" at isang payat na tailless na may beveled na mga pakpak, at nagtatapos sa isang klasikong sasakyang panghimpapawid ng komunikasyon. Kaya, ang unang disenyo ng konsepto noong kalagitnaan ng 1943 ay isang pinalaki na bersyon ng DH-100 Vampire. Ito ay dapat na isang high-speed mail na sasakyang panghimpapawid na may presyur na cabin na inangkop upang magdala ng anim na pasahero kasama ang 450 kg ng mail at isang hanay na 1120 km. Mayroon itong aerodynamic na disenyo na katulad ng DH-100 (two-beam fuselage na may central gondola), at ang power plant ay tatlong de Havilland Goblin jet engine. Ang mga ito ay itinayo sa likurang fuselage, nacelles at air intake sa mga base ng pakpak.

Pagkalipas ng isang taon, ang proyekto ng isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa "duck" aerodynamic system na may mga makina sa likurang fuselage (sa pag-uudyok ng linya ng BOAC, ang trabaho ay isinasagawa sa isang purong bersyon ng pasahero). Gayunpaman, noong 1945, ang trabaho ay isinasagawa upang magdisenyo ng isang sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na 24-36 na upuan, sa "flying wing" aerodynamic system. Ang mga pasahero ay inilagay sa gitna ng pakpak, at ang power plant ay binubuo ng apat na Ghost engine. Ang mga ito ay mga disenyo ni de Havilland at nagamit na sa mga British jet fighter (tulad ng Vampire).

Ang pinagtibay na disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay isang matapang na teknikal na proyekto, ang pagkumpleto nito ay nangangailangan ng pagtatayo ng isang eksperimentong de Havilland DH-108 Swallow jet. Sa panahon ng masinsinang pagsubok, ang aerodynamic system ay unti-unting napabuti, bilang isang resulta kung saan ang airframe ay kinuha ang anyo ng isang klasikong mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid na may apat na makina sa base ng mga pakpak. Ang gawaing disenyo ay natapos sa pagliko ng Agosto at Setyembre 1946, at ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng pagtatalaga ng de Havilland DH-106.

Konstruksyon at pagsubok ng mga prototype

Noong Setyembre 4, 1946, nilagdaan ng British Ministry of Supply ang isang kontrata para sa pagtatayo ng dalawang prototype, na itinalagang G-5-1 at G-5-2 (order No. 22/46). Mas maaga, sa pagtatapos ng 1944, tinukoy ng BOAC (British Overseas Airways Corporation) ang mga kinakailangan nito para sa 25 na sasakyang panghimpapawid, ngunit nagpasya na mag-order ng walong sasakyang panghimpapawid, at pagkatapos ng pag-ampon ng linya ng British South American Airways, ito ay nadagdagan sa 10.

Ang gawaing disenyo sa mga prototype sa pabrika ng de Havilland sa Hatfield (hilaga ng London) ay unang ginawa nang lihim. Ang mga designer ay nahaharap sa maraming mga hamon, tulad ng: ang lakas ng hermetic na istraktura ng cabin; lumilipad sa matataas na lugar at sa mataas na bilis; pagkapagod ng mga materyales at paglaban sa aerodynamic heating (ang sikat na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Poland na si Stanislav Praus ay lumahok sa gawaing disenyo). Dahil ang bagong sasakyang panghimpapawid ay nauuna sa panahon nito sa mga tuntunin ng mga teknikal na solusyon, ilang mga programa sa pananaliksik ang inilunsad upang makuha ang kinakailangang baseng siyentipiko.

Ang mga bagong makina ay sinubukan pagkatapos na mai-install ang mga ito sa Avro 683 Lancastrian bomber (ang Avro 683 power plant ay binubuo ng dalawang jet at dalawang piston engine) at sa isang de Havilland DH-100 Vampire, TG278 na espesyal na inihanda para sa mga high-altitude flight. Ang hydraulic control system ay sinubukan sa Lancaster PP755 aircraft, at ang mga indibidwal na elemento nito ay nasubok sa DH-108 Swallow at DH-103 Hornet. Isang Airspeed Horsa landing glider ang ginamit upang subukan ang view mula sa cockpit, kung saan itinayo ang streamline na nangungunang gilid ng pakpak ng DH-106 aircraft. Ang pressurized, high-flow refueling system (isang tonelada ng gasolina kada minuto) ay binuo ng Flight Refueling Ltd. Upang i-streamline ang pagsasanay at pag-commissioning ng mga kawani, idinisenyo ni de Havilland ang layout ng cockpit at passenger deck na katulad ng ginamit na sa sikat na Lockheed Constellation aircraft. Kasama sa kagamitan sa sabungan ang dalawahang sistema ng kontrol para sa kapitan at unang opisyal, habang kinokontrol ng flight engineer ang mga pangunahing instalasyon, kabilang ang hydraulic, fuel at air conditioning.

