Test drive sa likod ng gulong ng isang Porsche 911 R
Medyo nakakainip na: bumalik na kami sa Silverstone race track sa Porsche Experience Center. Maganda ang panahon, at ang aspalto, higit sa lahat, ay tuyo sa ngayon. At sa halip na husayin ang iyong mga kasanayan sa pagmamaneho sa likod ng gulong ng isang Cayman GT4 (isinulat namin ang tungkol sa kung paano ito nagmamaneho sa Auto magazine), isang espesyal na nangyari - isang karanasan sa pagmamaneho sa bingit ng isang panaginip.
At sa halip na husayin ang iyong mga kasanayan sa pagmamaneho sa likod ng gulong ng isang Cayman GT4 (isinulat namin ang tungkol sa kung paano magmaneho ng kotse sa Auto magazine), isang espesyal na nangyari - isang karanasan sa pagmamaneho sa bingit ng isang panaginip.
Ang Cayman GT4 ay isang mahusay na kotse na maaaring magbigay sa driver ng isang hindi malilimutang karanasan sa pagmamaneho, ngunit nang magkaroon ng pagkakataon na makasakay sa likod ng isang Porsche 911 R (oo, isang 911 R na nabili na at hindi mo maisip kung napalampas mo ito), ang pinakabagong mga likha ni Andreas na si Preuninger at ang kanyang brush ng disenyo, hindi na lang ako nagdalawang isip - ang Cayman GT4 ay kailangang maghintay.
Una itong ipinakita sa Geneva Motor Show ngayong taon at pangunahing inilaan para sa kasalukuyang may-ari ng ultra-fast 918 Spyder at ilang iba pang piling tao na binigyan ng pagkakataon na bumili mula sa Porsche. Siyempre, lahat ng 991 na mga kopya (dahil ito ay, siyempre, isang modelo sa serye na 991) ay nabili na kahit na bago pa tanggalin ang kumot sa press conference sa Geneva. Oo, ito ang buhay sa pamilya Porsche.
Walang saysay na pag-usapan kung gaano ka "patas" ang naturang patakaran at kung gaano karaming luha ang pumatak dito. Siyempre, hindi lang ang Porsche ang tatak na kumikita ng malaki sa mga ito at sa iba pang limitadong edisyon. Kamakailan, halos lahat ay bumababa sa negosyo, dahil ang pera na inilaan para sa pagbili ng higit pa o hindi gaanong eksklusibo at makatwirang "Limited Edition" na mga kotse ay sapat na para sa ilan. Dito, dapat aminin man lang ng Porsche na kapalit ng isang magandang tumpok ng pera para sa mga maaaring nag-isip ng isang 911 R, inilagay nito sa mga kamay nito ang isang kotse na, lalo na sa mga tuntunin ng karanasan sa pagmamaneho, ay talagang isang bagay na espesyal.
At bago tayo pumasok dito, ang pinakamahalagang aspeto ng kotse, ang ilan pang tuyo (ngunit mahalaga para sa pag-unawa sa pagpapatuloy ng kuwento) na data. Ang R ay may parehong makina tulad ng GT3 RS, ngunit nakatago ito sa katawan ng isang regular na GT3 (ibinabahagi ito ng GT3 RS sa Turbo). Samakatuwid, bukod sa iba pang mga bagay, ang mga gulong sa likuran ay isang pulgada na mas maliit kaysa sa RS (20 sa halip na 21 pulgada), ang malaking pakpak sa likuran at ang mga elemento ng aerodynamic sa ilong ng kotse ay "nawawala" din. Sa kabilang banda, tulad ng sa RS, ang ilang bahagi ng katawan ay gawa sa carbon at magnesium - siyempre, upang mapanatiling mababa ang timbang hangga't maaari. Dahil ang 911 R ay may klasikong manual transmission na mas magaan kaysa sa dual clutch, ang dial ay humihinto sa 1.370, 50 kilo na mas mababa kaysa sa GT3 RS. Gayunpaman, dahil sa iba't ibang ratio ng gear (at manual transmission sa pangkalahatan), ang R ay kalahating segundo na mas mabagal kaysa sa RS (100 sa halip na 3,8 segundo) at 3,3 kilometro bawat oras na mas mataas (13 sa halip na 323 km). / oras).
