Paghambingin ang mga unang impression: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Ang aming kasamahan sa Ingles na si Roland Brown, na sumakay sa mga unang motorsiklo, at maayos ang kanyang damdamin, dahil matagumpay din siyang nagmaneho sa mga kotse na may apat na stroke, pinagsama siya tulad ng isang babaeng ikakasal sa isang pait na paanyaya. Paghahambing? Oo magandang ideya.

Gayunpaman, magiging mahirap na magbigay ng isang pangwakas na pagtatasa, ang lahat ng tatlong mga makina ay dapat ilagay sa racetrack at sa kalsada nang sabay, lumipat mula sa isa patungo sa isa pa at sa gayon ay makita kung ano ang pagkakaiba. Kung magmaneho ka ng isa ngayon at isa pa sa isang linggo. . para sa walang mga pangunahing pagkakaiba na agad na mananatili sa ibabaw.

Bilang karagdagan sa lahat ng mga problema, kailangan mong malaman kung aling detalye ang makukuha ng isang tao. Diumano, hindi na alam ng Diyos kung gaano karaming mga kabayo ang mayroon ang mga makina sa alinman sa mga bansa. At ang mga makina na may pinababang lakas ay kumikilos na parang inihambing nila ang mga bell peppers sa sili. Sa madaling salita, walang mahabang paglalakbay at walang seryosong sukat, ngunit walang bilang ng beer, walang magandang sagot.

Ang Honda VTR1000 SP-1 ang magiging batayan ng makina na susukatin sa Superbike World Championship ngayong taon. Kaya inaasahan mo nang maaga na ang lahat ay magiging maayos sa motorsiklo. Ngunit hindi ko inaasahan na maaalala ng makinang ito ang aking kaluluwa. Ang karakter ay hindi ang katangiang iuugnay mo sa isang Honda. Gayunpaman, ang dalawang-silindro na makina na ito ay sapat na.

Nagsisimula ang orihinal na karanasan sa sandaling i-on mo ang pag-aapoy. Ang gasolina ng system ng iniksyon ng gasolina at isang napakataas na tech na dashboard ay nagising: ang hubog na linya ng tachometer ay tumatalbog sa pulang patlang at likod, ang digital speedometer ay kumikislap sa 300 km / h bago ang pag-zero.

Ang engine ay nagsisimula malamig kahit na walang tulong ng choke button, na kung saan ay malapit sa kaliwang tuhod. Ang makina ay nabuhay sa tumutunog na ritmo ng isang dalawang-silindro na makina, isang tunog na nagmumula sa suction port sa nakasuot, na nakikipag-ugnay sa mekanikal na tunog ng engine.

Ang kalikasan sa karera ay maliwanag kahit bago ka umalis. Ang bisikleta ay siksik at ang dalawang piraso na mga handlebar ay mababa. Ito ay naka-screw sa ilalim ng cross ng tinidor, kung saan nakausli ang mga binti ng tinidor at kung saan matatagpuan ang mga pindutan ng pagsasaayos. Mataas ang mga pedal at malambot ang upuan. Siyempre, pinag-uusapan ko lang ang driver's seat, sapagkat maaari itong maayos sa anumang paraan para sa pasahero sa likuran ng motorsiklo.

Ang pagtatapos ay pamantayan, ayon sa pamantayan ng Honda: ang mga decal ay hindi barnisado, ang mga wire ay nakikita. At ang pares sa harap ng 320mm na mga disc ay naka-bolt ang kanilang mga panga sa mga tinidor sa pamamagitan ng mga pagsingit ng aluminyo upang gawing mas madali ang paghawak ng mga preno na may mga preno mula sa mga kagamitan sa karera.

