Ang maalamat na manlalaban ng RAF Supermarine Spitfire, part 2

Ang kasalukuyang naka-imbak na kopya ng Spitfire XVIIE sa paglipad. Ang sasakyang panghimpapawid ay kabilang sa Battle of Britain Memorial Flight at nagtataglay ng pagtatalaga ng No. 74 Squadron RAF.

Nang ang prototype, na itinalagang K5, ay pinalipad noong Marso 1936, 5054, nang ang pangalan ng Spitfire ay hindi pa kilala, at nang ang taga-disenyo na si Reginald Mitchell ay nagsimulang dahan-dahang pumatay ng colon cancer, alam na na ang isang sasakyang panghimpapawid na may malaking potensyal ay lilitaw. Gayunpaman, ang sumunod na nangyari, na ang sasakyang panghimpapawid na ito ay lumipad sa buong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, nang hindi nawawala ang malaking halaga nito, ay hindi inaasahan ng sinuman.

Ang prototype ay hindi nakagawa ng pangalawang paglipad nito kaagad. Ang fixed-pitch propeller ay pinalitan ng isang na-optimize para sa mataas na bilis, na-install ang mga cover ng landing gear, at ang landing gear mismo ay na-unlock. Ang sasakyang panghimpapawid ay inilagay sa mga elevator at ang mekanismo ng paglilinis ng gulong ay nasubok. Ang prototype at ang unang Spitfire I ng 174 na serye ay may hydraulically retractable undercarriage na may manual pressure pump para matiklop at mapahaba ang undercarriage. Simula sa 175 units, pinalitan ito ng engine-driven pump na may maximum pressure na 68 atm (1000 psi). Nagkaroon din ng emergency release ng landing gear mula sa isang carbon dioxide cylinder na matatagpuan sa cockpit sa starboard side. Ang isang espesyal na pingga na may markang "emergency lamang" ay nagdulot ng isang pagbutas ng balbula ng isang espesyal na selyadong silindro at ang paglabas ng landing gear na may naka-compress na carbon dioxide, nang walang posibilidad na bawiin ang landing gear pagkatapos ng isang emergency release.

Sa una, ang mga taga-disenyo ay nagpakilala lamang ng mga light signal para sa pagpapalabas at pagharang ng landing gear, ngunit sa kahilingan ng mga piloto, lumitaw ang isang mekanikal na senyas, ang tinatawag na. mga sundalo sa mga pakpak (maliit na patpat na nakausli sa ibabaw ng ibabaw ng pakpak). Sa lahat ng Spitfires, ginamit lang ang hydraulic system para sa pagbawi at pagpapahaba ng landing gear. Mga flaps, wheel brake, pag-reload ng maliliit na armas, at sa mga susunod na pagbabago, ang compressor ay inilipat din sa mas mataas na gear ng isang pneumatic system. Ang isang compressor ay nilagyan ng makina, na nakabuo ng 21 atm (300 psi) ng naka-compress na hangin. Sa isang espesyal na balbula, ito ay nabawasan sa 15 atm (220 psi) para sa mga flaps, armament at compressor, at sa 6 atm (90 psi) para sa mga preno ng gulong. Ang pag-ikot ng sasakyang panghimpapawid sa lupa ay isinagawa ng isang pagkilos ng pagpepreno ng kaugalian, i.e. pagpindot sa pedal ng manibela hanggang sa kaliwa at pagpindot sa preno ay ang kaliwang gulong lamang.

Pagbalik sa chassis, gumamit ang K5054 ng rear sled, na pinalitan ng gulong sa karaniwang Spitfire I. Sa kabilang banda, ang crocodile flaps sa prototype ay lumihis ng 57° para lamang sa landing. Magsimula sa Spitfire (lahat ng mga pagbabago) ay ginawa nang walang flaps. Dahil ang sasakyang panghimpapawid ay may pambihirang malinis na linya ng aerodynamic at medyo mataas na pagiging perpekto (ratio ng lift sa drag coefficient), ang K5054 ay lumapit sa paglapag na may medyo mababaw na anggulo, habang ang sasakyang panghimpapawid ay bumilis sa mas matarik na pagbaba. Kapag na-level out, ito ay may posibilidad na "lumulutang" na may kaunting pagkawala ng bilis, kahit na ang makina ay idling. Samakatuwid, sa produksyon ng sasakyang panghimpapawid, inirerekumenda na taasan ang pagpapalihis ng mga flaps sa 87 °, habang nagsagawa sila ng isang mas malaking function ng pagpepreno. Tiyak na napabuti ang mga landing property.

