MAZ gearbox at ang drive nito

Sa panahon ng pagpapatakbo ng kotse, maaaring kailanganin na ayusin ang gearbox kapag lumitaw ang iba't ibang mga palatandaan ng malfunction. Kaya, kung ang mga gears IV at V ay hindi kasama, at ang natitira ay kasama, kung gayon ang mga sumusunod ay kinakailangan:

• ilagay ang mga marka ng pag-install sa baras 10 (tingnan ang Fig. 68) at tip 8;
• paluwagin ang coupling bolts ng tie rod end 9 at paikutin ang tie rod end 8 counterclockwise (kapag tinitingnan sa kahabaan ng sasakyan) ng 4-5°, na tumutugma sa isang displacement ng isang marka na may kaugnayan sa isa ng mga 1 mm;
• higpitan ang tightening screws 9 at suriin ang meshing ng gears.

Kung kinakailangan, i-rotate ang dulo ng tangkay.

Kung ang 1st at Reverse gears ay hindi naka-engage, at ang lahat ng iba pang mga gears ay naka-engage, kung gayon ang pamamaraan ng pagsasaayos ay katulad ng inilarawan sa itaas, maliban na ang pin 8 ay dapat naka-clockwise (kapag tiningnan mula sa kaliwa) sa direksyon ng sasakyan) .

Sa pamamagitan ng pagpindot sa hawakan ng lever 1 sa panel ng instrumento o takip ng taksi, gawin ang mga sumusunod na pagsasaayos:

• ilagay ang pingga 1 sa neutral na posisyon;
• idiskonekta ang dulo ng baras 10 mula sa hikaw 7 at siguraduhin na ang pingga 2 ay nasa neutral na posisyon. Ang tinidor ay dapat nasa isang patayong posisyon at ang rotational resistance ay dapat madama sa panahon ng angular na paggalaw;
• ayusin ang cross roller 13 ng intermediate control mechanism na may locking bolt 12 sa pamamagitan ng ganap na pag-screwing nito sa tapered hole ng roller;
• gamit ang spike 8, pagkatapos paluwagin ang coupling bolts 9, ayusin ang haba ng rod 10 upang ang pin 6 ay pumasok sa butas ng tinidor ng spike 8 at ang hikaw 7 nang malaya, nang walang karagdagang paggalaw upang tumugma sa mga butas, at ikonekta ang tip sa hikaw, higpitan ang coupling bolts ng tip;
• paluwagin ang locking bolt 12 sa pamamagitan ng limang pagliko at i-lock ito ng isang nut.

Table 5

Sanhi ng malfunction	mapagkukunan
Tumaas na paglipat ng init
Maling pump ng langis	Ayusin ang bomba o palitan
Hindi sapat na antas ng langis sa crankcase	Magdagdag ng langis sa kinakailangang antas
Pagtaas ng ingay
Pagluluwag ng mga bolts na nagse-secure ng clutch housing sa flywheel housing	Higpitan ang bolts
Pagsuot ng shaft bearing	Palitan ang mga bearings
Pagsuot ng ngipin ng gear	Palitan ang mga gears
Walang pagbabago o mahirap na pagbabago
Pagsuot ng mga singsing ng synchronizer housing o pagkasira ng separator	Palitan ang mga maling synchronizer
Hindi Kumpletong Idiskonekta	Ayusin ang clutch pedal idle
Mataas na bilang ng mga rebolusyon ng crankshaft ng engine idling	Ayusin ang bilang ng mga rebolusyon ng crankshaft ng makina sa loob ng 450-500 rpm
Kakulangan ng pagpapadulas sa mga kasukasuan	Lubricate ang mga punto ng pagpapadulas
Awtomatikong pagtanggal ng mga gear kapag umaandar ang sasakyan
Tanggalin ang stopper spring o seal sticking dahil sa kontaminasyon ng mga bola hole at spring	Linisin ang maruruming butas o palitan ang mga sirang bukal
Nasira ang mga clamping slot sa shift fork stems	Palitan ang mga baras
Malaking pagkasira ng shift forks at synchronizer latches	Palitan ang mga may sira na bahagi
Isuot sa mga ulo at dulo ng gear lever at mga ulo ng shift fork rod	Pareho
Mga sira o naputol na ngipin sa mga gear coupling ng mga carriage at synchronizer gear. Hindi kumpletong gearing.	Ayusin ang haba ng switching mechanism rods; suriin ang paghihigpit ng shift fork bolts

Tandaan. Pagkatapos ng bahagyang disassembly, ang gearbox drive ay inaayos sa parehong paraan tulad ng inilarawan sa itaas.