Kung hindi ka pa rin makumbinsi nito na ang kotse ay mas katulad ng isang racer kaysa sa isang gumagamit ng kalsada, bitawan ang clutch. Ang SP-1 ay lumipad nang may kumpiyansa, kahit na ang unang gear ay napakahaba - hanggang sa halos 110 km bawat oras, kung ito ay ginahasa sa isang pulang field! Umuulan sa London noong araw na iyon, at sa likod ng mga kalsadang puno ng tubig, ito ay ang elasticity ng dalawang-silindro na makina at ang pagpayag na humila sa napakababang rev na nakatulong sa akin na magmaneho ng kotse nang mabilis at madali. Ang iniksyon ng gasolina sa pamamagitan ng dalawang nozzle bawat silindro ay ipinahayag. Sa mas mababang mga gear at sa pantay na bukas na throttle, bahagyang gumanti ang motorsiklo sa pagsisimula.

Gayunpaman, nang mag-spray ako sa highway sa 130 km / h, ang makina sa tuktok na gear ay huminahon nang kaaya-aya sa apat na libo at gumana ng lundo. Ito ang malambot na bahagi ng VCR. Gayunpaman, nang matuyo ang kalsada, ang makina ay madalas na lumiko. Doon, sa 10.000 RPM, ang rocket ay umiikot nang napakaganda na ang kaliwang binti ay halos hindi makaya ang gearbox. Gayunpaman, ito ay isang kasiyahan, hindi isang pagsisikap. Sapagkat ang paghahatid ng mabilis na bilis ay tumatakbo nang perpektong maayos.

Sa mga abalang kalsada, mapanganib ang pagpindot sa pinakamataas na limitasyon, kaya't nagmaneho lamang ako ng 230 km / h sa ikalimang gamit at ang engine ay hindi pa nagsisimula. Na may lakas na 136 hp at pagtimbang mas mababa sa 200 kg, dapat itong mapabilis sa 270 km bawat oras. Hindi gaanong kamangha-manghang ang uhaw para sa isang engine na may dalawang silindro, na seryoso din sa pamamagitan ng mga pamantayan ng superbike. Pinipilit ang pagpindot sa gas, halos hindi mo mapipiga ang 18 milya ng 150 galon ng gasolina! ?

Huminto ka ba sa bigat na 200 kg? Sa katunayan, ang motorsiklo ay umano’y may bigat na 196 kilo, na syempre mas monstrously higit pa sa CBR900RR. Sa pamamagitan nito, humihinto umano ang sukat sa 170 kg. Sa Honda, ipinaliwanag nila na ang FireBlade ay mas magaan dahil gagawin nila ito sa isang mas malaking serye, pinapayagan ang paggamit ng mas magaan at mas kakaibang mga materyales. At gayon pa man, ang SP-1 ay may isang takip ng magnesiyo klats. Ang VTR ay hindi madali sa mga pamantayan ngayon, ngunit hindi ito nadarama sa kalsada. Tiyak na dahil sa medyo konserbatibo na geometry ng medyo matibay na frame ng aluminyo, na sumusukat ng hanggang 24 degree bilang ulo at 3 mm bilang ninuno.

Ipinaliwanag ng Honda ang pagpipigil na ito sa geometry sa pamamagitan lamang ng pagpapaliwanag na hindi nila nais na gumamit ng isang shock absorber sa mga handlebars upang maibsan ang kawalang-tatag ng front end. Nangangahulugan ito na sa SP-1, hindi ito mabilis sa paligid ng mga sulok tulad ng inaasahan mula sa isang atleta. Siyempre, ang Honda ay may maraming mga pakete ng accessory na nagbabago sa isang produksyon na bisikleta sa isang superbike sports car.

Sa kalsada, maaasahan ang pagtugon ng VTR - syempre, dahil maganda rin ang mga sangkap. Sa matalim lamang na pagbilis ay paminsan-minsang umiikot ang harapan ng bahagi dito at doon at agad na itinuwid ang sarili. Sa gayon, walang alinlangan: Itinayo ng Honda ang makina na ito na may desisyon na kumpirmahin ang tradisyon ng paggawa ng pinakamabilis na mga motorsiklo sa buong mundo. Dahil ang SP-1 ay isinasaalang-alang ang kahalili sa RC45 na may isang V4 engine na hindi ganap na natutugunan ang mga inaasahan. Pinagsasama ng VTR1000 SP-1 ang isang mataas na antas ng teknolohiya, nagtatayo ng kalidad at ang karakter ng isang V-two-silindro na mayroon si Du. . , well, alam mo kung sino ang ibig kong sabihin. Para sa isang napaka-mapagkumpitensyang presyo.