Ang unang bersyon, ang Spitfire IA, ay armado ng walong 7,7 mm Browning machine gun na may kapasidad ng bala na 300 rounds bawat km at pinalakas ng 1030 hp Merlin II o III engine.

Matapos suriin ang mekanismo ng pag-urong at pagbawi ng landing gear, ang sasakyang panghimpapawid ay muling handa na lumipad. Noong Marso 10 at 11, ang pangalawa at pangatlong flight ay ginawa dito na binawi ang landing gear. Noong panahong iyon, ang Eastleigh Corporate Airport malapit sa Southampton ay binisita ni Air Marshal Hugh Dowding, na noong panahong iyon ay miyembro ng Air Board ng Air Ministry bilang "Air Supply and Research Member", noong Hulyo 1, 1936 lamang siya nangako sa bagong tatag na RAF Fighter Command . Tuwang-tuwa siya sa sasakyang panghimpapawid, na kinikilala ang mataas na potensyal nito, bagaman pinuna niya ang hindi magandang tanawin mula sa sabungan pababa. Sa K5054, ang piloto ay umupo sa ibaba, sa ilalim ng fairing, na nakasulat sa outline ng hump sa likod ng sabungan, ang fairing ay wala pang "maputla" na katangian ng Spitfire.

Di-nagtagal, simula noong Marso 24, ang mga karagdagang flight sa K5054 ay isinagawa ni C. Resident (Lieutenant) George Pickering, na kilala sa paggawa ng mga loop sa Walrus flying boat, kung minsan ay naglulunsad nito, sa pagkadismaya ni Mitchell, mula sa taas na 100 m. Siya ay mahusay na piloto, at ang prototype ng bagong manlalaban ay hindi mahirap para sa kanya. Noong Abril 2, 1936, ang K5054 ay na-certify para sa mga pagsubok na flight, kaya ang bawat flight ay hindi na eksperimental. Dahil dito, pinalipad ito ng ibang mga piloto.

Sa panahon ng mga pagsubok, nahayag ang mga problema sa isang malapit na prototype na makina na ayaw magsimula, kaya pagkatapos ng ilang flight ay pinalitan ito ng isa pa. Ang orihinal na Merlin C ay talagang gumawa ng 990 hp. Matapos palitan ang makina, ang pagsubok ng prototype, lalo na sa mga tuntunin ng pagganap ng paglipad, ay nagpatuloy na may dobleng intensity. Sa panahon ng pagsubok, walang nakitang malalaking depekto, maliban na ang timon ay na-overcompensated at inilipat nang napakadali sa lahat ng bilis. Ang bilis ng prototype ay humigit-kumulang 550 km / h, kahit na higit pa ang inaasahan, ngunit naniniwala si Mitchell na ang bilis ay tataas sa nakaplanong mga pagpapabuti. Noong unang bahagi ng Abril, ang K5054 ay dinala sa Farborough para sa wing resonance testing. Ito ay lumabas na ang flutter ay naganap din nang mas maaga kaysa sa inaasahan, kaya ang prototype dive speed ay limitado sa 610 km / h.

Ang K9 ay bumalik sa Eastleigh noong 5054 Abril at dinala sa maintenance hangar kinabukasan para sa mga pagbabago na inirerekomenda pagkatapos ng unang pagsubok. Una sa lahat, ang balanse ng sungay ng timon ay nabawasan, ang hugis ng dulo ng vertical stabilizer ay bahagyang nabago, ang air intake area sa carburetor ay nadagdagan, at ang engine casing ay pinalakas. . Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay pininturahan ng mapusyaw na asul. Salamat sa pagtatrabaho ng mga pintor mula sa Derby, mula sa Rolls-Royce (mga kotse), nakamit ang isang napakataas na kinis ng ibabaw.

Noong Mayo 11, 1936, pagkatapos ng mga pagbabago, ang sasakyang panghimpapawid ay muling dinala sa himpapawid ni Geoffrey K. Quill. Ito ay lumabas na ang eroplano, pagkatapos ng mas mahusay na pagbabalanse ng manibela, ngayon ay mas kaaya-aya na lumipad. Ang puwersa sa mga pedal ay bahagyang mas malaki kaysa sa hawakan, na tumutulong na mapanatili ang wastong koordinasyon. Ang control lever ay naging stiffer pareho sa transverse (ailerons) at longitudinal (elevator) na direksyon sa mataas na bilis, na normal.

