Pagani Huayra: nakatutuwang debut - mga sports car

Mga Goosebumps Ito ang naghihiwalay ng isang kamangha-manghang bagay mula sa isang bagay na maganda sa sarili nito. Ginagawa din ng GT3 RS ang 458 din, at kahit bago pa magsimula ang engine. Ngunit nang hindi nag-aalala tungkol sa mga supercar, ang Clio RS sa Eau Rouge curbs ay sapat na. At si Zonda? Sa gayon, noong nagmamaneho ako sa kauna-unahang pagkakataon, nanginginig na ako. Ang mabigat na V12 AMG na iyon, makinis na pagpipiloto na may mayamang puna at ang pakiramdam ng pagkawalang-galaw ay tumitigil sa pagkakaroon ng pagsara mo ng pinto sa likuran mo, hindi mo makakalimutan. Pinisil ng Zonda ang oras hindi lamang sa paraan ng pagbilis nito, kundi pati na rin sa paraan ng paggawang ito ng bawat input. Pagbalik mo, papasok kaagad ang kotse sa liko. Sa pagpindot sa accelerator, agad na tumaas ang karayom ​​ng 2.000 rpm. Pinigilan niya ... mabuti, nakuha mo ang ideya. Ang Zonda ay mukhang isang sasakyang pangalangaang na pinalakas ng teknolohiyang dayuhan. Ito ay at ay isang hindi pangkaraniwang kotse, isa supercar na may malaking titik ay isinilang nang wala saanman.

Mula noong 2001, ang Zonda ay nakipaglaban sa mga karibal tulad ng Enzo at Carrera GT o kahit na ang Bugatti Veyron. Sa paghahambing, ang Ferrari ay mura, ang Porsche ay labis na kinakabahan, at ang Veyron ay mahirap na maneuver (kahit na mas malakas ito). Kahit na sa 2012, ang Zonda ay nagmamarka ng isang pangunahing milyahe sa kasaysayan ng supercar: ang tuluy-tuloy na pag-unlad ay nagresulta sa 12-horsepower C394 na naging kamangha-manghang 760RS na pinatakbo namin kamakailan. Siyempre, sinasabi namin sa iyo kung ano ang alam mo: maaari mong sabihin sa Roadster F Clubsport mula sa Cinque, at ang R mula sa HH. Ngunit ito ay nagkakahalaga ng isang pag-refresh, dahil kapag nasaksihan mo ang hindi kapani-paniwalang epekto at lakas ng pormula ng Zonda, sinisimulan mong maunawaan ang bigat ng inaasahan na tumitimbang Huayra (na maaaring basahin habang nakasulat, ngunit karaniwang binibigkas ito ni Pagani ng isang napaka-guttural na H, isang uri ng "Guaira"). Isipin na ang lahat ng mga pinakamahusay na kalidad ng iyong mga paboritong talaan ay pinagsama sa isang kanta. Ganoon si Zonda. Ngunit ngayon si Wyra ay naghihirap mula sa pangalawang album syndrome.

May kabutihan siya линия... Alam ko, alam ko, na ang hindi kapani-paniwala na mukha niya ay hindi ka kumbinsihin, hindi ba? Ito ay hindi kahit na ang aking paboritong bahagi, ngunit sa pangkalahatan ang Huayra ay kamangha-manghang hitsura at mas tiningnan mo ito, mas maganda ang hitsura nito. Yung salamin tumulo, iyong bilog hubog na dobleng mga tagapagsalita, ang mga linya na dumadaloy mula sa harap hanggang sa likod at nagtatapos sa isang naka-bold na paraan, ang paraan ng katawan na tila pinahaba frame sa carbotitan tulad ni Adrian Newey F1. Bago makarating sa Bologna at pumasok sa Pagani carbon templo, kumbinsido ako na ang Huayra ay medyo mahirap at mas gusto ko ang Zonda, ngunit sa susunod na araw ang bagong modelo ay pakiramdam ng mas moderno at kapana-panabik. Magtiwala ka sa akin, mamahalin mo rin ito tulad ng pag-ibig ko. At maaari lamang itong Pagani. Kung nakikinig ka Orasio na nagsasabi sa iyo ng lahat ng mga detalye ng Huayra (manatiling malaya para sa dalawang araw para lamang dito), sa huli gugustuhin mong gamitin ang diskarte sa pananalapi ng Greece. Ano ang isang milyong euro kapag ang Europa ay nag-iisip sa antas ng bilyun-bilyon? Sigurado akong tutulungan ako ng mga Aleman kung hihilingin ko sila nang magalang.