Ang mga posibleng malfunction ng gearbox at mga paraan upang maalis ang mga ito ay ibinibigay sa talahanayan. 5.

Pagkumpuni ng MAZ gearbox

Upang matukoy ang sanhi at alisin ang isang madepektong paggawa sa gearbox, bihirang kinakailangan upang ganap na i-disassemble ito. Sa ilang mga kaso, upang maalis ang malfunction, maaari mong limitahan ang iyong sarili sa pag-alis ng takip ng gearbox, kung saan ang mekanismo ng remote control ay unang inalis mula sa gearbox.

Kung ang mga bahagi na matatagpuan sa pabahay ng gearbox ay kailangang palitan o ayusin, dapat itong alisin sa sasakyan. Upang gawin ito, una sa lahat, alisan ng tubig ang langis mula sa gearbox, idiskonekta ang propeller shaft mula sa gearbox, idiskonekta ang clutch transmission rod mula sa takip ng gear lever at ang clutch transmission rod mula sa gear lever, at alisin ang karagdagang suporta mula sa gearbox. Ang pagpapalit ng nakakataas na karwahe sa ilalim ng pabahay ng gearbox, higpitan ang gearbox, i-unscrew ang mga bolts na nagse-secure ng gearbox sa engine, idiskonekta ang baras mula sa gearbox drive shaft, ibaba ang gearbox papunta sa cart.

Sa hinaharap, upang maalis ang anumang mga pagkakamali o palitan ang mga indibidwal na bahagi, sapat na upang i-disassemble ang gearbox sa mga indibidwal na bahagi.

Upang i-disassemble ang reducer, inirerekumenda na i-install ito sa isang suporta na may isang turntable. Ang pag-disassembly ng gearbox ay nagsisimula sa pag-alis ng remote shift mechanism at sa itaas na takip ng gearbox. Kapag ginagawa ito, mag-ingat na hindi makapinsala sa mga gasket. Alisin ang release bearing cover mula sa propeller shaft, na dati nang nadiskonekta ang clutch lubrication hose at release springs mula sa fork. Alisin ang clutch release fork shaft sa pamamagitan ng pag-unscrew muna sa pinch bolt at pagpihit ng shaft 180°. Sa kasong ito, maaari kang gumamit ng isang light stroke. Gamit ang universal puller, tanggalin ang driveshaft flange at puller bolts, driveshaft assembly cover na may oil seal, at gasket.

Sa pamamagitan ng pagpindot sa drive shaft gamit ang isang aluminum hammer at pag-alog nito sa pamamagitan ng kamay, maaaring tanggalin ang drive shaft assembly na may bearing. Upang alisin ang driven shaft mula sa crankcase, kailangan mo munang tanggalin ang rear bearing cover at gumamit ng puller upang alisin ang rear bearing mula sa driven shaft, pagkatapos alisin ang retaining ring.

Ang driven shaft assembly na may gear ay inalis mula sa transmission case na may mga pliers, na inaalis ang 1st gear at reverse gear mula sa mga splines.

Ang intermediate shaft ay tinanggal sa parehong paraan pagkatapos tanggalin ang intermediate shaft rear bearing cover, thrust washer at intermediate shaft rear bearing. Pagkatapos ay alisin ang oil pump at crankcase gasket mula sa housing.

Upang alisin ang gearbox na may mga bearings at intermediate na manggas mula sa crankcase, kailangan mo munang pindutin ang reverse gear shaft palabas ng crankcase gamit ang isang puller.

Ang pangangailangan para sa karagdagang disassembly ng gearbox ay tinutukoy ng panlabas na inspeksyon.

Ang pag-dismantling ng drive shaft ay hindi mahirap, dahil pagkatapos alisin ang ring nut mula sa tindig, ang huli ay pinindot gamit ang isang puller.

Kapag disassembling ang driven at intermediate shafts, kailangan munang i-compress ang mga bearings gamit ang universal pullers, at alisin ang retaining rings mula sa bearings at gears na may special pullers.

Para sa karagdagang disassembly ng driven shaft, ang mga synchronizer ng gears IV at V ay tinanggal. Upang alisin ang 5th gear mula sa shaft, ang locking key ay tinanggal mula sa shaft spline. Pagkatapos, pagpihit sa slot gamit ang screwdriver, alisin ang thrust washer ng gear na hugis-V. Sa ilalim ng presyon mula sa gilid ng driven shaft ng gearbox, sa pamamagitan ng cartridge at ang wooden clutch, ang mga gear bushings ay pinindot at ang mga synchronizer , ang mga gear at synchronizer ng II at III na mga gear ay tinanggal.

Ang huling disassembly ng intermediate shaft pagkatapos alisin ang mga bearings at circlips ay ginagawa din gamit ang isang pindutin o isang unibersal na puller.