Sa panahon ng mga pagsubok noong Mayo 14 sa bilis na 615 km / h sa isang dive, bilang isang resulta ng mga panginginig ng boses mula sa ilalim ng kaliwang pakpak, ang landing gear ay bumagsak, na tumama sa likuran ng fuselage. Gayunpaman, ang pinsala ay maliit at mabilis na naayos. Pansamantala, sinimulan ng RAF ang pagpindot para sa prototype na maipadala para sa pagsubok sa lalong madaling panahon sa Martlesham Heath, pagkatapos ay ang site ng Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; malapit sa Ipswich, mga 120 km hilagang-silangan ng London). na noong Setyembre 9, 1939 ay inilipat sa Boscombe Down.

Kahit na matapos ang pagpipinta at pag-aayos, ang K5054 ay umabot sa pinakamataas na bilis na 540 km/h sa antas ng paglipad. Ito ay naging, gayunpaman, na ang propeller ay may kasalanan, ang mga tip na kung saan ay lumampas sa bilis ng tunog, nawawalan ng kahusayan. Gayunpaman, sa oras na iyon, ang mga bago ay idinisenyo, na may isang pinahusay na profile at isang bahagyang mas maliit na diameter, salamat sa kung saan, noong Mayo 15, ang isang pahalang na bilis ng paglipad na 560 km / h ay nakamit. Ito ay isang tiyak na pagpapabuti at malinaw na higit sa 530 km/h na natamo ng nakikipagkumpitensyang Hawker Hurricane, na teknikal na mas madaling gumawa ng masa. Gayunpaman, nagpasya na ngayon si Mitchell na ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring ilipat sa A&AEE sa Martlesham Heath para sa pagsubok. Noong Mayo 15, ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa taas na 9150 m, pagkatapos nito ay ibinalik ito sa hangar upang maghanda para sa paglipat.

Dahil walang sapat na Browning machine gun, sa halip ay mayroon silang ballast sa mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid na ginagaya ang mga ito, ngunit naging imposible nitong subukan ang mga armas. Ngunit ang Ministry of Aviation noong Mayo 22 ay sumang-ayon sa paghahatid ng isang prototype sa form na ito. Sa wakas, noong Mayo 26, inihatid ni Joseph "Mutt" Summers ang K5054 kay Martlesham Heath.

Pagsubok sa RAF

Karaniwang kasanayan nang ang isang piloto ng pabrika ay naghatid ng isang bagong sasakyang panghimpapawid sa A&AEE, ito ay unang tinitimbang at sinuri habang ang piloto ng RAF ay naghahanda sa paglipad, na pinag-aaralan ang pagganap nito. Karaniwan, ang unang paglipad ay naganap mga 10 araw pagkatapos ng paghahatid. Gayunpaman, sa kaso ng K5054, ang Ministry of Aviation ay nakatanggap ng isang utos na agad itong dalhin sa hangin. Iyon ang dahilan kung bakit, pagkatapos ng pagdating, ang eroplano ay na-refuel, at ipinakita ni "Mutt" Summers ang kapitan. Natagpuan ni J. Humphrey Edwards-Jones ang posisyon ng iba't ibang switch sa cabin at binigyan siya ng mga direksyon.

Ang unang paglipad ng bagong sasakyang panghimpapawid ay ginawa noong 26 Mayo 1936, sa parehong araw na inihatid ang prototype sa Martlesham Heath. Siya ang unang piloto ng RAF na nagpalipad ng isang prototype fighter. Paglapag niya, inutusan siyang tumawag kaagad sa Air Ministry. Tanong ni Major General (Air Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman: Ayokong itanong sa iyo ang lahat, at siyempre hindi mo pa alam ang lahat. Ngunit gusto kong itanong, ano sa palagay mo, ang isang batang piloto ba ay may kakayahang magpatakbo ng ganoong teknolohiyang advanced na makina? Ito ang pangunahing alalahanin ng Royal Air Force - masyado bang advanced ang eroplano? Sumagot si Edwards-Jones. Sa kondisyon na ang piloto ay wastong itinuro sa paggamit ng maaaring iurong na landing gear at flaps. Well, ito ay isang bagong bagay, ang mga piloto ay kailangang masanay sa pagpapalawak ng landing gear bago lumapag, pati na rin ang mga flaps upang mapadali ang landing sa mas mababang bilis.