malaki Tagatanggap binubuksan ang mga pakpak ng isang seagull. Ang racks ay manipis at isang maliit na manipis at kailangan mong ilagay ang iyong kamay upang iangat ang panel ng pinto. Ngunit mahal ko ito. Mas mahusay kaysa sa isang malaking mabibigat na tubo. Ang Huayra ay umabot sa 1.350 kg. Sa halimbawang left-hand drive na ito, inilalagay mo ang iyong kanang paa, hinawakan ang hawakan ng pinto gamit ang iyong kanang kamay, at pagkatapos ay ibaba ang iyong sarili sa upuan at hilahin kasama mo. Iyon lang: nasa loob ka. L 'sabungan pansin sa detalye ay isang templo ng bilis na ginawa mula sa кожа, carbon e aluminyo na perpekto sa bawat isa. Ayan Posisyon sa Pagmamaneho Ito ay kamangha-mangha. Hindi ko kayo binigyan ng mga detalye nang simple sapagkat maraming sila, at mananatili ako dito ng ilang oras. Tingnan muna ang mga imahe upang maiparating ang kapaligiran. Sa ilan, ito, syempre, ay tila labis, ngunit kahit na ang pinaka-mapang-uyam ay namangha sa kagandahan ng cabin kung may pagkakataon silang umupo dito. Ito ay kahanga-hanga.

Ngunit hindi namin ito pinagdudahan. Si Horatio Pagani ay isang engineer at connoisseur, at ang Huayra ay bunga ng dedikasyon at patuloy na pagmamahal mula noong 2003. engine sentral, sira-sira at labis. Alam ng mga nagbabasa nito, at iba ang mga tanong na gusto nilang sagutin. Halimbawa: a V12 Ang 6-litro na sapilitang-induction na kailanman ay magiging hanggang sa tunog, tugon ng accelerator at pagpapakita ng matandang 7.3 na hinahangad? Batang Pagani Tester, Davide Testi, maaari ba niyang likhain muli ang pagkalastiko, ningning at sopistikado na dinala ng kanyang hinalinhan na si Loris Bicocchi sa Zonda? Maaari bang hampasin ng kidlat ang parehong lugar ng dalawang beses? Nalaman namin ang tungkol dito sa Fouta at Ratikos Pass, ang nagpapatunay na lupa para sa mga tester nina Ferrari at Lamborghini mula pa noong una.

La Pag-aapoy Sa hugis ng isang Huayra, bubukas ito tulad ng isang USB stick, pagkatapos ay dumulas sa center console sa ilalim ng isang hilera ng mga hugis-itlog na hawakan at pivots. Ang kamay ng mga pagdayal na may metal na likod at asul na pagsulat ay hinahawakan ang buong sukat bago bumalik sa zero. Kapag ang susi ay nakabukas muli, sisipol ang starter at pagkatapos ay magbibigay daan sa isang biglaang pagsabog ng sonik mula sa V12 engine. AMG na gigising at pagkatapos ay may isang malalim na dagundong at huminahon sa isang minimum. Gayunpaman, kung na-hit mo ang accelerator, lumalabas ito tulad ng isang karerang kotse. Ang kauna-unahang Zondas ay tunog mainit at nagbabalot, at galit na galit si Huayra. Sa palagay mo ba ang AMG ay may higit pang mga tao na nagtatrabaho sa mga Huayra engine (67 katao sa kabuuan) kaysa sa buong kawani sa punong tanggapan ng Pagani? Tumagal ng maraming oras at pagsisikap upang makarating sa puntong iyon, ngunit ayon kay Davide Testi, ang kambal na turbo engine ay ngayon din kasing tumutugon at mahusay tulad ng natural na hinahangad na engine na papalit dito.