Una, ang intermediate shaft drive gear ay pinindot, pagkatapos ay ang mga gear ng V at III na mga gear ay pinindot, ang spacer sleeve ay tinanggal, at, sa wakas, ang gear ng II gear ay pinindot.

Ang pag-disassembly ng takip ng gearbox na may mekanismo ng gearshift, pati na rin ang gearbox oil pump, ay kadalasang hindi nagiging sanhi ng labis na kahirapan. Pagkatapos alisin ang pagpupulong ng gearbox, hugasan ang mga bahagi gamit ang kerosene o diesel fuel at hipan ang mga ito ng naka-compress na hangin.

Ang isang panlabas na pagsusuri ay nagpapakita ng mga bitak, mga bali, mga thread break, chipping at pagkasira ng mga ngipin ng gear at iba pang pinsala.

Sa pagkakaroon ng mga bitak o pagkasira ng mga ngipin, pati na rin ang pagtaas ng pagkasira ng mga ngipin, ang mga gears ay pinapalitan.

Ang synchronizer ay maaaring kumalas sa ilalim na bracket clutch pin, bevel ring wear, bottom bracket teeth wear, at spline wear.

Kapag ang synchronizer carriage clutch ay lumuwag, ang hindi nagagamit na mga pin ay binubutas at pinapalitan ng mga bago ng brass welding. Ang lugar ng hinang ay nalinis.

Upang matukoy ang antas ng pagsusuot ng mga bronze conical ring ng mga synchronizer cages, ang mga conical na ibabaw ng kaukulang mga gear na nakikipag-ugnayan dito ay ginagamit. Kapag inilagay ang singsing sa gear, sukatin ang agwat sa pagitan ng dulo ng ngipin at ng synchronizer cage. Ang pagsusuot ng conical ring ay isinasaalang-alang sa loob ng mga katanggap-tanggap na limitasyon kung ang agwat sa pagitan ng harap na mukha ng ngipin at ng suporta ay hindi bababa sa 1,5 mm. Ang pagsusuot ng ngipin sa karwahe (kasama) sa gilid ng shift ay pinapayagan hanggang 8 mm. Ang mga bitak sa synchronizer cage ay hindi pinapayagang welded.

Ang pagpupulong ng mga node, pati na rin ang pangwakas na pagpupulong ng gearbox, ay isinasagawa sa reverse order.

Sa kasong ito, dapat mong: Gamitin ang mga bahagi ng kit hangga't maaari. Ito ay lalong mahalaga para sa mga transmission na tumatakbo sa tahimik na kapaligiran. Gayunpaman, kapag tinatanggihan ang isa sa mga bahagi ng isinangkot, kinakailangang piliin ang pinakamahigpit na akma sa mga pagkakataon tulad ng spline fit sa synchronizer skids, 1st at reverse gears, bearings sa shafts at sa crankcases at iba pang gaskets, at maayos na mga kondisyon sa pagtakbo sa splined shafts. ay sinusunod makinis na pag-ikot ng mga shaft at gears nang walang jerking at jamming, atbp.; kapag pinapalitan ang synchronizer o input shaft, pati na rin ang isa sa mga gears ng driven shaft (maliban sa 1st gear at reverse gear.

Pagkatapos ng pagpupulong, ang lahat ng mga shaft ng gearbox ay dapat na paikutin nang madali at maayos.

Ang gearbox ay naka-install sa kotse sa reverse order. Pagkatapos i-install ang kahon, suriin ang kalinawan ng paglilipat ng lahat ng mga gears.

Pagpapanatili ng MAZ gearbox

Ang pagpapanatili ng gearbox ay binubuo sa pana-panahong pagsuri sa antas ng langis at pagpapalit nito sa crankcase ayon sa mga tagubilin sa mapa ng lubrication. Ang langis ay ibinubuhos sa pabahay ng gearbox sa antas ng control plug.

Basahin din ang mga teknikal na katangian ng chassis at suspensyon ng mga trailer GKB-8350, OdAZ-9370, OdAZ-9770

Ang langis ay dapat na maubos nang mainit sa parehong mga butas ng paagusan. May baffle sa oil pan, kaya imposibleng ibuhos ang lahat ng langis sa isang butas. Pagkatapos maubos ang langis, tanggalin ang takip sa ilalim ng crankcase, na naglalaman ng oil pump oil separator na may magnet, banlawan nang mabuti at muling i-install. Sa kasong ito, kinakailangan upang matiyak na ang linya ng langis ay hindi naharang ng plug o sa gasket nito.