Hinatid ko ang Hondo CBR900RR FireBlade sa naayos na Estoril Portuguese racetrack. Mayroon akong limang mga paglalakbay sa programa, at pagkatapos ng ika-apat hindi pa rin ako sigurado tungkol sa bagong FireBlade. Ito ang ikalimang bersyon ng motorsiklo, na sikat sa magaan na timbang, dakilang lakas at mataas na kadaliang mapakilos. Nasiyahan ako nito, nagbibigay ito sa akin ng kasiyahan. Ngunit sa aking 90-pound na upuan, ang suspensyon ay masyadong malambot at nang ayusin ko ang preload at damping hindi ito kasing talim sa mga sulok tulad ng inaasahan ko. Bago ang huling pagsakay, tinanong ko ang mekaniko na paluwagin nang kaunti ang front spring preload na may isang T-wrench. At ang pag-uugali ng bisikleta ay napabuti upang, sabihin nating, pagiging perpekto.

Maniniwala ka ba na ang pinakabagong rebisyon ng Honda CBR900RR dalawang taon na ang nakakalipas ay sinasabing nagdala lamang ng 3hp? Gayunpaman, sa oras na ito ay nadagdagan niya ang lakas sa 150 hp, iyon ay, sa pamamagitan ng 22 hp. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang bigat na 170 kg, na kung saan ay 10 kg mas mababa kaysa sa ipinakita na kaliskis sa nakaraang mga taon. Ang pagtaas ng pagganap na ito ay pinasimulan ng pagdating ng Yamaha R1, kung saan ang Honda ay mayroon nang 2bhp na kalamangan. at 5 kg.

Ang bagong FireBlade ay totoong bago: ganap na muling idisenyo ang aluminyo frame (tingnan ang Am 4 para sa mga detalye!), Inverted Fork (USD), 17-inch front wheel, fuel injection, exhaust balbula. Si Tadao Baba, isang taga-disenyo ng isang henerasyon na siyam na raan, ay nagtatalo na ang pagbawas ng timbang at pagtaas ng lakas ay pantay na mahalagang mga kadahilanan. Iyon ang dahilan kung bakit nanatili ito sa 929 metro kubiko, dahil ang pagtaas sa 1000 metro kubiko ay magkakaroon ng timbang: "Ang aming makina ay may mahusay na pagganap, lakas at timbang ay perpektong pinagsama sa bawat isa."

Ang isang bahagyang pagtaas sa dami ng 918 cubic meter ay nakuha sa pamamagitan ng pagbabago ng diameter ng bariles at mekanismo mula 71 × 58 mm hanggang 74 × 54 mm. Kaya, nagamit nila ang mas malalaking mga balbula, huwad na piston, guwang na camshafts, at kahit na medyo nadagdagan ang compression. Ang Keihin carburettors ay napalitan ng mga electronics na nagpapatakbo din ng isang uri ng variable na balbula sa silid ng pag-inom ng hangin. Gayunpaman, sa exhaust system, ang balbula ay katulad ng Yamaha EXUP.