Para sa V12 mayroong awtomatikong gearbox Pitong bilis ng Xtrac manual. Ito ay isang solong clutch dahil hindi kinaya ni Pagani ang ideya ng isang mabigat na dual clutch sa likod. Ang paghahatid na ito ay halos hindi umabot sa 96 kg, habang, ayon kay Pagani, ang isang dual clutch na may kakayahang humawak ng 1.186 Nm ng metalikang kuwintas ay lalampas sa 200 kg. Ito ay pagkatapos ay naka-mount sa transversely upang mapabuti ang pamamahagi ng timbang at gawing mas ligtas at mas madaling pamahalaan ang kotse kahit na sa gilid. Ito ay isang mahalagang sandali mula pa sa simula ng proyekto. Inamin ni Horatio na nang magkasunod na lumitaw sina Enzo, Carrera GT at Veyron, nag-alala siya na hindi siya makakalaban. Pero nang idirekta niya ang mga ito, medyo gumaan ang loob niya. Siya ay isang mahilig sa kotse (siya rin ay nagmamay-ari ng isang Ford GT sa Persian Gulf livery pati na rin ang isang E-Type roadster) at nagustuhan ang lahat ng tatlo at agad na napagpasyahan na ang Carrera GT ay ang pinaka-kahanga-hanga. "Ito ay isang magandang kotse at isang obra maestra ng engineering," sabi niya. “Pero hindi madali ang pagmamaneho. Sa limitasyon ito ay napaka-demanding. Gusto namin ng isang bagay na may karagdagang benepisyo understeer at isang mas progresibong balanse. "

Mula sa isang teknikal na pananaw, ang isang nakahalang solong paghahatid ng klats ay ang pinakamainam na setting. Ngunit kapag nagpapatakbo ako ng isang napaka-kumplikadong tagapili ng gear (67 mga bahagi na lumilikha ng isang pang-mekanikal na pakiramdam, kahit na ang koneksyon ay talagang sa pamamagitan ng isang solenoid) at maghintay upang marinig ang kalabog ng unang lansungan na pumupunta sa pag-sign, hindi ko mapigilan nagtataka, ngunit kung ang mga may-ari ng isang Ferrari o isang Bugatti ay hindi mahanap ang mabagal na pag-play na ito ng isang maliit na walang katotohanan. Kailangan mo lang hawakan ang gas upang makagalaw ang Huayra, ngunit mahirap malaman nang eksakto kung saan nakalagil ang klats at lumilikha ito ng isang hadlang sa pagitan mo at ng kotse. Naalala mo noong sinabi ko sa iyo na ang Zonda ay tila may regalo para sa pagpipilit ng oras? Kaya, narito ang kabaligtaran ay totoo. Sa mga paghinto at interseksyon, nakakainis ito.

Sa kabutihang palad, nawawala ang pag-aatubili na ito habang tumataas ang bilis, at mabilis at tiyak na nagbabago ang Huayra. Wala pang 100 metro ang layo, pinindot ko na ang ESC button sa manibela (na nagbabago hindi lamang sa reaksyon ng stabilization system, kundi pati na rin sa throttle response at gear shift behavior) upang lumipat mula sa awtomatiko patungo sa comfort mode at kontrolin gamit ang pagpipiloto talulot ng gulong. Dito ang Huayra ay may parehong kinis na gaya ng Zonda. Matapos marinig ang pag-uusap ni Horatio tungkol sa understeer at kadalian ng paggamit, inamin ko na natatakot ako na ang Huayra ay masyadong malambot, at sa halip ay perpekto ito: kumportable para sa mahabang biyahe, ngunit sa parehong oras ay mapapamahalaan at matigas para sa mga gustong kumalas ito. . Sa ibaba ng 3.000 rpm, lumilipat mula sa isang gear patungo sa isa pa na may matamis na sitsit, ang Huayra ay tumatakbo nang maayos at katangi-tangi. Iyon ay sinabi, ang throttle ay napaka tumutugon, kahit na sa isang nakakarelaks na bilis at mas mababa sa hanay ng rev kung saan ang mga turbo ay dapat na magpapaputok. Kung may nagsabi sa iyo na ang V12 ay natural aspirated, magiging mahirap para sa iyo na pabulaanan ito.