Upang i-flush ang gearbox, inirerekumenda na gumamit ng 2,5-3 litro ng langis ng tulay (GOST 1707-61). Gamit ang control lever ng gearbox sa neutral na posisyon, i-crank ang makina sa loob ng 7-8 minuto, pagkatapos ay huminto, patuyuin ang langis mula sa spindle at punan ang gearbox ng langis na ipinahiwatig sa lubrication card.

Dahil ang gearbox ay may oil pump, mahigpit na ipinagbabawal na i-flush ang gearbox ng kerosene o diesel fuel, dahil ang hindi sapat na suction vacuum ay maaaring humantong sa pagkabigo nito.

Dapat alalahanin na ang oil pump ay hinihimok mula sa intermediate shaft ng gearbox. Samakatuwid, kapag ang makina ay hindi tumatakbo, ang oil pump ay hindi nagbibigay ng lubrication sa driven shaft gear bearings o sa conical surface ng mga synchronizer. Ito ay lalong mahalaga na malaman kapag hinihila ang isang sasakyan na naka-off ang makina. Sa kaso ng paghila ng makina, kinakailangan na tanggalin ang clutch at ipasok ang IV gear (direkta) sa kahon o idiskonekta ang huli mula sa transmission, kung hindi, ang mga gasgas ay maaaring lumitaw sa mga sliding surface at pagsusuot ng mga singsing ng synchronizer. Kinakailangan din na suriin ang pagiging maaasahan ng pangkabit sa tuktok na takip sa pabahay ng gearbox at ang mekanismo ng kontrol sa tuktok na takip.

MAZ gearbox device

Ang MAZ gearbox (Fig. 66) ay three-way, five-speed (na may ikalimang overdrive), na may mga synchronizer sa II, III at IV, V gears.

Ang gearbox housing 18 ay nakakabit sa clutch housing 4, at sa gayon ang engine, clutch at gearbox ay bumubuo ng isang solong power unit.

Ang drive shaft 2 ay naka-mount sa dalawang bearings: sa harap, sa dulong butas ng engine crankshaft, at sa likod, sa harap na dingding ng gearbox at bearing cap 3.

Ang mga grooves ay pinutol sa harap na dulo ng drive shaft para sa pag-mount ng clutch disc. Sa likurang bahagi ng dulo ng baras, na kasama sa pabahay ng gearbox, isang gear rim ng pare-pareho ang mata ay pinutol. Ang baras ay naayos sa pamamagitan ng paggalaw ng ehe sa tindig, na naayos na may kaugnayan sa crankcase sa pamamagitan ng isang retaining ring na kasama sa recess ng panlabas na bearing ring, at, bilang karagdagan, ang panloob na singsing ng tindig ay pinindot ng isang slotted nut. Ang panloob na butas ng gear rim ng drive shaft ay ang front support para sa driven shaft 14, na naka-mount sa isang cylindrical roller bearing, ang hulihan ng driven shaft ay nakasalalay sa isang ball bearing, na naayos na may retaining ring sa crankcase wall at pabalat 15.

Ang driven shaft ay isang splined shaft na may variable na cross section. Naka-install sa serye (nagsisimula sa harap) na may 5-speed synchromesh IV at V, 8-speed synchromesh V, 9-speed III, 10-speed synchromesh II at III, 11-speed synchromesh II gear at gear 12 I at reverse gear .

Ang synchronizer carriage ng mga gears IV at V ay naka-mount sa splines ng shaft, at ang mga gears II at III ay naka-mount sa isang manggas na may splined na panlabas na ibabaw, na naka-secure na may kaugnayan sa shaft na may mga susi. Ang mga gears ng II, III at V gears ng driven shaft ay naka-mount sa plain bearings na ginawa sa anyo ng mga bushings ng bakal na may espesyal na patong at impregnation. Ang 1st gear at reverse gear ay maaaring gumalaw kasama ang splined section ng driven shaft. Ang axial na paggalaw ng mga natitirang gear ay limitado ng thrust washers at spacer.

kanin. 66. Gearbox YaMZ-236:

