Ano ang Ibig Sabihin ng Compression Ratio at Bakit Ito Mahalaga

Ang isang panloob na engine ng pagkasunog ay isang uri ng yunit ng kuryente na gumagamit ng lakas na inilabas bilang resulta ng pagkasunog ng gasolina (gasolina, gas o diesel fuel). Ang mekanismo ng silindro-piston, sa pamamagitan ng baras na nakakabit ng crank, ay binabago ang mga paggalaw na katumbasan sa mga paikot.

Ang lakas ng yunit ng kuryente ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan, at isa sa mga ito ang ratio ng compression. Isaalang-alang natin kung ano ito, kung paano ito nakakaapekto sa mga katangian ng kuryente ng isang kotse, kung paano baguhin ang parameter na ito, at kung paano rin naiiba ang CC mula sa compression.

Formula ng ratio ng compression (piston engine)

Una, dagli tungkol sa compression ratio mismo. Upang ang halo ng air-fuel ay hindi lamang mag-aapoy, ngunit sumabog, dapat itong mai-compress. Sa kasong ito lamang ay nabuo ang isang pagkabigla, na ilipat ang piston sa loob ng silindro.

Ang isang piston engine ay isang panloob na combustion engine, batay sa kung saan ang proseso ng pagkuha ng mekanikal na aksyon ay nakamit sa pamamagitan ng pagpapalawak ng gumaganang dami ng gasolina. Kapag nasunog ang gasolina, ang inilabas na dami ng mga gas ay nagtutulak sa mga piston at dahil dito ang crankshaft ay umiikot. Ito ang pinakakaraniwang uri ng internal combustion engine.

Ang ratio ng compression ay kinakalkula gamit ang sumusunod na formula: CR = (V + C) / C

V - gumaganang dami ng silindro

Ang C ay ang volume ng combustion chamber.

Ang mga engine na ito ay binubuo ng maraming mga silindro kung saan ang mga piston ay nag-compress ng gasolina sa isang silid ng pagkasunog. Ang ratio ng compression ay natutukoy ng pagbabago sa dami ng puwang sa loob ng silindro sa matinding posisyon ng piston. Iyon ay, ang ratio ng dami ng puwang kapag ang fuel ay na-injected at ang dami kapag ito ay nag-apoy sa silid ng pagkasunog. Ang puwang sa pagitan ng ilalim at tuktok na patay na sentro ng piston ay tinatawag na dami ng nagtatrabaho. Ang puwang sa silindro na may piston sa tuktok na patay na sentro ay tinatawag na puwang ng compression.

Formula ng ratio ng compression (rotary piston engine)

Ang rotary piston engine ay isang makina kung saan ang papel ng isang piston ay itinalaga sa isang trihedral rotor na nagsasagawa ng mga kumplikadong paggalaw sa loob ng gumaganang lukab. Ngayon ang mga naturang makina ay pangunahing ginagamit sa mga kotse ng Mazda.

Para sa mga makina na ito, ang ratio ng compression ay tinukoy bilang ratio ng maximum sa minimum na dami ng puwang ng pagtatrabaho kapag umikot ang piston.

CR = V1/V2

V1 - maximum na espasyo sa pagtatrabaho

Ang V2 ay ang pinakamababang dami ng espasyo para sa pagtatrabaho.

Impluwensiya ng ratio ng compression

Ipapakita ng formula ng CC kung gaano karaming beses ang susunod na bahagi ng gasolina ay mai-compress sa silindro. Nakakaapekto ang parameter na ito kung gaano kahusay ang pagkasunog ng gasolina, at ang nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa tambutso ay nakasalalay dito, sa pagliko.

May mga engine na binabago ang compression ratio depende sa sitwasyon. Nagpapatakbo ang mga ito nang may mataas na ratio ng compression sa mababang mga pag-load at isang mababang ratio ng compression sa mataas na mga pag-load.

Sa mataas na karga, kinakailangang panatilihing mababa ang ratio ng compression upang maiwasan ang katok. Sa mababang pag-load, inirerekumenda na mas mataas ito para sa maximum na kahusayan ng ICE. Sa isang karaniwang engine ng piston, ang ratio ng compression ay hindi nagbabago at pinakamainam para sa lahat ng mga mode.

Mas mataas ang ratio ng compression, mas malakas ang compression ng halo bago mag-ignition. Nakakaapekto ang ratio ng compression:

• Ang kahusayan ng makina, ang lakas at metalikang kuwintas na ito;
• emissions;
• pagkonsumo ng gasolina.

Posible bang madagdagan ang ratio ng compression

Ginagamit ang pamamaraang ito kapag nag-tune ng isang makina ng kotse. Ang pagpuwersa ay nakakamit sa pamamagitan ng pagbabago ng dami ng papasok na bahagi ng gasolina. Bago isagawa ang paggawa ng makabago na ito, dapat tandaan na sa pagtaas ng lakas ng yunit, ang pagkarga sa mga bahagi ng hindi lamang panloob na engine ng pagkasunog mismo, kundi pati na rin ang iba pang mga system, halimbawa, ang paghahatid at chassis, ay tataas din.