Gayunpaman, sapat na upang ibababa ang mga bintana ng ilang sentimetro ... Biglang lumalim ang malalim na gurgling na ito ng mga clap ng fuel system at sipol. turbo... Ang dami ng hangin na maaaring makuha ng malaking engine na ito ay halos katanggap-tanggap. Napakaganda na literal na marinig ang nakamamanghang pagganap na pinalakas ng sariwang hangin. Ngunit hindi katulad ng mga klasikong turbo supercar at reyna ng klase na ito, ang Ferrari F40, walang mga blind spot bago ang sipa ng turbo. Sa katunayan, ang paghahatid ay nakalulugod na progresibo. Progresibo ngunit ligaw. Sumpain kung siya ay ligaw.

Ang kalsada sa Futa Pass ay may tuldok na may isang maliit na mga nayon na ilang daang metro ang layo, ngunit masisiyahan ako sa Huayra kahit na sa pangalawang gear hanggang sa 6.500 na mga lap. Hindi ko mawari kung paano PZero bumalik mula sa 335/30ZR20 maaaring hawakan ang lahat ng metalikang kuwintas na iyon, ang punto ay ang likuran ay nakadikit sa aspalto at ang pagpabilis ay tinutulak ka laban sa upuan. Hindi ako makahanap ng isang mas mahusay na salita kaysa sa marahas upang ilarawan ang paglilipat na ito mula 1.500 hanggang 6.500 rpm sa isang gear.

Habang tumataas ang taas at bumababa ang mga puno at bahay, kinukuha ko ang aking bilis sa pagmamaneho at nasisiyahan sa bilis at kahusayan ng mga carbon ceramic preno, aktibong aerodynamics at suspensyon na panatilihin ang balanse ng kotse bago madulas. Transversely mount gearbox at timbang bawasan ang kanilang positibong epekto, ngunit, syempre, huwag makagambala ng pansin mula sa engine, na inilalabas dito ang lahat ng 1.000 Nm na metalikang kuwintas na ito. isang mag-asawa... Sa ganyan pagganap hindi ka na magsasawa.

Marahil na pinaka-kahanga-hanga, ang chassis ay gumagawa ng isang mahusay na trabaho ng paghawak ng pananakot na kapangyarihan ng V12. Ang paghawak ay pambihira at ang mga pagbabago sa direksyon ay mabilis at tumpak kahit na ang engine ay hindi tumatakbo. Ang katatagan ng Huayra ay tulad nito na nagde-default sa Sport mode, binabawas ang mga oras ng paglilipat sa 20 milliseconds, pinapabuti ang tugon ng throttle at binabawasan ang katatagan at kontrol ng traksyon. Talaga, binibigyan ka nito ng lahat ng kalayaan na kailangan mo sa kalsada at kung kailan. Pirelli Mayroon silang mga hysterics sa mga paga, ang isang maliit na pagwawasto ay sapat upang maibalik ang balanse.

Ang Fouta Pass ay naging Ratikos Pass, at pagkatapos ay sa taas ng Ratikos Chalet, nahahati sa dalawa ang kalsada. Sa kaliwa ay matatagpuan mo ang iyong sarili sa isang desyerto na SP58. Sa katunayan, ang mga nagmotorsiklo ay tila mas gusto na manatili sa dalawang mga hakbang, na iniiwan ang isang kalsada na malinaw na tumatakbo sa kahabaan ng canopy at pagkatapos ay tumatawid sa kung ano ang hitsura ng isang nayon ng disyerto. Humihinto kami sa Chalet upang gawin kaming sandwich at kape. Sumali sa akin ang test driver na si David, Metcalfe at mga litratista na sina Dean Smith at Sam Riley at tinatanong kung ano sa palagay ko ...