1 - clutch release clutch; 2 - drive shaft; 3 - isang takip ng tindig ng isang input shaft; 4 - clutch housing; 5 - synchronizer ng IV at V gears; 6 - gear lever; 7 - ball retainer na may spring; 8 - hinimok na baras ng transmisyon na hugis-wedge; 9 - gear wheel ng ikatlong gear ng hinimok na baras; 10 - synchronizer gears II at III; 11 - gear ng pangalawang gear ng hinimok na baras; 12 - gear 1st gear at reverse gear ng driven axle; 13 — ang tuktok na takip ng isang transmission na may isang baras at mga plug; 14 - hinimok na baras; 15 - tindig na takip ng hinimok na baras; 16 - flange para sa pangkabit ng cardan shaft sa gearbox; 17 - intermediate shaft na may 1st gear; 18 - gearbox; 19 - sprocket ng pangalawang gear ng intermediate shaft; 20 - isang input ng oil pump na may magnet; 21 - isang asterisk ng III gear wheel ng isang intermediate shaft; 22 - intermediate shaft V-shaped transmission; 23 - power take-off; 24 - intermediate shaft drive gear; 25 - bomba ng langis; 26 - reverse block shaft; 27 - reverse block; 28 - isang baras ng isang tinidor ng longitudinal draft; 29 - intermediate gear lever; 30 - crankcase ng mekanismo ng remote gear shifting; 31 - bar para sa paglipat ng 1st gear at reverse gear; 32 - spring-loaded reversible fuse; 33 - pin ng lock ng isang pagpipilian ng mga paglilipat na may spring; 34 - gear shift shaft; 35 - speedometer drive gear worm 31 - 1st gear at reverse gear engagement belt; 32 - spring-loaded reversible fuse; 33 - pin ng lock ng isang pagpipilian ng mga paglilipat na may spring; 34 - gear shift shaft; 35 - speedometer drive gear worm 31 - 1st gear at reverse gear engagement belt; 32 - spring-loaded reversible fuse; 33 - pin ng lock ng isang pagpipilian ng mga paglilipat na may isang spring; 34 - gear shift shaft; 35 - worm gear speedometer drive

Ang harap na dulo ng intermediate shaft 17 ay nakasalalay sa isang roller bearing na naka-mount sa harap na dingding ng gearbox housing, at ang hulihan sa isang ball bearing ay naayos na may retaining ring sa dingding at sa takip ng crankcase. Gayundin, ang hulihan ng intermediate shaft ay naaakit sa panloob na lahi ng tindig na may washer at dalawang bolts na screwed sa dulo ng baras.

Ang intermediate shaft, bilang karagdagan sa splined rear, na siyang ring gear ng 1st at reverse gears, ay may makinis na stepped surface na may bilang ng mga grooves para sa pinion locking keys. Sa intermediate shaft ay sunud-sunod na matatagpuan: gear 24 ng constant clutch, gear 23 ng power take-off sa pamamagitan ng side hatch, gear 22 V ng gearbox at gear 21 ng gear III, spacer at gear 19 ng gear II.

Sa harap na dulo ng intermediate shaft, isang uka ang ginawa upang himukin ang roller 25 ng oil pump.

Sa tides ng gearbox housing, isang karagdagang shaft 26 ang naka-install, kung saan ang isang block 27 ng reverse intermediate gear ay naka-mount sa dalawang roller bearings. Ang isa sa mga gears ng block ay patuloy na nakikipag-ugnay sa ring gear ng intermediate shaft ng 1st gear; ang iba pang gear ay nakikipag-ugnayan sa 1st gear, na dumudulas sa ibabaw ng mga spline ng output shaft kapag umuusad nang paurong kapag ang reverse ay naka-engage.

Ang lahat ng transmission gears, maliban sa 1st, reverse at PTO gears, ay nasa constant mesh na may katumbas na gears sa drive at driven shafts, may mga helical na ngipin upang mabawasan ang ingay ng gear at mapataas ang tibay ng gear.

Ang mga ngipin ng gearbox ay pinadulas mula sa ibaba ng crankcase. Ang manggas, na gumaganap ng pag-andar ng mga bearings para sa mga gears ng hinimok na baras, ay lubricated na may langis sa ilalim ng presyon mula sa pump ng langis 25, na naka-mount sa harap na dingding ng crankcase. Ang bomba ay hinihimok mula sa dulo ng intermediate shaft ng gearbox.

Ang nakausli na dulo ng oil pump drive shaft ay may dalawang flat na magkasya sa magkatugmang uka sa dulo ng intermediate shaft ng transmission. Ang oil pump drive gear ay naayos sa roller na may isang susi; malayang nakaupo ang pinapaandar nitong gear sa baras. Ang langis mula sa channel sa dingding ng crankcase at pakikipag-usap sa sump, na protektado ng isang filter mesh, ay pumapasok sa pump.

Habang umiikot ang mga gears, mayroong suction kung saan ang mga ngipin ay kumakalas at nagdiin sa gilid kung saan sila nakikipag-ugnayan. Sa pamamagitan ng channel, lumalabas ang langis sa pump papunta sa discharge line.

Upang maiwasan ang labis na karga ng mga bahagi, ang pump ay may bypass ball valve na nagkokonekta sa pump discharge sa suction kapag ang presyon ng langis ay masyadong mataas.

