Air Mass Meter - Mass Air Flow at Intake Manifold Pressure Sensor MAP

Higit sa isang motorista, lalo na sa kaso ng maalamat na 1,9 TDi, ay narinig ang pangalang "mass air flow meter" o sikat na tinatawag na "air weight". Ang dahilan ay simple. Kadalasan, nabigo at humantong ang isang bahagi, bilang karagdagan sa nasusunog na ilaw ng makina, sa isang makabuluhang pagbaba ng kuryente o ang tinatawag na choking ng engine. Ang sangkap ay medyo mahal sa mga unang araw ng panahon ng TDi, ngunit sa kabutihang palad ay naging mas mura sa paglipas ng panahon. Bilang karagdagan sa pinong disenyo nito, ang pabaya na kapalit ng air filter ay "tinulungan" itong paikliin ang buhay nito. Ang paglaban ng metro ay napabuti nang malaki sa paglipas ng panahon, ngunit maaari pa rin itong mabigo paminsan-minsan. Siyempre, ang sangkap na ito ay naroroon hindi lamang sa TDi, kundi pati na rin sa iba pang mga diesel at modernong gasolina engine.

Ang dami ng dumadaloy na hangin ay natutukoy sa pamamagitan ng paglamig ng paglaban na nakasalalay sa temperatura (pinainit na kawad o pelikula) ng sensor na may umaagos na hangin. Nagbabago ang paglaban ng sensor ng sensor at ang kasalukuyang o signal ng boltahe ay sinusuri ng control unit. Ang meter mass ng hangin (anemometer) ay direktang sumusukat sa dami ng dami ng hangin na ibinibigay sa engine, ibig sabihin na ang pagsukat ay malaya sa density ng hangin (taliwas sa pagsukat ng dami), na nakasalalay sa presyon at temperatura ng hangin (altitude). Dahil ang fuel-air ratio ay tinukoy bilang isang mass ratio, halimbawa 1 kg ng fuel bawat 14,7 kg ng hangin (stoichiometric ratio), ang pagsukat sa dami ng hangin na may isang anemometer ang pinaka-tumpak na pamamaraan ng pagsukat.

Mga kalamangan sa pagsukat ng dami ng hangin

• Tumpak na pagpapasiya ng dami ng dami ng hangin.
• Mabilis na tugon ng flow meter sa mga pagbabago sa daloy.
• Walang mga pagkakamali sanhi ng mga pagbabago sa presyon ng hangin.
• Walang mga pagkakamali sanhi ng mga pagbabago sa temperatura ng pag-inom ng hangin.
• Madaling pag-install ng isang metro ng daloy ng hangin na walang mga gumagalaw na bahagi.
• Napakababang paglaban ng haydroliko.

Pagsukat ng dami ng hangin na may pinainit na kawad (LH-Motronic)

Sa ganitong uri ng pag-iniksyon ng gasolina, ang isang anemometer ay kasama sa karaniwang bahagi ng manifold ng paggamit, ang sensor na kung saan ay isang nakaunat na pinainit na kawad. Ang pinainit na kawad ay pinananatili sa isang pare-pareho na temperatura sa pamamagitan ng pagpasa ng isang kasalukuyang kuryente na halos 100 ° C mas mataas kaysa sa temperatura ng hangin ng pag-inom. Kung ang motor ay kumukuha ng higit pa o mas kaunting hangin, nagbabago ang temperatura ng wire. Ang pagbuo ng init ay dapat na mabayaran sa pamamagitan ng pagbabago ng kasalukuyang pag-init. Ang laki nito ay isang sukat ng dami ng naka-draw na hangin. Ang pagsukat ay nagaganap ng humigit-kumulang na 1000 beses bawat segundo. Kung ang hot wire ay nasira, ang control unit ay napupunta sa emergency mode.

 

Dahil ang wire ay nasa linya ng pagsipsip, ang mga deposito ay maaaring mabuo sa kawad at makakaapekto sa pagsukat. Samakatuwid, sa tuwing patayin ang makina, ang kawad ay maiinit ng madali sa halos 1000 ° C batay sa isang senyas mula sa control unit, at ang mga deposito ay nasusunog.

Ang pinainit na wire ng platinum na may diameter na 0,7 mm ay pinoprotektahan ang wire mesh mula sa stress sa mekanikal. Ang kawad ay maaari ding matatagpuan sa bypass duct na humahantong sa panloob na maliit na tubo. Ang kontaminasyon ng pinainit na kawad ay maiiwasan sa pamamagitan ng pagtakip nito sa isang layer ng salamin at ng mataas na bilis ng hangin sa bypass channel. Ang pagsusunog ng mga impurities ay hindi na kinakailangan sa kasong ito.