Hindi ko pa naisip ito. Sinusubukan ko lang panatilihin ang obra maestra mula sa bangin carbon e titan mula sa 1 milyong euro at ginawa ang lahat ng pagsisikap na i-unlock nang kaunti ang potensyal ng kanyang makina. Kaya hindi ako nakasagot agad. Ang unang bagay na pumapasok sa isip ko ay galit na galit ako sa napakabilis nitong gearbox, na hindi kasing tigas ng Aventador, ngunit kasing bilis at mas maganda, at may pakiramdam ng isang racing gearbox. Nakakalungkot na sa mababang bilis ay kumakalat ito ng kaunti. Gusto ko rin ang galit ng makina at ang hindi kapani-paniwalang traksyon nito, ngunit sana ay mas mabilis at mas magaan ang pagpipiloto - bakit kailangan mong gumawa ng napakagaan na kotse at pagkatapos ay itago ang liksi nito gamit ang isang mabigat na rack? Sinabi ni David na iniisip niya ang parehong paraan tulad ng ginagawa ko at mas gusto ang mas agresibo sa tatlong mga mode na magagamit para sa pagpipiloto (ang kotse na sinusubok namin ay may isang sentro). Tapos gusto ko carbon ceramic preno nagkaroon ng uri ng agarang pagkilos na isang Porsche lamang ang tila makakamit. To be honest, ako preno Ang Huayra ay mas mala Ferrari, na may mahabang paglalakbay sa pedal at isang tiyak na dami ng bigat at pagkawalang-galaw kapag nainit. Ngunit ang pinakamamahal ko ay kung paano bibigyan ka ng Huayra ng lahat ng mga tool upang masulit ang 730bhp.

Natutuwa ako na halos lahat ng bagay dito ay dapat, o kahit kamangha-mangha. Bukod dito, mukhang handa na si David na kumagat sa aking ulo kung nakakita ako ng isang pagkakamali. Sasabihin ko sa kanya na ang paraan ng katatagan ng Huayra ay nagbibigay-daan sa iyo upang masulit ang mga chassis, engine at preno kahit sa makitid at hindi mahuhulaan na mga kalsada ay nagpapaalala sa akin ng maraming Audi R8. Ngunit narito ko hihinto: maaaring hindi niya gusto ang paghahambing. Kaya itinatago ko ito sa aking sarili. Balido para sa artikulong ito. Ngayon na may 1.300 km sa pagitan niya at ako, kailangan kong maging ligtas ... Ngunit ang paghahambing na ito ay may katuturan, at hindi ako magiging mas masaya kaysa sa Pagani sa likod na biyahe na may higit sa 700 hp bilang ligtas at magiliw tulad ng balanseng R8. Marami siyang pinaparating seguridad at ginagawa ang lahat ng ito ng 730 hp. buong serbisyo. Sa ngayon, iisa lamang ang nawawala: goosebumps.

Ito talaga ang tamang paraan para mapalapit siya sa iyo. At ito ang sandaling inaasahan at kinatatakutan ko sa parehong oras. Ang isang walang kibo na Dean ay gumawa ng isang kahila-hilakbot na mungkahi: "Paano kung maglakad tayo sa kalsadang ito at tingnan kung aling liko ang pinakamahusay na gumagana?" Sa tingin ko ay nag-iisip siya ng magandang Huayra oversteer shot. "Alam mo ba na ang kotseng ito ay nagkakahalaga ng isang milyong euro?" Tanong ko sa kanya, umaasa na naiintindihan niya ako, ngunit bilang tugon ay sinabi niya sa akin: "Kung gayon, siguraduhing ito ang tamang anggulo!".

Walang nangangailangan ng higit na konsentrasyon kaysa sa pagpindot sa isang pindutan. ESC lumipat mula sa Komportable sa Sporty (ang display sa gitna ay nagiging pula, marahil bilang isang tanda ng panganib) at pagkatapos ay pindutin nang matagal ang pindutan nang ilang segundo pa hanggang sa ipakita ang display na "ESC Off". Sa isang lugar sa isang kumpanya ng seguro sa Inglatera, isang alarma ang lumalabas nang ligaw. Kahit si Harry ay nagtatago sa Focus na inuupahan namin, nagbubulungan ng "oh man," at pagkatapos ay nagkukunwaring tumingin sa kanyang iPhone. Sinasabi ko sa aking sarili na sa pagtatapos ng araw ito ay isang kotse lamang at hinahanap ko ang perpektong pagliko.