Sa pamamagitan ng isang channel sa harap na dingding ng crankcase at isang channel sa cardan shaft cover, ang langis ay pumapasok sa mga radial channel ng cardan shaft. Sa mga ito, sa pamamagitan ng axial channel ng input shaft at adapter sleeve, ang langis ay ibinibigay sa axial channel ng driven shaft, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng radial hole sa may ngipin na bushings ng gears V, III at II.

Upang linisin ang langis sa ibabang bahagi ng crankcase mayroong isang oil receiver na may magnetic plug.

Ang inilarawan na gearbox ay ginawa ayon sa isang pamamaraan kung saan ang kaukulang mga gear ng lahat ng mga gear, maliban sa I at reverse, ay nasa patuloy na pakikipag-ugnayan. Sa tulad ng isang kinematic scheme, ito ay mas maginhawa at mas madaling ilipat ang mga gears gamit ang mga synchronizer na nagbibigay ng tahimik at shock-free na pakikipag-ugnayan ng mga gears, na nagpapataas ng tibay ng mga bahagi ng gearbox.

Ang synchronizer (Fig. 67) ay binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi: clutch 5, carriage 6 at clip 7.

Ang karwahe ng synchronizer ay isang guwang na silindro na may apat na pantay na pagitan ng pahaba sa pamamagitan ng mga puwang sa ibabaw. Ang mga grooves ay may isang espesyal na pagsasaayos: sa gitnang bahagi ay lumalawak sila sa isang tiyak na haba at may isang beveled exit. Sa kahabaan ng mga gilid, ang mga puwang ay ginagawang mas malawak pa, ngunit may banayad na pag-ikot upang maalis ang konsentrasyon ng stress sa mga gilid ng clip. Ang clip ay isang napaka-responsable at load na bahagi, kaya ito ay gawa sa mataas na kalidad na bakal at sumasailalim sa heat treatment sa groove area.

Basahin din ang serbisyo sa pagsususpinde ng KamAZ

Kasama sa mga grooves ng may hawak ang apat na proseso ng karwahe ng synchronizer, kung saan naayos ang pagkabit. Ang synchronizer carriage ay mayroon ding apat na katumbas na butas sa paligid ng circumference, kung saan ipinasok ang 12 bola na may mga spring clip.

Sa gitnang neutral na posisyon, ang hawla ay konektado sa karwahe sa pamamagitan ng mga spring clamp, ang mga bola kung saan, sa ilalim ng pagkilos ng mga bukal, ay pumapasok sa kaukulang mga grooves ng hawla. Ang bronze conical ring 3 at 8 ay naka-rive sa magkabilang dulo ng synchronizer cage. May slotted hole sa synchronizer carriage. Sa synchronizer ng V at IV gears, ang carriage ay dumudulas sa mga splines ng driven shaft 1, at sa synchronizer ng III at II gears, kasama ang mga slots ng spacer sleeve ng gears ng III at II gears. Ang mga coupling ng gear 10 at 13 ay pinutol sa magkabilang dulo ng synchronizer carriage hub.

kanin. 67. Synchronizer:

sa - sa konteksto; b - scheme ng trabaho; 1 - hinimok na baras ng gearbox; 2 - V-shaped transmission; 3 - isang conical ring ng synchronizer ng pagsasama ng isang V-shaped transfer; 4 - conical crown ng V-shaped drive; 5 - clutch ng pagsasama ng IV at V gears; 6 - karwahe ng synchronizer; 7 - suporta ng conical rings; 8 - conical ring ng pagsasama ng IV transfer; 9 - drive shaft ng gearbox; 10 - clutch ng gear ng synchronizer carriage ng IV gear; 11 at 14 - mga coupling ng gear; 12 - ball bearing ng karwahe; 13 - clutch ng synchronizer carriage gear para sa pakikipag-ugnayan sa hugis-V na gear

Kapag ang gear ay nakalagay, ang connecting rod fork ay gumagalaw sa clutch 5 upang ipasok ang mga gears IV at V sa naaangkop na direksyon, na gumagalaw sa kaukulang carriage at synchronizer cage sa kahabaan ng shaft. Kapag ang singsing ng katawan ng hawla ay pinindot laban sa gear cone, nagbabago ang bilis, bilang isang resulta kung saan ang mga hugis-parihaba na proseso ng karwahe na kasama sa mga grooves nito ay inilipat at pumasok sa mga recess sa gitnang bahagi ng mga grooves ng hawla.

Hanggang sa huminto ang magkaparehong pag-slide ng mga conical na ibabaw at ang mga bilis ng hawla at ang gear ay pantay, ang karagdagang paggalaw ng karwahe sa kahabaan ng axis ng baras ay imposible.