Kaya, ang 911 R ay tila isang mas down to earth, sibilisadong bersyon ng GT3 RS - na may isang mahalagang pagbubukod. Available lang ito sa manual transmission, na nangangahulugang walang katamaran sa bukas na kalsada na may transmission sa D. Sa kabilang banda, kaya naman ang R ay isang top-class na sports car, habang ang GT3 RS, na may mabilis nitong brutal na PDK dual -clutch gearbox, ay ang tanging kotse na may plaka.
Ang anim na bilis na manu-manong paghahatid ay bago at oo, kumpiyansa kong masabi na ito ang pinakamahusay na manu-manong paghahatid na nagkaroon ako ng pagkakataong maabutan sa higit sa 40 taon na pagmamaneho. Punto.
Upang maging malinaw, ang paggalaw ng gear lever ay lubos na tumpak at makinis. Hindi ito ang pinakamaikling gearbox, ngunit ibinigay kung gaano kahirap makahanap ng isang manu-manong gearbox na maaaring ilipat ang mga gears nang mas mabilis, ito ay talagang isang menor de edad na detalye. Ang pakiramdam ay kakaiba, na parang ang hindi nakikitang background na humahantong sa pingga ay nakatago sa center console, at parang lahat ng mga koneksyon ay ginawa sa pamamagitan ng mga koneksyon sa mga ball bearing at tumpak na mga gabay. Isipin: ang bawat paggalaw ay nasa gilid ng posibleng katumpakan, bilis at kadalian.
Ngunit ang mga sorpresa ay hindi nagtatapos doon. Nang tumira ako sa isang upuang carbon-cage (na may isang tela na may checkered sa gitna tulad ng orihinal na 1967 RS) at pinipighati ang klats upang ilipat sa unang gamit, halos ipinako ko ang pedal sa lupa. Inaasahan kong maging matigas ang klats, tulad ng sa Cayman GT4 at mga katulad na racing Porsches na may manu-manong paghahatid. Hindi naman. Ang mahigpit na pagkakahawak ay hindi kapani-paniwalang malambot, ngunit tumpak pa rin, na nakasulat sa balat ng mabilis, ngunit "sibilyan" pa rin ang mga driver. Magaling, Porsche!
Gayunpaman, sa track. Ang kotse ay maaaring gamitin halos kaagad - at ito ay talagang maraming nalalaman. Ang kumbinasyon ng isang single-plate (half-mounted) clutch at lightweight flywheel ay nangangahulugan na ang mga rev ay tumataas at bumaba nang halos agad-agad, at ang kumbinasyon ng naturang makina sa bagong gearbox (markahang GT-Sports) ay makalangit. Sa tulong ng utak ng computer na marunong magdagdag ng gas kapag naglilipat kapag kinakailangan, kahit sino ay maaaring maging mas mahusay na driver, habang ang 911 R ay alam pa rin kung paano magbigay ng gantimpala sa mga nagsisikap.
Ganun din sa manibela. Ito ay mahusay magsalita at nakikipag-usap tulad ng sa Republika ng Slovenia, ngunit sa parehong oras ay mas magaan - na, dahil madalas na ito ay isang kamay lamang dahil sa manu-manong paghahatid, ay tama lamang para sa driver. At ito ang nakakabilib sa 911 R: ang lahat (kumpara sa, halimbawa, ang RS) ay maaaring gawing mas madali, ang lahat ay medyo hindi gaanong hinihingi, at sa parehong oras ay hindi nawala ang isang solong patak ng kasiyahan sa pagmamaneho para sa mga "master" nito. Ginagawa ng 911 R kung ano mismo ang dapat gawin ng anumang mahusay na sports car: magtanim ng kumpiyansa sa driver, bigyan sila ng malinaw na ideya kung ano ang nangyayari sa kotse, at hikayatin silang maglaro. At oo, ang 911 R ay talagang nape-play, salamat sa bahagi sa four-wheel steering at mahusay, ngunit pa rin ang mga gulong sa kalsada.
