Pagbubukas

Ang Cocorico, isang bagong French na imbensyon, ay maaaring mapabuti sa lalong madaling panahon ang kahusayan ng ating mga makina habang binabawasan ang polusyon at pagkonsumo. Isang tunay na teknolohiya ng tagumpay kung saan ang mataas na antas na kumpetisyon (GP o Endurance) ay magiging isang mahusay na palaruan. Habang naghihintay na makarating sa puntong ito, ipinakikilala ng lerepairedesmotards.com ang APAV Adapter!

Si Romain Besret, isang self-taught engineer, ay nagmula sa patentadong imbensyon na ito, na siyang paksa ng maraming pagnanasa. Dapat sabihin na binabago nito ang pamamahala ng mga "compression ignition" (gasolina) na mga makina, na, hindi katulad ng "compression ignition" na mga makina (diesel ...), ay dapat gumana sa patuloy na kayamanan at aktwal na gamitin ang throttle valve. Sa katunayan, bilang isang paalala, sa isang makina ng gasolina, ang kapangyarihan ay kinokontrol sa pamamagitan ng pagsakal sa intake upang mabawasan ang daloy ng hangin sa paggamit. Bilang karagdagan, ang dami ng iniksyon na gasolina ay sabay na inaayos para sa pinakamainam na ratio ng hangin / gasolina. Sa diesel fuel, ang intake ay palaging ganap na bukas (walang butterfly box), at ang kapangyarihan ay kinokontrol sa pamamagitan ng pag-inject ng mas marami o mas kaunting gasolina.

Estado ng sining

Ngayon, apat na tinatanggap na sistema ng pamamahala ng pagkarga ang magkakasamang nabubuhay. Ang pinaka-classic ay ang butterfly valve, na matatagpuan sa 99,9% ng mga motorsiklo. Gayunpaman, mayroon itong tatlong kawalan. Una, ang isang balakid ay inilalagay sa duct upang kontrolin ang daloy ng hangin sa mababang bukana ng hawakan, na lumilikha ng napakalaking pagkawala ng presyon at napakalaking aerodynamic na turbulence. Sinasalungat din ng obstruction na ito ang feedback ng waveform at iba pang acoustic chords mula sa makina kung bahagyang na-block ang duct. Hindi na umabot sa dulo ng channel ang alon dahil tumama ito sa paru-paro. Kaya, ang mga sistema ng paggamit ng variable na haba ay nabigo o maliit at hindi bababa sa gumaganap nang hindi maganda sa maliliit na bukas na hawakan. Pangalawa, ang petrol injector ay may posibilidad na hindi maganda ang posisyon habang dinidiligan nito ang duct sa halip na direktang umabot sa balbula. Ang "pagbasa" ng duct ay nakakapinsala sa mga oras ng pagtugon sa iniksyon, pagkonsumo at polusyon, lalo na sa malamig. Sa katunayan, ang ilan sa mga gasolina na nananatili sa intake wall ay hindi sinisipsip ng makina kapag kailangan nito. Sa kabilang banda, kapag tinanggal ng piloto ang throttle dahil hindi na niya kailangan ng kuryente o gasolina, kaya ang napakalakas na pagkalugi ng "siphons" ay nagtutulak sa kanya at sumisipsip sa natitirang mga patak ng gasolina sa mga netong pagkalugi. Ang paggamit ng mga shower nozzle na inilagay sa isang air box ay pumipigil sa mga dingding na mabasa, gayunpaman, ang paggamit ng gasoline mist ay tiyak na mabuti para sa pagganap, ngunit hindi para sa pagkonsumo. Bilang karagdagan, dahil ang injector ay matatagpuan sa likod ng butterfly, napakalayo mula sa balbula, ang tugon sa bahagyang mga pagbabago sa pag-load sa idle ay hindi tumpak, at sa katunayan, ang shower injector ay halos sistematikong sinusuportahan ng isang maginoo na injector na matatagpuan "sa kabila" sa tabi. sa balbula. Bilang isang bonus, nagkakahalaga ito ng dalawang injector sa bawat cylinder at kontrol na kasama… sa wakas, kapag malaki na ang throttle, palaging nananatili ang throttle sa gitna ng daloy, na nakakagambala pa rin sa daloy sa buong load, na nagdudulot ng napakaliit na pagkawala ng maximum. kapangyarihan. Hindi isang glop.

Guillotine!