Pagkatapos equalize ang bilis ng pag-ikot ng hawla at ang gear, ang mga proseso ng karwahe ay hindi na pipindutin laban sa mga recesses sa gitnang bahagi ng splines at ang coupling ay magagawang ilipat sa kahabaan ng axis ng baras. Kapag ang clutch ay inilipat sa ilalim ng pagkilos ng gear shift fork, ang mga bola na nagkokonekta sa karwahe sa hawla ay lalabas sa uka ng huli, ang karwahe ay lilipat kasama ang y-axis, dahil ito ay umiikot nang sabay-sabay sa bilis kung kailan. ang gear ay nakatuon, ang gear clutch ng karwahe ay papasok nang walang epekto at ingay, na nakikipag-ugnayan sa gear clutch (naka-lock).

kanin. 68. Gearbox MAZ:

1 - gearshift lever; 2 - pingga ng mekanismo ng paglipat; 3 - gear shift roller; 4 - crankcase ng mekanismo ng remote gear shifting; 5 - intermediate gear lever; 6 - daliri; 7 - hinged hikaw; 8 - thrust tip; 9 - pagkabit ng bolts; 10 - tulak; 11 - intermediate na mekanismo; 12 - locking bolt; 13 - cross roller

Kapag ang gear ay nakatuon, ang engine torque ay ipinapadala sa pamamagitan ng flywheel, pressure at friction disc sa input shaft ng gearbox, at mula sa ring gear nito hanggang sa mating gear ng intermediate shaft at pagkatapos, kasama ang torque, ang mga gear na katumbas sa engaged gear, sa synchronizer carriage at sa pangalawang shaft ng gearbox . Tanging sa 1st gear at reverse gear ay direktang ipinadala ang torque mula sa intermediate shaft ng gearbox. Dahil walang 1st gear synchronizer, lumipat sa 1st gear lamang pagkatapos ng makabuluhang pagbawas sa bilis upang maiwasan ang pagkasira ng gear.

kanin. 69. Cover ng MAZ gearbox:

1 - tuktok na takip; 2 - tapunan; 3 - switch fork ng 4st transmission at reverse gear; 5 - isang tinidor ng paglipat ng mga paglipat ng II at III; 10 - isang baras ng isang tinidor ng paglipat ng IV at V transfer; sa at 7 - sockets; 8 - mga bola ng lock ng baras; 9 - isang tinidor ng paglipat ng IV at V transfer; 11 - locking bolt; 12 - isang ulo ng isang baras ng isang plug ng paglipat ng I transfer at isang backing; 13 - fusible spring; 14 - sisidlan ng tagsibol; 15 - belt axis; 1 - bar para sa pakikipag-ugnayan sa 16st gear at reverse gear; 17 - reverse gear piyus; 18 - isang ulo ng isang baras ng isang plug ng paglipat ng II at III transfer; 19 - locking ball; 20 - pagpapanatili ng tagsibol; 21 - isang baras ng isang plug ng paglipat ng II at III transfer; 22 - isang baras ng isang tinidor ng paglipat ng I transmission at isang backing; 23 - ang pingga ng mekanismo ng remote na pagbabago ng gear; XNUMX - stem locking pin.

Ang lokasyon ng gearbox, medyo malayo sa driver, ay humantong sa pangangailangan para sa isang remote control unit ng gearbox. Ang control panel (Larawan 68) ay binubuo ng mekanismo ng gear shift na direktang matatagpuan sa gearbox, at isang sistema ng mga rod at lever na konektado sa gear shift lever 1 na naka-install sa cab.

Tatlong rods ang naka-install sa tides ng upper cover 1 (Fig. 69) ng gearbox.

Ang mga gearshift fork ay nakakabit sa bawat linkage. Sa matinding kanang baras (sa direksyon ng kotse) mayroong isang tinidor 3 para sa paglilipat ng 1st gear at reverse gear, sa gitnang baras ay mayroong isang tinidor 4 para sa paglilipat ng II at III na mga gear at sa ikatlong baras ay may isang tinidor. ng 8th at 3rd gear ay nagpapalit ng Gears IV at V.

Upang matiyak ang isang mahigpit na posisyon sa stem, ang bawat tinidor ay hawak ng isang nakapirming locking screw, na, kasama ang conical na dulo nito, ay pumapasok sa parehong butas sa stem. Upang maiwasan ang paglabas ng tornilyo, ito ay nakakabit sa isang cotter pin sa tinidor. Ang mga forged steel forks ay nagtatampok ng maingat na engineered na heat-treated na mga panga na umaangkop sa isang annular groove sa shifter sleeve.