Ang unang prototype (hindi pininturahan) ay inilunsad mula sa assembly shop sa Hatfield noong Hulyo 25, 1949. Pagkalipas ng dalawang araw, noong Hulyo 27, ito ay lumipad, na naging unang paglipad ng isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may tulad na planta ng kuryente sa Mir. Tumagal ito ng 31 minuto, at ang crew commander ay isang opisyal ng Royal Air Force, ang pinuno ng mga test pilot ng kumpanyang si Capt. John Cunningham. Ang co-pilot ay si Harold Waters, at kasama sa crew ang tatlong test engineer: John Wilson (avionics), Frank Reynolds (hydraulics) at Tony Fairbrother. Ang paglipad na ito ay minarkahan ang simula ng isang multi-buwan na programa sa pagsubok ng kwalipikasyon. Ang mga pagsubok sa bagong sasakyang panghimpapawid ay isinagawa nang may matinding intensidad, at sa unang dalawang linggo ay mayroong 14 sa kanila, na umaabot sa 15 oras na oras ng paglipad.

Ang sasakyang panghimpapawid ay naging kontrolado sa buong saklaw ng bilis, ang pag-akyat ay 11 m, at ang bilis ng landing ay 000 km / h. Noong Setyembre 160, ang prototype ay nakarehistro bilang G-ALVG at pagkatapos ay nakibahagi sa Farnborough Air Show. Sa panahon ng mga pagsubok, isinagawa ang paggawa ng modernisasyon upang mapabuti ang disenyo ng airframe. Sa iba pang mga bagay, ang orihinal na layout ng chassis na may isang malaking gulong ng carrier ay hindi angkop para sa mga sasakyang pang-production (ang disenyo ng wing root ay isang balakid). Mula dito, mula Disyembre 1949, ang mga pagsubok ay isinagawa sa isang chassis na may dalawang gulong, at pagkatapos ay sa loob ng ilang buwan isang bogie na may apat na gulong na may maliliit na gulong. Ang four-wheel bogie chassis system ay naging pamantayan sa paggawa ng serye.

Sa panahon ng mga pagsubok na flight, nagtakda siya ng maraming mga resulta ng record na dati ay hindi naabot ng iba pang mga komunikasyon at sasakyang panghimpapawid ng militar. Halimbawa, noong Oktubre 25, 1949, si John Cunningham, kasama ang isang tripulante ng tatlo at isang kargamento ng 36 na pasahero, ay gumawa ng pabalik na flight sa ruta ng London-Tripoli na may haba na 4677 km, na may average na bilis na 726 km / h at taas na 11 m. Ang oras ng paglipad ay 000 na oras 6 minuto (hindi kasama ang oras ng intermediate landing sa Tripoli) at dalawang beses na mas maikli kaysa sa Douglas DC-36 at Avro York piston aircraft na tumatakbo sa rutang ito. Ang isa pang paglipad noong Pebrero 4, na isinagawa sa British Isles at Atlantic Ocean, ay umabot sa tagal ng paglipad na 1950 oras 5 minuto at kisame na 30 m, at sa paglipad ng Brighton-Edinburgh (12 km) ang average na bilis ay 200 km / h. Ang mga flight sa mga internasyonal na ruta na binalak para sa serbisyo nito ay naging isang magandang ad para sa sasakyang panghimpapawid, i.e. noong Marso 715 mula London hanggang Roma (850 oras), at noong Abril hanggang Cairo (1950 oras).

Noong kalagitnaan ng 1950s, ang prototype ay sinubukan sa tropiko sa Nairobi at Khartoum, at noong Setyembre ay lumahok sa isang demonstrasyon sa Farnborough (siya ang unang operator ng linya ng BOAC). Pagkatapos ng eksibisyon, ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng in-flight refueling probe at gumugol ng ilang linggo sa pagsasagawa ng naturang mga pagsusulit sa kwalipikasyon. Sila ay naging negatibo at kaugnay nito ay tumanggi silang pagbutihin ito. Noong Mayo 1951, ang mga Sprite boosters ay sinubukan sa Hatfield Airport. Ang mga ito ay inilagay malapit sa mga tubo ng tambutso ng makina upang magbigay ng karagdagang thrust kapag umaalis mula sa matataas na lugar o sa mainit na klima. Kinumpirma ng mga pagsubok ang mas mahusay na pagganap ng pag-alis, ngunit dahil sa mataas na pagkasumpungin ng propellant at inaasahang mga problema sa paghawak, hindi ito ginamit.