Dalawampung lap at maraming iba't ibang mga uri ng pagliko (kasama ang isang seksyon ng track na nakapagpapaalala ng sikat na "Corkscrew" sa Laguna Seca racetrack) na lumipad sa isang iglap. Pinayagan ako ng dalawang mas mahahabang eroplano na makuha ang 911 R hanggang sa disenteng bilis at magkaroon ng magandang pagsubok sa pagpepreno. At ang natitira lamang sa aking memorya ay kung gaano makinis ang biyahe at kung gaano ito kabilis mula bilog hanggang bilog. Inaamin kong hindi ko tiningnan ang speedometer (kung hindi man sasabihin sa iyo ng bawat paaralan na karera na sinisira lamang nito ang iyong konsentrasyon), ngunit sigurado akong mas mabilis ito kaysa sa ibang sasakyan na hinatid ko kaninang umaga.
Paano magmaneho ang 911 R sa mga normal na kalsada? Ang karanasan sa track ay hindi nagsasalita tungkol dito nang direkta, ngunit isinasaalang-alang ang lahat ng ipinakita niya rito, Sigurado ako na mahusay din siya doon, at ang pang-araw-araw na pagsakay sa kanya ay isang kasiyahan sa sarili nito. Ito ay ang hindi mailalarawan na pagkakasundo ng mga mekanikal na bahagi ng kotse na sa huli ay nag-iiwan ng kaligayahan sa pagmamaneho.
Kaya naman ang 911 R ay napakahirap i-reverse. Malinaw, dahil sa limitadong edisyon, kakaunti sa mga ito ang gagamitin araw-araw sa pang-araw-araw na mga kalsada. Ngunit kung ihahambing ko ito sa GT3 RS, na marami akong karanasan, nagiging mas malinaw ang paghahambing. Gayunpaman, ang RS ay isang bahagyang sibilisadong racing car, isang uri ng GT3 Cup para sa kalsada, habang ang R ay mas pino, kultura at kasiya-siya, angkop din para sa mga hari, at hindi lamang para sa mga racer - siyempre dahil din sa nangungunang manual transmission. . Bagama't ang RS ay maaaring maging nerbiyos at nakakapagod dahil nangangailangan ito ng lahat ng konsentrasyon ng driver, ang pagmamaneho ng R ay mas makinis at mas kasiya-siya, ngunit mabilis pa rin at medyo adrenaline-pumping. Ito ay nagpapahintulot sa driver na ngumiti na sa panahong ito (at hindi lamang kapag siya ay nakaligtas). Ang ilan diyan ay dahil sa mas magaan na timbang (ang R na sinakyan ko ay wala man lang aircon), ngunit karamihan sa kasiyahan ay nanggagaling pa rin sa hindi malilimutang manual transmission.
Kaya ang 911 R ay isang mahilig sa modelo ng kotse? Kailangan ba itong maging semi-racing, demanding, uncompromising, minsan kahit na magaspang? O ang isang kotse na tulad ng 911 R ay isang mas mahusay na pagpipilian? Ang tanong na ito ay mahirap, halos imposibleng sagutin, dahil ang sagot dito, siyempre, ay nakasalalay din sa mga personal na paniniwala. Ngunit isang bagay ang malinaw: ang 911 R ay isa sa mga pinakamahusay na sporting Porsche sa paligid, at maaaring ligtas na mailagay sa tabi ng GT3 RS. Masarap magkaroon ng dalawa. 911 R para sa bawat araw at RS para sa Linggo ng umaga sa isang walang laman na kalsada o paghabol sa isang race track. Ngunit pagdating sa mga kompromiso sa pagitan ng dalawa, ang 911 R ay walang kapantay.
teksto: Branko Božič · larawan: fabrika