Matapos ang pagsasaayos ng Estoril ay isang "hindi kilalang" racetrack, kaya't hinimok ko ang mga unang laps ng mga lalaki. Perpektong tumutugon ang elektronikong iniksyon, at ang magaan na bisikleta na ito ay sapat na madaling sumakay, kahit na napalampas mo ang tamang gamit sa isa sa mga nakakalito na sulok. Mahinahon at mapagpasyang kumukuha ito kahit sa ibaba ng 5000 rpm at matalim na umiikot sa 11.500 rpm na limitasyon. Ang kapatagan ay halos isang kilometro ang haba, at maaari mong kunin ang bilis dito sandali bago lumiko sa kanan ang aspalto. Ang mga preno, laki ng harap ng disc na 330 mm, mahusay na traksyon, makinis na pagpapatakbo ng paghahatid ay nagbibigay-daan sa iyo upang agad na ma-downshift ang apat na gears. Nabasa ko sa digital counter na 258 km bawat oras, ang may mas malakas na nerbiyos ay may 260 km bawat oras.

Nang mai-edit namin ang suspensyon ng mahina na tono, ipinakita ng FireBlade na ito ay sapat na sa lahat ng paraan. Ang ilan ay magugustuhan nang mas mabuti dahil mayroon itong mas agresibong pagkatao kaysa sa Yamaha R1. Kung pinipilit lang nila ako, mailalagay ko ang aking sarili sa Yamaha, na mayroong isang mas isportsman na hitsura at mas mahigpit na tumutugon. Ngunit bago ko pirmahan ang tseke, nais kong magkasama ang FireBlade at R1 sa kalsada at sa track ng karera. Hayaan ang mapaghambing na paglalakbay na magpasya.

Ang Yamaha YZF-R1 ay nagaganap sa Espanya ngayong taon. Inilagay ko ang makina, at pagkatapos ay lumalagnat ako ng bilis. Alam mo, sa halip na walang laman na mga kalsada sa bansa nagpahinga ako, hindi ako tumingin sa metro, ibinalik ko lamang ang throttle, sa ilang mga lugar ay pinabayaan ko lang na naputol ko, baluktot at brutal na kinunan ang sarili ko sa nakasuot ng aking ulo na mahigpit na nakakadena sa susunod na eroplano. Ang tanawin ay lumipad sa isang malabo na pattern.

Sa di kalayuan, may nakita akong makina—isa pang biktima na papatayin ko sa isang segundo. Kapag lumipad ako sa kanya na parang kidlat, natatanto kong may takot na siya ay isang pulis doon. Ako ay napakalinaw na nahuhulog, humahawak sa napakabisang preno, kasama ang aking puso sa aking pantalon. Paano ko bigkasin ang aking sarili? Sino ang mag-aakala na kailangan kong suriin ang pagkakaiba sa pagitan ng R250 ngayong taon, na itinama sa 1 detalye, at ang isa noong nakaraang dalawang taon? Well, hindi niya ako pinigilan.

Ang mga pagbabagong ito ay hindi mahalaga sapagkat ang isang mahusay na bisikleta ay hindi nangangailangan ng pangunahing operasyon pagkatapos ng dalawang taon lamang ng buhay. Ang hitsura ay halos hindi nagbago, ang makina rin, ang data ay katulad ng nakaraang taon, na may bahagyang pagbabago sa timbang. Kaya: 150 hp, 177 kg, wheelbase 1395 mm. Gayunpaman, ang pinuno ng disenyo na si Kunihiko Miwa at ang kanyang koponan ay naisip ang tungkol sa "higit na kakayahang umangkop sa pagliko."

Sa pagsasalin: upang gawing mas matalas ang nakakatakot na engine ng apat na silindro kaysa sa mga katangian sa pagmamaneho, nang hindi nakompromiso ang pilosopiya na "walang kompromiso" kung saan ipinanganak ang henerasyon ng R. Para sa parehong layunin, pinalambot nila ang paraan ng paglipat ng lakas ng makina sa gawing mas madali ang buhay para sa driver.

Dalawang araw ng pagsubok sa Valencia race track at mga kalapit na kalsada ang nagpatunay na ang R1 ang pinakamahusay na production bike na nasakyan ko. Ngunit hindi ko alam kung gaano ito kaganda kaysa sa nauna.