Hindi, hindi ito ang nararapat sa butterfly, ito ay isang proseso na maihahambing sa mga flat bushel ng ating mga sinaunang carburetor. Nilulutas lamang nito ang isang problema, ang problema sa buong pagkarga, dahil ganap nitong nililinis ang duct. Mas mabuti para sa pinakamataas na lakas, ngunit i-relativize natin ang pakinabang na ito, na isinasaisip na kahit sa isang kandungan, sa wakas ay nasa maikling ayos na tayo, lalo na kung napakalakas ng bike! Sa isang GP na motorsiklo, kami ay hindi hihigit sa 35% ng oras sa ganap na bukas sa mabilis na track. Para sa sanggunian, noong 1990s, ang 500 GP ay halos 10% lamang ng oras sa Jerez circuit!

Umiikot na bushel.

Hindi karaniwan ang device na ito ay ginagamit ng KTM sa mga motorsiklo3. Nag-aalok ito ng parehong mga pakinabang tulad ng duct profile guillotine, bahagyang hindi gaanong mahirap sa bahagyang pagkarga. Ngunit para sa iba pa ... Ito ay isang puti at puting sumbrero na may dalawang nakaraang solusyon.

Pamamahagi ng mga variable

Ang huling proseso, na hindi nakikita sa mga motorsiklo ngayon, ay alisin ang throttle valve o anumang iba pang katulad na sistema at kontrolin ang airflow o 100% variable na alokasyon, na nagbabago sa mga oras ng pag-angat ng balbula at pagbubukas ng balbula upang tumugma sa mga kinakailangan sa kuryente na ipinahayag ng driver. Kapag idling, bubukas ang mga valve sa napakababang taas at sa loob ng napakaikling panahon. Kapag ganap na na-load, mas matagal silang tumayo at samakatuwid ay mas matagal. Ang kontrol ng 100% variable distribution pattern na ito ay maaaring electro-hydraulic, hydro-mechanical, o kahit 100% electric. Ang problema ay ang mga sistemang ito ay nagpapataas ng paglaganap at / o hindi masyadong mahilig sa mataas na mga mode, na kasingkahulugan ng makabuluhang pagsisikap. Sa madaling salita, sa panahon ng titanium valves sa aming mga makina ng motorsiklo, ang ganitong uri ng variable distribution ay hindi pa gumagalaw ... NB, Ang ganitong uri ng variable distribution ay iba sa VTEC Honda, DVT Ducati o VVT Kawasaki.

Ano ang iniaalok ng APAV

Ang prinsipyo ay upang kontrolin ang seksyon ng daanan ng duct sa pamamagitan ng paglapit o paglipat ng airfoil palayo sa intake pipe. Upang maging mas maganda, maaari nating pag-usapan ang tungkol sa isang itlog o isang patak ng tubig. Ang malayo mula sa airfoil, mas malaki ang seksyon, mas malapit ito, mas maraming mga gas ang sarado. Ang unang bentahe ay na sa napakababang pag-load (pagmabagal at maliliit na butas), sa halip na makagambala sa daloy, ito ay nakadirekta sa peripherally overspeed sa gilid ng duct. Dahil ang injector ay itinanim sa dulo ng airfoil, nag-spray ito ng gasolina ng baterya sa axis ng air duct at walang nadeposito sa mga dingding. Kaya, nababawasan ang pagkonsumo at polusyon. Sa katamtamang pag-load, ang profile ay umuurong at ang duct ay nagiging mas malinaw, na nagbibigay-daan sa mahusay na kontrol ng mga acoustic effect na pumapabor sa pagpuno. Sa full load, ang airfoil ay ganap na nililimas ang airway inlet, ngunit ang malayong presensya nito ay nag-aambag sa sobrang bilis ng throttle valve sa pasukan sa cone, habang ang daanan ng hangin ay ganap na makinis. Ang resulta ay isang napakalinaw na pagpapabuti sa engine fill, na pinatunayan ng isang dobleng-digit na porsyento na pagtaas sa lakas-kabayo o kahit na dalawang dosena !!! Ang sistema ay talagang matagumpay na nasubok sa isang bangko sa isang 4-stroke single-cylinder engine na may dami na 250 cm3 ...

Epekto ng paru-paro.

Ipinakilala sa iba't ibang manlalaro sa mga motorsiklo at kotse, ang APAV ay palaging tinatamaan ang ulo ng isang pako, at walang sinuman ang nagsabi na ang prinsipyo nito ay hindi mahalaga. Hindi kami lihim ng mga diyos, ngunit nagpapatuloy ang mga negosasyon ... Samantala, malapit nang gawin ng APAV ang mga unang hakbang nito sa mga dalisdis ng bagong Rhodson 1078 R, na ihaharap din namin sa iyo. Isang French na imbensyon sa isang French na motorsiklo (na may Ducati engine), hindi na kami makapaghintay na makita ang resulta at panatilihin kang updated sa progreso!