Ang pangalawang prototype na G-5-2 na may mga registration plate na G-ALZK ay nag-take off noong Hulyo 27, 1950, ang crew commander ay muli na si Captain W. John Cunningham. Kung ikukumpara sa unang sample, nagkaroon ito ng ilang mga pagbabago sa disenyo, at sa panlabas ay naiiba ito lalo na sa hugis ng pangunahing chassis. Ang mga solong malapad na gulong na may pneumatic diameter na 1675 mm ay na-convert sa isang bogie na may apat na maliliit, na mas madaling magkasya sa balangkas ng pakpak at nagbigay ng isang mas makatwirang pamamahagi ng bigat ng sasakyang panghimpapawid sa kahabaan ng runway. Bilang karagdagan, ang mga pakpak ay muling idinisenyo, nagdaragdag ng mga katangian ng karagdagang mga tangke ng gasolina sa harap ng nangungunang gilid, at inilapat ang mga bagong sistema ng avionics. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay sumali sa unang prototype at sama-samang nakumpleto ang test flight program.

Noong Abril 1951, ang pangalawang prototype ay ibinigay sa BOAC airline sa loob ng ilang buwan, kung saan nagpatupad ito ng 500-oras na programa sa pagsasanay para sa mga tauhan ng aviation sa Hoern Airport, at ginamit din para sa operational testing ng mga kagamitan (sa huling yugto ng pagsubok sa pagpapatakbo sa mga paliparan ng ilang sasakyang panghimpapawid ng produksyon). Ang uri ng certification qualification flight ay natapos noong kalagitnaan ng Enero 1952, at ang kaukulang Airworthiness Certificate ay inisyu noong Enero 22, 1952.

Ang karagdagang kapalaran ng mga prototype ay ang mga sumusunod. Sa katapusan ng Disyembre 1952, ang G-ALVG ay lumilipad pa rin na may binagong mga pakpak na nilagyan ng karagdagang mga tangke ng gasolina, na may gawain na suriin ang kanilang pagiging angkop. Mula Hulyo 1953, sumailalim ito sa mapangwasak na mga pagsubok sa buhay, at pagkatapos ng kanilang pagkumpleto ay na-decommission at inalis sa pagkakarehistro (Nobyembre 6, 1953). Sa kabilang banda, ang G-ALZK prototype ay na-dismantle pagkatapos makumpleto ang pagsubok. Ang fuselage nito ay inilipat sa Farnborough at pagkatapos ay sa planta ng BAe sa Woodford, kung saan ginamit ito para sa karagdagang pagbuo ng mga solusyon sa disenyo (halimbawa, ang Nimrod maritime patrol aircraft).

Ang unang produksyon na Comet 1, G-ALYP, at dalawang prototype, G-ALVG at G-ALZK, sa isang demonstration flight.

Serial na produksyon ng Comet 1/1A

Batay sa isang order ng BOAC para sa sampung sasakyang panghimpapawid sa isang nakapirming presyo na £250, ginawa ni De Havilland ang peligrosong desisyon na pumunta sa seryeng produksyon. Ipinapalagay ng tagagawa na ang mga susunod na order ay lalabas sa sandaling lumitaw ang mga prototype at ang mga serial na sasakyan ay pumasok sa serbisyo. Nangyari din ito. Sa pagsisimula ng prototype testing, ang Canadian Pacific Airlines (CPA) ay nag-order ng dalawang sasakyang panghimpapawid noong 1949, at makalipas ang dalawang taon, bumili ng tatlo ang French airlines na Union Aermaritime de Transport (UAT) at Air France. Naging interesado rin ang military aviation sa sasakyang panghimpapawid, at ang unang dalawa ay inutusan ng Canadian Air Force ng Royal Canadian Air Force.

Ang unang sasakyang panghimpapawid ng serye ng Comet 1 (reg. G-ALYP, serial number 06003) ay inilipat sa BOAC noong Abril 8, 1952, at ang huli sa sampung iniutos noong Setyembre 23, 1952 (G-ALYZ, serial number 06012). No. 1). Pagkatapos ay nagsimulang tuparin ng mga pabrika ng de Havilland ang mga dayuhang order, at ang ginawang sasakyang panghimpapawid ay binigyan ng uri ng pagtatalaga: Comet 1952A. Noong Oktubre 06013, ang unang naturang sasakyang panghimpapawid ay naihatid sa Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, no. 1953), at noong Enero 06014, ang pangalawa (CF-CUN, no. 1). Nakatanggap ang French airline UAT ng tatlo sa Comet 1952A nito: December 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Pebrero 06016 (F-BGSB, w/n 1953) at Abril 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Noong Mayo 1, ang unang Comet 5301A (tactical number 06017, b/n 5302) ay ibinigay sa Canadian military aviation, at ang pangalawa makalipas ang isang buwan (06018, b/n XNUMX).