Ang mga rod 5, 20 at 21 ay gumagalaw sa gabay na sumusuporta sa tuktok na takip gamit ang lever 22 ng remote switching mechanism. Sa baras ng 1st gear at reverse, pati na rin sa shift lever ng 2nd at 3rd gears, mayroong mga ulo (ayon sa pagkakabanggit 11 at 17).

Ang lever 22 ay direktang pumapasok sa head 17 at ang lever 11 ay pumapasok sa head 11 sa pamamagitan ng belt 15 para sa paglilipat ng unang gear at reverse gear.

Upang ikonekta ang mga gears IV at V, ang lever 22 ay maaaring direktang pumasok sa uka ng tinidor 8 upang baguhin ang mga gear na ito. Ang posisyon ng 1st gear at reverse shaft ay naayos sa takip sa tulong ng mga piyus 16 na kasama sa bar 15 sa ilalim ng pagkilos ng spring 12 na inilagay sa salamin 13. Pagkatapos lamang malampasan ang puwersa ng spring ng fuse na ito, maaari mong i-on ang pers-dacha o vice versa. Bilang karagdagan, may mga rod clamp na ginawa sa anyo ng 18 bola na may mga bukal.

Ang mga tungkod ay may tatlong butas para sa mga bola. Ang mga bola ng mga retainer sa ilalim ng pagkilos ng mga bukal ay pumasok sa mga grooves na ito at ayusin ang mga rod sa posisyon na naaayon sa pagsasama ng isang tiyak na gear, pati na rin sa neutral na posisyon. Upang ibukod ang posibilidad ng sabay-sabay na pakikipag-ugnayan ng dalawang magkaibang mga gears dahil sa magkasanib na paggalaw ng dalawang connecting rods, isang lock ang ibinigay, na, kapag ang isa sa mga connecting rods ay gumagalaw, hinaharangan ang dalawa pa sa neutral na posisyon. Upang gawin ito, ang isang channel ay drilled sa partition ng itaas na takip ng gearbox, kung saan ang dalawang bola 7 ay ipinasok sa pagitan ng mga rods. bilang karagdagan, mayroong isang butas sa gitnang bar kung saan ipinasok ang pin 23 ng rod lock. ginagalaw ang gitnang baras.

Kung ang isa sa mga matinding rod ay gumagalaw, kung gayon ang bola ay lalabas sa recess at, pagpindot sa kalapit na bola, inililipat ang pin ng gitnang baras sa paraang pinindot nito ang iba pang dalawang bola, ang isa ay pumapasok sa recess ng pangalawang matinding baras, na humaharang dito at kalahating alisan ng tubig.

Sa tuktok na takip ng gearbox mayroong isang crankcase (tingnan ang Fig. 66) ng mekanismo ng remote control ng gearbox, kung saan matatagpuan ang gear shift shaft 34 na may nakapirming pingga 6 dito, na kumokontrol sa gear shift rod, at ang ang intermediate lever 29 ay konektado sa longitudinal rod ng remote control.

Sa crankcase ng remote na mekanismo mayroon ding pin 33 ng gear selector latch, na pinindot laban sa lever 6 ng isang spring na matatagpuan sa butas sa crankcase at hinahawakan ito sa neutral na posisyon. Sa panlabas na dulo ng cantilever na bahagi ng crankcase sa tides, ang mga suporta ay ginawa para sa baras 28 ng pamatok ng longitudinal thrust. Sa baras 28, ang isang ulo ay naayos, na kinabibilangan ng ulo ng pingga 29.

Ang connecting rod 28 ng fork ng longitudinal stop sa mga bearings nito ay maaaring magsagawa ng parehong longitudinal at angular na paggalaw. Ang angular na paggalaw ng baras 28 ay nagiging sanhi ng paayon na paggalaw ng axis 34, na humahantong sa koneksyon ng pingga 6 na matatagpuan dito na may isang tiyak na slider sa itaas na takip ng gearbox. Ang paayon na paggalaw ng baras 28 ng longitudinal na tinidor ay humahantong sa pag-ikot ng baras 34 ng gear lever at ang pingga 6 na nakaupo dito.

Ang pagkakaroon ng mga bisagra at isang ball joint ay nagbibigay ng kakayahang ikiling ang taksi nang hindi nakakagambala sa neutral na posisyon ng control lever ng gearbox. Sa kasong ito, ang ball joint ng lever, na konektado sa base ng cabin, ay dumudulas sa kahabaan ng lever rod.

Kapag ibinaba ang taksi, ang isang malinaw na kinematic na koneksyon ay tinutukoy sa buong remote drive sa pagitan ng bawat elemento ng mekanismo ng gearbox control gear.