Kinumpirma ng opisyal na ulat ang mga obserbasyon na ito. Sinasabi nito na ang K5054 ay: simple at madaling i-pilot, walang seryosong depekto. Ang mga timon ay perpektong balanse upang magbigay ng perpektong kompromiso sa pagitan ng kadaliang mapakilos at katatagan ng shooting platform. Tama at madali ang takeoff at landing. Ang mga unang flight ng K5054 sa A&AEE ay nagpasya sa kapalaran ng sasakyang panghimpapawid - noong Hunyo 3, 1936, ang Air Ministry ay nag-utos ng isang serye ng 310 na mga mandirigma ng ganitong uri mula sa Vickers Supermarine, ang pinakamalaking order para sa isang uri ng sasakyang panghimpapawid na inilagay noong 30s sa ang pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Britanya. Gayunpaman, pagkaraan ng tatlong araw, noong Hunyo 6, 1936, ang rekord na ito ay brutal na nasira - 600 Hurricane fighter ang inutusan mula sa planta ng Hawker. Sa pamamagitan ng pag-order ng dalawang uri ng sasakyang panghimpapawid na may parehong layunin, naiwasan ng Royal Air Force ang panganib ng pagkabigo ng isa sa mga ito. Ang Spitfire ay may bahagyang mas mahusay na pagganap, ngunit mas mahirap ding gawin, kaya ang hindi gaanong labor-intensive na Hurricane ay maaaring maihatid sa mas malalaking yunit sa parehong oras, na nagpapabilis sa pagbabago ng henerasyon.

Noong Hunyo 4 at 6, ang bilis ng K5054 ay sinukat, na umaabot sa 562 km / h sa taas na 5100 m. Kasabay nito, gayunpaman, maraming mga menor de edad na depekto ang napansin sa panahon ng mga pagsubok, na dapat alisin upang makakuha ng isang ganap na manlalaban. Una sa lahat, binigyang pansin ang takip ng sabungan, ang kakayahang makita kung saan dapat mapabuti para sa mas mahusay na pagsubaybay sa kaaway sa panahon ng labanan sa himpapawid, ang kasalukuyang kakayahang makita ay sapat para sa "normal" na pagpipiloto ng sasakyang panghimpapawid. Napansin din na ang elevator sa mababang bilis ay gumagana nang masyadong mahusay, na sa panahon ng isa sa mga landing ay halos humantong sa sakuna - isa sa mga piloto ng pagsubok ay tumama sa madamong ibabaw ng paliparan na ang buntot ay nag-skidding sa ilong sa isang anggulo na 45 ° pataas. . Iminungkahi na limitahan ang saklaw ng pagpapalihis ng timon, at sa parehong oras ay panatilihin ang hanay ng paglalakbay ng stick upang ang paggalaw ng stick ay maisalin sa mas kaunting paggalaw ng timon. Ang isa pang bagay ay ang mabigat na paggalaw ng radiator shutter sa mataas na bilis, ang "katigasan" ng manibela sa panahon ng isang high-speed dive, mahirap na pag-access sa teknikal na serbisyo ng radyo, atbp.

Nagpatuloy ang pagsubok sa Martlesham Heath hanggang Hunyo 16, 1936, nang dumating si Geoffrey Quill upang dalhin ang K5054 pabalik sa Eastleigh, sa pabrika. Sa paglapag, lumabas na medyo maraming langis ang nagamit ng eroplano. Halatang may leak kung saan. At pagkaraan ng dalawang araw, noong Hunyo 18, 1936, isang maliit na palabas para sa press at publiko ang naka-iskedyul sa Vickers Supermarine. Nais ng kumpanya na i-advertise ang mga pinakabagong produkto nito, kabilang ang Wellesley bomber prototypes at ang kamakailang inilunsad na Wellington prototype, ang Walrus amphibious prototype, ang Straner at Scapa flying boat na nasa produksyon na. Na-miss ba ng kumpanyang ito ang Type 300, ang hinaharap na Spitfire? Naisip ni Geoffrey Quill na dahil ang Type 300 ay may 32 litro na tangke ng langis at ang paglipad ay dapat lamang tumagal ng mga 5 minuto, bakit hindi? Masyadong marami ay hindi tumagas... Rolls-Royce spokesman Willoughby "Bill" Lappin nagsalita laban dito. Lumalabas na tama siya...

Sa lalong madaling panahon ay nakuha ni Geoffrey Quill ang K5054, bumaba ang presyon ng langis sa zero. Maaaring tumigil ang makina anumang oras. Ang piloto ay gumawa ng isang bilog sa pinakamababang bilis na kinakailangan upang manatili sa hangin, at ligtas na nakarating. Sa kabutihang palad, walang nangyari, kahit na malapit. Matapos suriin ang makina, lumabas na hindi ito masyadong nasira, ngunit kailangan itong palitan. Matapos mapalitan, muling lumabas sa ere ang K5054 noong Hunyo 23, 1936.