Pinagsasama ng Mercedes-Benz GLC F-Cell ang 24 na taong karanasan

Kung ikukumpara sa nakaraang henerasyon ng Mercedes fuel cell car (Class B, na magagamit sa maliit na bilang mula pa noong 2011), ang fuel cell system ay 30 porsyento na mas compact at maaaring mai-install sa normal na kompartimento ng makina habang nagkakaroon ng 40 porsyentong mas lakas. ... Ang mga cell ng gasolina ay mayroon ding 90 porsiyento na mas mababa na platinum na nakapaloob sa kanila, at ang mga ito ay 25 porsyento din na mas magaan. Sa 350 Newton metro ng metalikang kuwintas at 147 kilowatts ng kuryente, ang prototype ng GLC F-Cell ay agad na tumutugon sa accelerator pedal, habang nasaksihan namin bilang isang kapwa punong engineer sa isang 40-kilometrong circuit. Stuttgart. Ang saklaw sa H2 mode ay 437 kilometro (NEDC sa hybrid mode) at 49 na kilometro sa mode ng baterya (NEDC sa mode ng baterya). At salamat sa maginoo ngayon na 700 bar na hydrogen tank na teknolohiya, ang GLC F-Cell ay maaaring singilin sa loob lamang ng tatlong minuto.

Pinagsasama ng plug-in hybrid fuel cell ang mga benepisyo ng parehong mga zero-emission na teknolohiya sa pagmamaneho at na-optimize ang paggamit ng parehong mga mapagkukunan ng enerhiya upang matugunan ang kasalukuyang mga kinakailangan sa pagmamaneho. Sa hybrid mode, ang sasakyan ay pinalakas ng parehong mga mapagkukunan ng kuryente. Ang pagkonsumo ng pinakamataas na enerhiya ay kinokontrol ng baterya, kaya ang mga fuel cell ay maaaring gumana sa pinakamainam na kahusayan. Sa F-Cell mode, ang kuryente mula sa fuel cells ay patuloy na pinapanatili ang baterya na may mataas na boltahe na sisingilin, na nangangahulugang ang kuryente mula sa mga hydrogen fuel cells ay halos eksklusibong ginagamit para sa pagmamaneho, at ito ay isang mainam na paraan upang mapanatili ang elektrisidad ng baterya para sa ilang mga sitwasyon sa pagmamaneho. Sa mode ng baterya, ang sasakyan ay pinalakas ng kuryente. Ang de-kuryenteng motor ay pinalakas ng isang baterya at ang mga fuel cell ay naka-off, na pinakamahusay para sa maikling distansya. Sa wakas, mayroong isang mode ng pagsingil kung saan ang pagsingil ng baterya ng mataas na boltahe ay inuuna, halimbawa kung nais mong singilin ang baterya sa maximum na kabuuang saklaw nito bago mag-hydrogen. Sa ganitong paraan, makakagawa rin tayo ng isang reserba ng kapangyarihan bago paakyat o bago ang isang napaka-pabagu-bagong pagsakay. Ang drivetrain ng GLC F-Cell ay napakatahimik, na kung saan ay inaasahan namin, at ang pagpabilis ay agad na pinindot mo ang accelerator pedal, tulad ng kaso sa mga de-koryenteng sasakyan. Ang tsasis ay nababagay upang maiwasan ang labis na pagkiling ng katawan at gumagana nang kasiya-siya, salamat din sa perpektong pamamahagi ng timbang sa pagitan ng dalawang mga ehe ng halos 50-50.

Sa mga tuntunin ng pagbabagong-buhay ng enerhiya, ang singil ng baterya ay bumaba mula 30 hanggang 91 porsyento kapag nagmamaneho paakyat pagkatapos lamang ng 51 na kilometro, ngunit kapag nagmamaneho pababa dahil sa pagpepreno at paggaling, tumaas muli ito sa 67 porsyento. Kung hindi man, posible ang drive sa tatlong yugto ng pagbabagong-buhay, na kinokontrol namin gamit ang mga levers sa tabi ng manibela, halos kapareho sa mga nakasanayan natin sa mga kotse na may awtomatikong paghahatid.

Ipinakilala ng Mercedes-Benz ang kauna-unahan nitong fuel cell sasakyan noong 1994 (NECA 1), sinundan ng maraming mga prototype, kabilang ang Mercedes-Benzon Class A noong 2003. Noong 2011, nagayos ang kumpanya ng isang paglalakbay sa buong mundo. F-Cell World Drive, at noong 2015, bilang bahagi ng pag-aaral ng F 015 Luxury and Motion, ipinakilala nila ang isang plug-in hybrid fuel cell system para sa 1.100 na kilometro ng zero-emission na pagmamaneho. Nalalapat na rin ang parehong prinsipyo sa Mercedes-Benz GLC F-Cell, na inaasahang tatama sa kalsada sa mga limitadong edisyon bago magtapos ang taong ito.