Teknikal na impormasyon

Ang Honda VTR1000 SP-1

makina: 2-cylinder V90 degrees - 4-stroke - liquid-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC), gear - 8 valves - fuel injection

Diameter ng butas x: 100 × 63 mm

Halaga: 999 cm3

Pag-compress: 10 8:1

Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox - chain

Frame: double aluminum box - wheelbase 1409 mm - anggulo ng ulo 24 degrees - ancestor 3 mm

Suspensyon: ganap na madaling iakma; USD telescopic front fork f 43 mm, 130 mm travel - rear aluminum swivel fork, central gas damper, 120 mm travel

Gulong: harap 120/70 ZR 17 - likuran 190/50 ZR 17

Mga preno: harap 2 × disc f 320 mm na may 4-piston caliper - rear disc f 220 mm na may 2-piston caliper.

Bultuhang mansanas: taas ng upuan mula sa lupa 813 mm - tangke ng gasolina 18 litro - timbang (tuyo, pabrika) 196 kg

Ang Honda CBR900RR FireBlade

makina: 4-cylinder in-line - 4-stroke - liquid-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC) - 16 valves - fuel injection

Diameter ng butas x: mm × 74 54

Halaga: 929 cm3

Pag-compress: 11 3:1

Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox - chain

Frame: double aluminum box - 1400mm wheelbase - 23 degree head angle - 45mm front

Suspensyon: ganap na madaling iakma; USD telescopic front fork f 43 mm, 120 mm travel - rear aluminum swivel fork, central gas damper, 135 mm travel

Gulong: harap 120/70 ZR 17 - likuran 190/50 ZR 17

Mga preno: harap 2 × disc f 330 mm na may 4-piston caliper – likod na disc f 220 mm na may 2-piston caliper

Bultuhang mansanas: taas ng upuan mula sa lupa 815 mm - tangke ng gasolina 18 litro - timbang (tuyo, pabrika) 170 kg

Yamaha YZF-R1

makina: 4-cylinder in-line - 4-stroke - liquid-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC) - 16 valves - 4 × 40mm carburetor

Diameter ng butas x: mm × 74 58

Halaga: 998 cm3

Pag-compress: 11 8:1

Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox - chain

Frame: double aluminum box - wheelbase 1395mm - anggulo ng ulo 24 degrees - ancestor 92mm

Suspensyon: ganap na madaling iakma; USD telescopic front fork f 41 mm, 135 mm travel - rear aluminum swivel fork, central gas damper, 130 mm travel

Gulong: harap 120/70 ZR 17 - likuran 190/50 ZR 17

Mga preno: harap 2 × disc f 298 mm na may 4-piston caliper – likod na disc f 245 mm na may 2-piston caliper

Bultuhang mansanas: haba mm - lapad mm - taas ng upuan mula sa lupa 815 mm - tangke ng gasolina 18 litro - timbang (tuyo, pabrika) 175 kg

Teksto: Roland Brown, Mitya Gustincic

Larawan: Jason Critchell, Ginto at Gansa

• Teknikal na impormasyon

  makina: 4-cylinder in-line - 4-stroke - liquid-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC) - 16 valves - 4 × 40mm carburetor

  Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox - chain

  Frame: double aluminum box - wheelbase 1395mm - anggulo ng ulo 24 degrees - ancestor 92mm

  Mga preno: harap 2 × disc f 298 mm na may 4-piston caliper – likod na disc f 245 mm na may 2-piston caliper

  Suspensyon: ganap na madaling iakma; USD telescopic front fork f 43mm, 130mm travel – rear aluminum swivel fork, central gas damper, 120mm travel / fully adjustable; USD telescopic front fork f 43mm, 120mm travel - aluminum rear swingarm, central gas damper, 135mm travel / fully adjustable; USD teleskopiko na tinidor sa harap f 41 mm, 135 mm na paglalakbay - aluminyo sa likurang swingarm, gitnang gas damper, 130 mm na paglalakbay

  Timbang: haba mm - lapad mm - taas ng upuan mula sa lupa 815 mm - tangke ng gasolina 18 litro - timbang (tuyo, pabrika) 175 kg