Para sa unang kilometro o dalawa, nananatili ako sa lagi kong ginagawa kapag naka-off ang mga sistema ng pagpapapanatag: dahan-dahan akong nagmaneho. Ngunit mas tense at awkward ako kaysa sa dati. Ngunit sa lalong madaling panahon ang natural na katatagan ng Huayra ay nagpapakalma sa akin at binabayan ko ang bilis. Mayroong palaging isang maliit na understeer, ngunit kung binuksan mo ang throttle sinusunod ng mga gulong, hanapin ang anggulo ng slip at hawakan ito. Sa mga ito, ang Huayra ay mabilis na tumutugon, nagbuhos ng pagkawalang-kilos sa pinakamahusay na tradisyon ng Zonda, at ang isang bahagyang understeer ay pinapanatili ang likuran sa posisyon. Nagtataka ako kung makatarungan para sa isang 360-bawat-oras na kotse na maging napaka-friendly?

Isang bulag na kanang pagliko, masyadong mataas ang bilis, at ang Huayra ay humihila pailid, at sa loob ng ilang mga ikasampu ng isang segundo nakikita ko ang isang matarik na dalisdis sa harap ko. Kapag binuksan ko ang aking mga mata, ang kotse ay nakabalik na sa track, kaya lumipat ako sa isa pang gamit at binubuksan ang throttle. Nakakatakot. Napakasarap. Grabe ang sarap. Dito, ang ugali na ito ay mas katulad sa kanya. Si Wyra ay mukhang isang kuting, ngunit kung siya ay tumagal ng labis na kalayaan, siya ay naging isang tigre. Ang mga malamig na pawis, palpitations, adrenaline rush sa mga bituin: walang maraming mga kotse na magpapasaya sa iyo ng mga sandaling iyon.

Iyan ang presyo na babayaran para sa hindi kapani-paniwalang mahigpit na pagkakahawak nito: kapag ang mga gulong sa likuran ay sa wakas ay nakakuha ng sapat, ang V12 ay nasa pinakabaliw na lugar ng supply nito at ang mga gulong ay nagsisimulang gumulong. Gayunpaman, hindi agad nagsisimulang umikot ang Huayra, at lahat ito ay salamat sa panloob na balanse ng chassis na nagpapanatili sa Huayra na naka-assemble kahit na lampas sa limitasyon. At bagama't hindi ito makatutulong sa iyo na mag-oversteer sa isang masikip na daanan sa bundok - (halos) walang sapat na baliw para subukan ito - maaari itong magamit para sa pagwawasto sa iyong linya sa maraming sitwasyon. Kapag sinimulan mong pukawin ang napakabilis na kotseng ito sa labas ng mga sulok at igulong ang mga gulong sa tuwid, napagtanto mo na si Davide ay lumikha ng isang obra maestra. Hindi ka kailanman (at hindi kailanman makakapagmaneho) ng Carrera GT nang ganoon. Kinuha ni Dean ang kanyang kamangha-manghang kuha, huminto sa pag-ring ang alarma ng kompanya ng seguro, at mukhang masaya si David Testi. Well, pwede na ba tayong umuwi?

Kaya natin, pero hindi. Isang oras kami mula sa paliparan at sa Italya, kaya sa palagay ko kung dumating kami sampung minuto bago lumipad ang flight, iyon ay higit pa sa sapat. Nangangahulugan ito na mayroon pa tayong halos isang oras upang tamasahin ang hindi pangkaraniwang sasakyan na ito. Mapapansin lamang ng ilan ang hindi kapani-paniwalang katatagan nito, ang kadalian kung saan ang napakalaking istatistika nito ay maaaring pinagsamantalahan. Ngunit ang Huayra ay higit pa sa isang refined at handcrafted na Zonda. Siya ay may sariling personalidad, o sa halip ay dalawa, dahil siya ay tila isang maliit na schizophrenic. Sa likod ng pagpipino at liwanag ay namamalagi ang isang demonyo na natutulog na nakabukas ang isang mata at naghihintay na lumabas, isang napakabilis at napaka-demanding na kotse, isang kotse na nakaka-excite at nakakatakot sa pantay na sukat, isang kumpletong supercar.