Tatlong silindro

Paano kung ito ay isang motorcycle ENGINE par excellence?

Sa nakaraan, kilala natin ang 3-cylinder 2-stroke, online sa Kawasaki, Suzuki at Motobécane o V-shaped sa Honda. Sa katunayan, para sa Honda, ang mga ito ay mga linear na motor, ang mga cylinder na kung saan ay staggered upang makakuha ng lapad. Mayroon lamang isang connecting rod bawat manequin, at ang bawat silindro ay may sariling independiyenteng pump casing. Ang mga makinang ito ay nilagyan ng 400 road PSA at 500 RS at NS GP. Isang nakakatawang detalye, ang mga layout na ginamit ay baligtad: 2 pahalang na silindro at isang patayo sa kalsada, ang kabaligtaran sa GP. Marahil sa mga isyu na may kaugnayan sa pagpasa ng mga kaldero sa pagpapahinga at ang inilabas na init ...

Sa madaling salita, ang mga makinang may tatlong silindro ngayon ay mga makinang may hangin sa kanilang mga layag, ngunit lahat sila ay may parehong arkitektura: isang in-line na makina at siyempre isang 4-stroke na cycle, dahil ang isang two-stroke ay wala nang hangin sa loob. mga layag nito...

Isa para sa lahat, lahat online!

Para sa pinakamainam na pagkakalibrate sa mga tuntunin ng vibration at cyclical regularity, ang crankcase ay nakaposisyon bawat 120 ° para sa regular na operasyon, nasusunog bawat 240 ° (isang pagliko / 2). Noong 70s / 80s inilabas ni Laverda ang 180 ° na tatlong-silindro na 1000, ang makina kung saan ay mas "katangian" kaysa sa mga bersyon na sumunod sa 120 °. Ang kotseng ito, na pinangalanang "Jota" pagkatapos ng isa sa Spanish three-stroke, ay nananatiling isang exception.

4-stroke na tatlong-silindro sa GP

Ang tatlong-silindro na makina ay mahusay din sa GP, una sa 4 na hakbang, sa maluwalhating panahon ng MV Agusta, at pagkatapos ay sa 2 hakbang. Napakaluwalhati ng nakaraan nito na kahit ngayon ang 800 F3 ay kabilang sa sikat na MV3 350 (1965) at 500 (1966). Ang 500 ay binuo tungkol sa 80 hp. sa 12 rpm at lumampas sa 000 km / h. Nanalo siya ng hindi bababa sa 270 na titulo sa mundo sa pagitan ng 6 at 1966 sa mga kamay ni Giacomo Agostini! Kung sakupin ng mga virtual machine ang fetish architecture na ito, ang mga modernong makina ay nagtatampok ng counter-rotating crankshaft na nagpapababa sa gyroscopic effect ng motorsiklo at nagpapataas ng liksi nito.

Nakita namin kamakailan ang tatlong-silindro na GP muli sa panahon ng pag-upgrade sa four-stroke. Noong 2003, gayunpaman, na itinago bilang isang Aprilia Cube, ito ay hindi gaanong nakakumbinsi kaysa sa VM. Sa katunayan, pinagsasama ng mekanismong ito ang kamag-anak na makitid at ang kakayahang magpalitan at samakatuwid ay bumuo ng medyo malalaking tiyak na kapangyarihan. Ang "medyo" ay malamang na bahagi ng problema sa Cuba, dahil ngayon kailangan mong maabot ang matinding bilis upang pilitin ang iyong sarili sa iyong GP.

Mga mode na hindi tugma sa mga arkitektura na hindi sapat na naghihiwalay sa mga displacement. Pinaparusahan nito ang mga linear velocities ng piston, gaya ng tatalakayin natin mamaya. Sa 88,6 X 53,5 ribs na "inanunsyo", ang kubo ay nagpumiglas na malampasan ang 15 rpm. Ang diyeta ay masyadong mababa, na may isang makitid na hanay. Ang resulta ay isang brutal na makina na humadlang sa pagkakahawak at kadalian ng pagmamaneho.

Pagkakapantay-pantay

Ito ay para sa kadahilanang ito na sa kategoryang supersport, tulad ng sa SBK, ang tatlong mga silindro ay nakakuha ng isang offset na kalamangan sa 4 na mga silindro. Kaya nakita namin ang 675 cc stroke ng MV na tatlong cylinder at ang Triumph laban sa 3 cc 600 cylinder. Sa SBK sa panahon ng 3 4-silindro, 750 tatlong-silindro at 4 kambal-silindro. Pinayagan nito ang Petronas na gumamit ng isang kawili-wiling 900 na may baligtad na makina: baligtad (tambutso sa likuran, pasukan sa harap at mga silindro na nakatagilid sa likod). Magandang halimbawa ng "tatlong paa".

Ang panuntunan para sa pagtitiis ay 600 apat na cylinders, ngunit para sa tatlong cylinders kinakailangan na lumampas sa 750 cm3. Ang mga pagkakaiba ay hindi natagpuan sa GP, lalo na ngayon, kapag ang mga patakaran ay nagtakda ng maximum na 4 na cylinders at isang bore na hindi hihigit sa 81mm. Sa katunayan, ang mga sukat ng three-cylinder GP, adjustable at best, ay magiging 81 X 48,5 mm o isang maximum na bilis na humigit-kumulang 17 rpm sa isang piston linear na bilis na 000 m / s. Bilang karagdagan sa pinakamataas na lakas-kabayo, marahil ay medyo patas, mayroong napakabilis na pagsusuot na dapat mag-ingat, hindi tugma sa bilang ng mga engine na pinahihintulutan bawat season. Kaya, bukod sa naghahanap ng mga paghihirap, walang sinuman ang kukuha ng tatlong-silindro hanggang sa susunod na abiso.

Maliit ngunit malakas

Pagdating sa road racing at sports, binabalewala ng triple ang mga isyung ito. Naglalaro siya sa kanyang pagiging compact (800 MW ay tumitimbang lamang ng 52 kg!) Upang mag-serbisyo sa mga motorsiklo na palaging nakakapanabik salamat sa kanyang pag-tune, na nagbibigay sa kanya ng isang napaka-kaaya-ayang tugon ng throttle at isang tunay na presensya. Ito ay pinatunayan ng mga kurba mula sa kilalang manwal ng makina. Una, nakita namin ang instant torque ng 1616 cc (3 X 3 cc) na three-cylinder engine.

May mga taluktok sa 603 Nm, habang sa susunod na kurba ang 4 na cylinders na 2155 (4 X 538 cm3), na gayunpaman ay bumuo ng mas mataas na average na torque (180 Nm laban sa 135), mayroon lamang 425 Nm ng agarang maximum na torque. !

Sa madaling salita, na may mas kaunting displacement at mas mababang average na torque, ang tatlong-silindro na instantaneous torque peak ay mas mataas kaysa sa 4-cylinder engine, na nangangahulugan ng higit na kilig para sa piloto.

Konklusyon

Isa man itong trail mount, roadster o sports car mount, ito ay isang kaakit-akit na makina na mas maliit at mas magaan kaysa sa apat na silindro. Mga katangiang nangangako sa kanya ng magandang kinabukasan sa dalawa o apat na gulong. Sa katunayan, unti-unti din itong ipinapataw sa ilalim ng mga hood ng mga modernong kotse sa mga bersyon na may supercharging na 1000 o 1200 cm3. Definitely, hindi pa niya kami tapos na sorpresahin!