Ang mga hydrogen tank na gawa sa Mannheim ay naka-install sa isang ligtas na lugar sa pagitan ng dalawang mga ehe at karagdagan na protektado ng isang pandiwang pantulong. Ang halaman ng Daimler na Untertürkheim ay gumagawa ng buong fuel cell system, at ang stock na halos 400 fuel cells ay nagmula sa planta ng Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) sa British Columbia, ang unang halaman na buong nakatuon sa paggawa at pagpupulong ng gasolina. stack ng mga cell. Panghuli: ang baterya ng lithium-ion ay nagmula sa subsidiary ng Daimler na Accumotive sa Saxony, Germany.

Panayam: Jürgen Schenck, Direktor ng Electric Vehicle Program sa Daimler

Ang isa sa mga pinaka-mapaghamong teknikal na hadlang sa nakaraan ay ang pagpapatakbo ng system sa mababang temperatura. Maaari mo bang simulan ang kotseng ito sa 20 degree Celsius na mas mababa sa zero?

Syempre kaya mo. Kailangan namin ng preheating, ilang uri ng pag-init, upang maihanda ang fuel cell system. Ito ang dahilan kung bakit nagsisimula kaming magmaneho sa isang mabilis na pagsisimula sa isang baterya, na syempre posible rin sa mga temperatura na mas mababa sa 20 degree na mas mababa sa zero. Hindi namin magagamit ang lahat ng magagamit na lakas, at kailangan naming manatili sa panahon ng pag-init, ngunit sa simula ay may halos 50 "mga kabayo" na magagamit upang magmaneho ng kotse. Ngunit sa kabilang banda, mag-aalok din kami ng isang plug-in charger at ang customer ay may pagpipilian na paunang painitin ang fuel cell. Sa kasong ito, ang lahat ng lakas ay magagamit sa una. Ang preheating ay maaari ring maitakda sa pamamagitan ng smartphone app.

Mayroon bang all-wheel drive ang Mercedes-Benz GLC F-Cell? Ano ang kapasidad ng isang baterya ng lithium-ion?

Ang makina ay nasa likurang ehe, kaya't ang kotse ay nasa likuran ng gulong. Ang baterya ay may netong kapasidad na 9,1 kilowatt-hour.

Saan mo ito gagawin?

Sa Bremen, kahanay ng isang kotse na may panloob na engine ng pagkasunog. Ang mga numero ng produksyon ay magiging mababa dahil ang produksyon ay limitado sa paggawa ng fuel cell.

Saan mo ilalagay ang GLC F-Cell sa isang abot-kayang presyo?

Ang presyo ay maihahambing sa isang modelo ng plug-in hybrid na diesel na may katulad na mga pagtutukoy. Hindi ko masabi sa iyo ang eksaktong halaga, ngunit dapat itong maging makatuwiran, kung hindi man ay walang bibilhin ito.

Halos € 70.000, magkano ang halaga ng Toyota Mirai?

Ang aming plug-in hybrid diesel na sasakyan na nabanggit ko ay magagamit sa lugar na ito, oo.

Ano ang mga garantiyang ibibigay mo sa iyong mga kliyente?

Magkakaroon siya ng buong garantiya. Magagamit ang kotse sa isang buong scheme ng pagpapaupa ng serbisyo, na isasama rin ang mga garantiya. Inaasahan kong ito ay tungkol sa 200.000 km o 10 taon, ngunit dahil ito ay magiging isang pag-upa hindi ito magiging ganon kahalaga.

Gaano karami ang timbang ng sasakyan?

Ito ay malapit sa isang plug-in hybrid crossover. Ang fuel cell system ay maihahambing sa timbang sa isang four-cylinder engine, ang plug-in hybrid system ay katulad, sa halip na isang siyam na bilis na awtomatikong paghahatid, mayroon kaming isang de-koryenteng motor sa likurang ehe, at sa halip na isang tangke ng lata ng gasolina. o diesel – carbon fiber hydrogen tank. Ito ay bahagyang mas mabigat sa pangkalahatan dahil sa frame na sumusuporta at nagpoprotekta sa tangke ng hydrogen.

Ano sa tingin mo ang mga pangunahing katangian ng iyong fuel cell sasakyan kumpara sa naipakilala na ng mga Asyano sa merkado?

