Test drive presentation ng rebolusyonaryong motor sa Infiniti - VC-Turbo

Isang pakikipag-usap sa mga nangungunang espesyalista ng Infiniti at Renault-Nissan — sina Shinichi Kaga at Alain Raposteau

Mukhang tiwala si Alain Raposto. Ang bise presidente ng alyansang Renault-Nissan, na responsable para sa pag-unlad ng engine, ay may bawat dahilan upang magawa ito. Katabi ng bulwagan kung saan pinag-uusapan natin ang paninindigan ng Infiniti, ang marangal na subsidiary ng Nissan, na nagpapakita ngayon ng unang engine ng produksyon na VC-Turbo sa mundo na may variable na compression ratio. Ang parehong enerhiya ay dumadaloy mula sa kanyang kasamahan na si Shinichi Kiga, pinuno ng departamento ng makina ng Infiniti.

Ang tagumpay na ginawa ng mga taga-disenyo ng Infiniti ay talagang napakalaki. Ang paglikha ng isang serial gasolina engine na may variable degree na compression ay isang tunay na teknolohiyang rebolusyon, na, sa kabila ng maraming pagtatangka, ay hindi pa naibigay sa sinuman sa ngayon. Upang maunawaan ang kahulugan ng ganoong bagay, magandang basahin ang aming serye na "Ano ang nangyayari sa engine ng kotse", na naglalarawan sa mga proseso ng pagkasunog sa engine na gasolina. Gayunpaman, babanggitin namin, mula sa isang thermodynamic point of view, mas mataas ang ratio ng compression, mas mahusay ang isang engine - napakasimple ng paglalagay, kaya't ang mga maliit na butil ng gasolina at oxygen mula sa hangin ay mas malapit at ang mga reaksyong kemikal ay mas kumpleto, bilang karagdagan, ang init ay hindi napapawi sa labas, ngunit natupok ng mga particle mismo.

Ang mataas na antas ng pag-compress ay isa sa mga mahusay na bentahe ng diesel engine kaysa sa isa sa gasolina. Ang preno sa huli ay ang hindi pangkaraniwang bagay na pagpapasabog, na mahusay na inilarawan sa serye ng mga pinag-uusapan na artikulo. Sa mas mataas na karga, ayon sa pagkakabanggit ng isang mas malawak na balbula ng throttle (tulad ng kapag nagpapabilis upang maabutan), ang dami ng pinaghalong fuel air na pumapasok sa bawat silindro ay mas malaki. Nangangahulugan ito ng mas mataas na presyon at mas mataas na average na temperatura ng pagpapatakbo. Ang huli naman ay nagdudulot ng mas malakas na pag-compress ng mga residu ng pinaghalong fuel-air mula sa harap ng pagkasunog, mas masinsinang pagbuo ng mga peroxide at hydroxerxes sa natitira at pagsisimula ng paputok na pagkasunog sa makina, na kadalasang nasa napakataas na bilis., isang singsing na metal at isang literal na pagsabog ng enerhiya na nabuo ng natitirang timpla.

Upang mabawasan ang pagkahilig na ito sa mataas na karga (syempre, ang ugali na magpaputok ay nakasalalay din sa iba pang mga kadahilanan tulad ng temperatura sa labas, coolant at temperatura ng langis, paglaban ng mga fuel, atbp.) Pinipilit ng mga taga-disenyo na bawasan ang antas ng compression. Gayunpaman, kasama nito, natalo sila sa mga tuntunin ng kahusayan ng makina. Ang lahat ng nasa itaas ay mas totoo sa pagkakaroon ng turbocharging, dahil ang hangin, kahit na pinalamig ng intercooler, ay pumapasok pa rin ng paunang naka-compress sa mga silindro. Nangangahulugan din ito ng mas maraming gasolina at isang mas mataas na pagkahilig na magpaputok. Matapos ang malawakang pagpapakilala ng mga turbocharged downsizing engine, mas naging maliwanag ang problemang ito. Samakatuwid, pinag-uusapan ng mga taga-disenyo ang isang "geometric compression ratio", na tinukoy ng disenyo ng engine at "real" kapag isinasaalang-alang ang pre-compression factor. Samakatuwid, kahit na sa modernong mga makina ng turbo na may direktang fuel injection, na may mahalagang papel sa panloob na paglamig ng silid ng pagkasunog at pagbaba ng average na temperatura ng proseso ng pagkasunog, ayon sa pagkahilig sa pagpapasabog, ang ratio ng compression ay bihirang lumampas sa 10,5: 1.

Ngunit ano ang mangyayari kung ang geometric degree na compression ay maaaring magbago sa kurso ng trabaho. Upang maging mataas sa mababa at bahagyang mga mode ng pag-load, na umaabot sa maximum na teoretikal at mabawasan sa mataas na presyon ng turbocharging at mataas na presyon at temperatura sa mga silindro upang maiwasan ang mga pagpapasabog. Papayagan nito ang parehong posibilidad na dagdagan ang lakas na may turbocharging na may mas mataas na presyon at mas mataas na kahusayan, ayon sa pagkakababa sa pagkonsumo ng gasolina.