Pagsukat sa dami ng hangin sa isang pinainit na pelikula

Ang isang sensor ng resistensya na nabuo ng isang pinainitang layer ng kondaktibo (pelikula) ay inilalagay sa isang karagdagang sukat ng pagsukat ng pabahay ng sensor. Ang pinainit na layer ay hindi napapailalim sa kontaminasyon. Ang paggamit ng hangin ay dumadaan sa metro ng daloy ng hangin at sa gayon ay naiimpluwensyahan ang temperatura ng conductive pinainitang layer (pelikula).

Ang sensor ay binubuo ng tatlong mga de-koryenteng resistor na nabuo sa mga layer:

• pag-init ng risistor R_H (paglaban ng sensor),
• resistensya sensor R_S, (temperatura ng sensor),
• paglaban sa init R_L (temperatura ng pag-inom ng hangin).

Ang mga manipis na resistive na platinum layer ay idineposito sa isang ceramic substrate at konektado sa tulay bilang resistors.

Kinokontrol ng electronics ang temperatura ng resistor ng pagpainit R na may variable na boltahe._H kaya't ito ay 160 ° C mas mataas kaysa sa temperatura ng pag-inom ng hangin. Ang temperatura na ito ay sinusukat ng paglaban R_L nakasalalay sa temperatura. Ang temperatura ng resistor ng pag-init ay sinusukat sa isang sensor ng paglaban R_S... Habang tumataas o bumababa ang daloy ng hangin, ang resistensya sa pag-init ay lumalamig nang higit pa o mas kaunti. Kinokontrol ng electronics ang boltahe ng resistor ng pag-init sa pamamagitan ng sensor ng paglaban upang ang pagkakaiba ng temperatura ay umabot muli sa 160 ° C. Mula sa boltahe ng kontrol na ito, ang sensor electronics ay bumubuo ng isang senyas para sa control unit na naaayon sa mass ng hangin (mass flow).

 

Kung sakaling magkaroon ng malfunction ng air mass meter, gagamit ang electronic control unit ng kapalit na halaga para sa oras ng pagbubukas ng mga injector (emergency mode). Ang halaga ng kapalit ay tinutukoy ng posisyon (anggulo) ng throttle valve at ang signal ng bilis ng engine - ang tinatawag na alpha-n control.

Volumetric na daloy ng metro ng hangin

Bilang karagdagan sa mass air flow sensor, ang tinatawag na volumetric, isang paglalarawan na makikita sa figure sa ibaba.

 

Kung ang makina ay naglalaman ng MAP (manifold air pressure) sensor, kinakalkula ng control system ang data ng dami ng hangin gamit ang bilis ng engine, temperatura ng hangin at data ng volumetric na kahusayan na nakaimbak sa ECU. Sa kaso ng MAP, ang prinsipyo ng pagmamarka ay nakabatay sa dami ng pressure, o sa halip na vacuum, sa intake manifold, na nag-iiba sa load ng engine. Kapag ang makina ay hindi tumatakbo, ang intake manifold pressure ay kapareho ng ambient air. Nagaganap ang pagbabago habang tumatakbo ang makina. Ang mga piston ng makina na tumuturo sa ibabang patay na sentro ay sumisipsip ng hangin at gasolina at sa gayon ay lumilikha ng vacuum sa intake manifold. Ang pinakamataas na vacuum ay nangyayari sa panahon ng engine braking kapag ang throttle ay sarado. Ang isang mas mababang vacuum ay nangyayari sa kaso ng kawalang-ginagawa, at ang pinakamaliit na vacuum ay nangyayari sa kaso ng acceleration, kapag ang makina ay kumukuha ng malaking halaga ng hangin. Ang MAP ay mas maaasahan ngunit hindi gaanong tumpak. MAF - Tumpak ang airweight ngunit mas madaling masira. May sensor ng Mass Air Flow (Mass Air Flow) at MAP (MAP) na mga sasakyan ang ilang (lalo na malakas). Sa ganitong mga kaso, ginagamit ang MAP para kontrolin ang boost function, para kontrolin ang exhaust gas recirculation function, at bilang backup din kung sakaling magkaroon ng mass air flow sensor failure.