Malinaw na, dahil ito ay isang plug-in hybrid, nilulutas nito ang isa sa mga pangunahing problema na nakakaapekto sa pagtanggap ng mga fuel cell sasakyan. Sa pamamagitan ng pagbibigay sa kanila ng 50-kilometrong saklaw ng flight na may baterya lamang, ang karamihan sa aming mga customer ay maaaring magmaneho nang hindi nangangailangan ng hydrogen. Pagkatapos huwag mag-alala tungkol sa kakulangan ng mga istasyon ng pagsingil ng hydrogen. Gayunpaman, habang ang mga istasyon ng hydrogen ay naging mas karaniwan sa mahabang paglalakbay, madali at mabilis na mapunan ng gumagamit ang mga tanke ng buong tangke.

Sa mga tuntunin ng pagpapatakbo ng mga gastos, ano ang pagkakaiba sa pagitan ng paggamit ng kotse na may baterya o hydrogen?

Ganap na operasyon ng baterya ay mas mura. Sa Alemanya, nagkakahalaga ito ng halos 30 cents bawat kilowatt-hour, na nangangahulugang mga 6 euro bawat 100 na kilometro. Sa hydrogen, ang gastos ay tumataas sa 8-10 euro bawat 100 na kilometro, isinasaalang-alang ang pagkonsumo ng halos isang kilo ng hydrogen bawat 100 na kilometro. Nangangahulugan ito na ang pagmamaneho sa hydrogen ay halos 30 porsyento na mas mahal.

Panayam: prof. Si Christian Christianic, Direktor ng Dueller Fuel Cell

Pinangunahan ni Christian Mordik ang Division ng Mga Fuel Cell Drives ng Daimler at Pangkalahatang Tagapamahala ng NuCellSys, subsidiary ni Daimler para sa mga fuel cell at hydrogen storage system para sa mga sasakyan. Pinag-usapan namin siya tungkol sa hinaharap ng teknolohiya ng fuel cell at ang pre-production GLC F-Cell.

Ang mga sasakyang de-kuryenteng cell ng gasolina (FCEVs) ay nakikita bilang hinaharap ng pagpapasigla. Ano ang pumipigil sa teknolohiyang ito na maging pangkaraniwan?

Pagdating sa halaga ng merkado ng mga automotive fuel cell system, wala nang nagdududa sa kanilang pagganap. Ang pagsingil sa imprastraktura ay patuloy na magiging pinakamalaking mapagkukunan ng kawalan ng katiyakan sa customer. Gayunpaman, ang bilang ng mga hydrogen pump ay lumalaki saanman. Sa bagong henerasyon ng aming sasakyan batay sa Mercedes-Benz GLC at ang pagsasama ng teknolohiya ng pagkakakonekta, nakamit namin ang isang karagdagang pagtaas sa mga kakayahan sa saklaw at singilin. Siyempre, ang mga gastos sa produksyon ay isa pang aspeto, ngunit narito din na gumawa kami ng makabuluhang pag-unlad at malinaw na nakikita kung ano ang maaaring mapabuti.

Sa kasalukuyan, ang hydrogen para sa fuel cell propulsion ay patuloy na nakukuha sa karamihan mula sa mga mapagkukunan ng enerhiya ng fossil tulad ng natural gas. Hindi pa ito berde, hindi ba?

Actually hindi naman. Ngunit ito lamang ang unang hakbang patungo sa pagpapakita na ang pagmamaneho ng fuel cell na walang mga lokal na emisyon ay maaaring maging tamang alternatibo. Kahit na may hydrogen na nagmula sa natural na gas, ang carbon dioxide emissions sa buong chain ay maaaring mabawasan ng isang magandang 25 porsyento. Mahalaga na makagawa tayo ng hydrogen sa berdeng batayan at talagang maraming paraan para makamit ito. Ang hydrogen ay isang mainam na carrier para sa pag-iimbak ng hangin at solar energy, na hindi patuloy na ginagawa. Sa patuloy na pagtaas ng bahagi ng renewable energy sources, ang hydrogen ay gaganap ng lalong mahalagang papel sa pangkalahatang sistema ng enerhiya. Dahil dito, ito ay magiging higit at mas kaakit-akit sa sektor ng mobility.

May papel ba dito ang iyong paglahok sa pagbuo ng mga nakatigil na fuel cell system?

Sakto Ang potensyal ng hydrogen ay mas malawak kaysa sa mga sasakyan lamang, halimbawa, sa serbisyo, sektor ng industriya at sambahayan, ay halata at nangangailangan ng pagbuo ng mga bagong diskarte. Ang mga ekonomiya ng scale at modularity ay mahalagang kadahilanan dito. Kasama ang aming makabagong Lab1886 incubator at mga dalubhasa sa computer, kasalukuyan kaming nagkakaroon ng mga prototype system para sa emergency power supply para sa mga computer center at iba pang mga nakapirming aplikasyon.