Dito, pagkatapos ng 20 taon ng trabaho, ipinapakita ng engine ng Infiniti na posible ito. Ayon kay Raposto, ang gawaing inilagay ng mga koponan upang likhain ito ay napakalaki at ang resulta ng tantalum torment. Ang iba`t ibang mga variant ay nasubukan sa mga tuntunin ng arkitektura ng engine, hanggang sa 6 na taon na ang nakakaraan naabot ito at nagsimula ang tumpak na pagsasaayos. Pinapayagan ng system ang pabagu-bago, walang hakbang na pagsasaayos ng compression ratio sa saklaw mula 8: 1 hanggang 14: 1.

Ang konstruksyon mismo ay mapanlikha: Ang nag-uugnay na baras ng bawat silindro ay hindi nagpapadala ng paggalaw nito nang direkta sa mga nag-uugnay na leeg ng baras ng crankshaft, ngunit sa isang sulok ng isang espesyal na intermediate na link na may isang butas sa gitna. Ang yunit ay nakalagay sa leeg ng baras na nag-uugnay (nasa bukana nito) at tinatanggap ang puwersa ng pagkonekta ng baras sa isang dulo ay inililipat ito sa leeg dahil ang yunit ay hindi paikutin, ngunit nagsasagawa ng isang kilos na oscillating. Sa kabilang panig ng yunit na pinag-uusapan ay isang sistema ng pingga na nagsisilbing isang uri ng suporta. Paikutin ng system ng pingga ang yunit kasama ang axis nito, sa gayon ay inaalis ang punto ng pagkakabit ng rod na nag-uugnay sa kabilang panig. Ang paggalaw ng oscillating ng intermediate unit ay napanatili, ngunit ang axis nito ay umiikot at sa gayon ay natutukoy ang iba't ibang mga posisyon ng pagsisimula at pagtatapos ng pagkonekta ng baras, ayon sa pagkakabanggit ng piston at isang pabago-bagong pagbabago sa antas ng compression depende sa mga kundisyon.

Sasabihin mo - ngunit ito ay walang hanggan na nagpapalubha sa makina, nagpapakilala ng mga bagong mekanismo ng paglipat sa system, at lahat ng ito ay humahantong sa tumaas na alitan at mga hindi kumikilos na masa. Oo, sa unang tingin ito ay gayon, ngunit sa mekanismo ng engine na VC-Turbo mayroong ilang mga kagiliw-giliw na phenomena. Ang mga karagdagang yunit ng bawat baras na nag-uugnay, kinokontrol ng isang pangkaraniwang mekanismo, higit na balansehin ang mga puwersa ng pangalawang pagkakasunud-sunod, upang sa kabila ng dalawang-litro nitong pag-aalis, ang apat na silindro na engine ay hindi nangangailangan ng pagbabalanse ng mga shaft. Bilang karagdagan, dahil ang nag-uugnay na baras ay hindi gumanap ng tipikal na malawak na paggalaw ng pag-ikot, ngunit inililipat ang lakas ng piston sa isang dulo ng tagapamagitan na yunit, ito ay praktikal na mas maliit at magaan (nakasalalay ito sa buong kumplikadong mga dinamika ng mga puwersa na naihatid ang sistemang pinag-uusapan).) at - pinakamahalaga - ay may isang deflection stroke sa mas mababang bahagi nito na 17 mm lamang. Ang sandali ng pinakadakilang alitan ay maiiwasan, kasama ang mga maginoo na makina, tipikal para sa sandali ng pagsisimula ng piston mula sa tuktok na patay na sentro, kapag ang pagkonekta ng pamalo ng baras sa axis ng crankshaft at ang pagkalugi ang pinakamalaki.

Kaya, ayon kina Messrs Raposto at Kiga, ang mga pagkukulang ay higit na tinanggal. Samakatuwid ang mga benepisyo ng pabago-bagong pagbabago ng compression ratio, na batay sa paunang itinakda batay sa bench at mga pagsubok sa kalsada (libu-libong oras) na mga programa ng software nang hindi na kinakailangang sukatin sa real time kung ano ang nangyayari sa engine. Mahigit sa 300 mga bagong patent ang isinama sa makina. Ang likas na katangian ng avant-garde ng huli ay nagsasama rin ng isang dalawahang fuel injection system na may isang injector para sa direktang pag-iniksyon ng isang silindro, ginamit pangunahin para sa malamig na pagsisimula at mas mataas na pagkarga, at isang iniksyon sa mga manifold ng paggamit na nagbibigay ng mas mahusay na mga kondisyon para sa pag-aalis ng gasolina at isang mas maliit pagkonsumo ng enerhiya sa bahagyang pagkarga. Kaya, ang kumplikadong sistema ng pag-iniksyon ay nag-aalok ng pinakamahusay sa parehong mundo. Siyempre, nangangailangan din ang engine ng isang mas sopistikadong sistema ng pagpapadulas, dahil ang mga mekanismo na inilarawan sa itaas ay may mga espesyal na channel ng pagpapadulas ng presyon, na umakma sa pangunahing mga channel sa crankshaft.

Ang resulta nito sa pagsasagawa ay ang engine ng engine na apat na silindro na gasolina na may 272 hp. at ang 390 Nm ng metalikang kuwintas ay ubusin ang 27% na mas kaunting gasolina kaysa sa nakaraang atmospheric na anim na silindro engine na may malapit sa lakas na ito.

Text: Georgi Kolev, espesyal na envoy ng auto motor und sport Bulgaria sa Paris