Ano ang iyong mga susunod na hakbang?

Kailangan natin ng pare-parehong mga pamantayan sa industriya upang tayo ay makatungo sa malakihang produksyon ng sasakyan. Sa karagdagang mga pag-unlad, ang pagbawas sa mga gastos sa materyal ay magiging partikular na kahalagahan. Kabilang dito ang karagdagang pagbabawas ng mga bahagi at ang proporsyon ng mga mamahaling materyales. Kung ihahambing natin ang kasalukuyang sistema sa Mercedes-Benz B-Class F-Cell system, marami na tayong nakamit - sa pamamagitan ng pagbabawas ng nilalaman ng platinum ng 90 porsyento. Ngunit kailangan nating magpatuloy. Ang pag-optimize sa mga proseso ng pagmamanupaktura ay palaging nakakatulong upang mabawasan ang mga gastos - ngunit ito ay higit na isang bagay ng ekonomiya ng sukat. Ang mga pakikipagtulungan, mga proyekto ng multi-manufacturer tulad ng Autostack Industrie, at inaasahang pandaigdigang pamumuhunan sa teknolohiya ay tiyak na makakatulong dito. Naniniwala ako na sa kalagitnaan ng susunod na dekada at tiyak pagkatapos ng 2025, ang kahalagahan ng mga fuel cell sa pangkalahatan ay tataas, at lalo silang magiging mahalaga sa sektor ng transportasyon. Ngunit hindi ito darating sa anyo ng isang biglaang pagsabog, dahil ang mga fuel cell sa merkado sa mundo ay malamang na patuloy na sakupin lamang ang isang solong digit na porsyento. Ngunit kahit na ang katamtamang halaga ay maaaring makatulong sa pagtatakda ng mga pamantayan na lalong mahalaga para sa pagbabawas ng mga gastos.

Sino ang target na mamimili ng isang fuel cell sasakyan at ano ang papel na ginagampanan nito sa portfolio ng powertrain ng iyong kumpanya?

Ang mga cell ng gasolina ay partikular na interes sa mga customer na nangangailangan ng mahabang saklaw araw-araw at kung sino ang nagtatapon ng mga hydrogen pump. Gayunpaman, para sa mga sasakyan sa mga kapaligiran sa lunsod, ang baterya ng kuryenteng baterya ay kasalukuyang isang napakahusay na solusyon.

Ang GLC F-Cell ay isang espesyal na bagay sa buong mundo dahil sa plug-in hybrid drive nito. Bakit mo pinagsama ang mga fuel cell at teknolohiya ng baterya?

Nais naming samantalahin ang hybridization sa halip na pumili sa pagitan ng A o B. Ang baterya ay may tatlong kalamangan: makakakuha kami ng kuryente, magagamit ang karagdagang enerhiya sa panahon ng pagpabilis, at nadagdagan ang saklaw. Ang solusyon sa pagkakakonekta ay tutulong sa mga driver sa mga unang yugto ng pag-unlad ng imprastraktura kapag ang hydrogen pump network ay kulang pa rin. Sa loob ng 50 kilometro, maaari mong singilin ang iyong sasakyan sa bahay. At sa karamihan ng mga kaso, sapat na iyon upang makapunta sa iyong unang hydrogen pump.

Ang sistema ba ng fuel cell ay higit o mas kumplikado kaysa sa isang modernong diesel engine?

Ang mga cell ng gasolina ay kumplikado din, marahil kahit na maliit na mas maliit, ngunit ang bilang ng mga bahagi ay halos pareho.

At kung ihinahambing mo ang mga gastos?

Kung ang bilang ng mga plug-in hybrids at fuel cells na ginawa ay pareho, magkakaroon na sila sa parehong antas ng presyo ngayon.

Gayundin ang mga plug-in hybrid fuel cell na sasakyan ang sagot sa hinaharap ng kadaliang kumilos?

Tiyak na maaari kang maging isa sa kanila. Ang mga baterya at fuel cell ay bumubuo ng isang symbiosis dahil ang parehong mga teknolohiya ay nagpupuno sa isa't isa nang mahusay. Ang lakas at mas mabilis na pagtugon ng mga baterya ay sumusuporta sa mga fuel cell na nakakahanap ng kanilang perpektong hanay ng pagpapatakbo sa mga sitwasyon sa pagmamaneho na nangangailangan ng patuloy na pagtaas ng kapangyarihan at mas malawak na saklaw. Sa hinaharap, magiging posible ang kumbinasyon ng mga flexible na baterya at fuel cell module, depende sa mobility scenario at uri ng sasakyan.