Ito ay nagkakahalaga ng isasaalang-alang na ang pamamaraan ay mahal, at sa kaso ng pagbabago ng sapat na malakas na mga yunit, ang pagtaas ng horsepower ay maaaring hindi gaanong mahalaga. Mayroong maraming mga paraan upang madagdagan ang ratio ng compression sa mga silindro sa ibaba.

Nakakasawa ang silindro

Ang isang mas kanais-nais na oras para sa pamamaraang ito ay isang pangunahing pagsasaayos ng motor. Ang lahat ng pareho, ang silindro block ay kailangang ma-disassemble, kaya't magiging mas mura ang pagsasagawa ng dalawang gawain na ito nang sabay-sabay.

Kapag mayamot na mga silindro, tataas ang dami ng engine, at kakailanganin din nito ang pag-install ng mga piston at singsing ng isang mas malaking diameter. Ang ilang mga tao ay pumili ng mga pag-aayos ng mga piston o singsing, ngunit para sa pagpuwersa mas mahusay na gumamit ng mga analogue para sa mga yunit na may malaking dami, na itinakda sa pabrika.

Ang pagbubutas ay dapat na isagawa ng isang dalubhasa gamit ang mga espesyal na kagamitan. Ito ang tanging paraan upang makamit ang perpektong pare-parehong laki ng silindro.

Pagwawakas ng ulo ng silindro

Ang pangalawang paraan upang madagdagan ang ratio ng compression ay upang i-cut ang ilalim ng ulo ng silindro gamit ang isang cutter ng paggiling. Sa kasong ito, ang dami ng mga silindro ay nananatiling pareho, ngunit ang puwang sa itaas ng piston ay nagbabago. Ang gilid ay tinanggal sa loob ng mga limitasyon ng disenyo ng motor. Ang pamamaraang ito ay dapat ding isagawa ng isang dalubhasa na nakikibahagi sa ganitong uri ng pagbabago ng mga motor.

Sa kasong ito, kailangan mong tumpak na kalkulahin ang dami ng tinanggal na gilid, dahil kung masyadong natanggal, hawakan ng piston ang bukas na balbula. Ito rin naman ang makakaapekto sa pagpapatakbo ng motor, at sa ilang mga kaso, kahit na hindi ito magamit, na kakailanganin mong maghanap ng bagong ulo.

Matapos baguhin ang ulo ng silindro, kakailanganin na ayusin ang pagpapatakbo ng mekanismo ng pamamahagi ng gas upang tama itong ipamahagi sa mga phase ng pagbubukas ng balbula.

Pagsukat ng dami ng silid ng pagkasunog

Bago mo simulang pilitin ang makina sa mga nakalistang pamamaraan, kailangan mong malaman nang eksakto kung magkano ang silid ng pagkasunog (sa itaas ng puwang ng piston kapag ang piston ay umabot sa tuktok na patay na sentro).

Hindi bawat teknikal na dokumentasyon ng isang kotse ay nagpapahiwatig ng mga naturang parameter, at ang kumplikadong istraktura ng mga silindro ng ilang panloob na mga engine ng pagkasunog ay hindi pinapayagan kang wastong kalkulahin ang dami na ito.

Mayroong isang napatunayan na pamamaraan para sa pagsukat ng dami ng bahaging ito ng isang silindro. Ang crankshaft ay lumiliko upang ang piston ay nasa posisyon ng TDC. Ang kandila ay unscrewed at sa tulong ng isang volumetric syringe (maaari mong gamitin ang pinakamalaking isa - para sa 20 cubes) langis ng engine ay ibinuhos sa balon ng kandila.

Ang dami ng ibinuhos na langis ay magiging dami lamang ng puwang ng piston. Ang dami ng isang silindro ay kinakalkula nang napakadali - ang dami ng panloob na engine ng pagkasunog (ipinahiwatig sa sheet ng data) ay dapat na hinati sa bilang ng mga silindro. At ang ratio ng compression ay kinakalkula gamit ang pormula na nakasaad sa itaas.

Sa karagdagang video, malalaman mo kung paano mo mapapagbuti ang kahusayan ng motor kung pagbutihin mo ito nang husay:

Teorya ng ICE: Ibadullaev cycle engine (proseso)

Mga disadvantages ng pagtaas ng ratio ng compression:

Ang ratio ng compression ay direktang nakakaapekto sa compression sa motor. Para sa karagdagang impormasyon sa compression, tingnan sa isang hiwalay na pagsusuri... Gayunpaman, bago magpasya na baguhin ang ratio ng compression, kailangan mong isaalang-alang na magkakaroon ito ng mga sumusunod na kahihinatnan:

• maagang pag-aapoy ng sarili ng gasolina;
• mas mabilis masusuot ang mga sangkap ng engine.

Paano sukatin ang presyon ng compression

Pangunahing mga panuntunan para sa pagsukat:

• Ang makina ay pinainit hanggang sa temperatura ng pagtatrabaho;
• Ang fuel system ay naka-disconnect;
• ang mga kandila ay naka-unscrew (maliban sa silindro, na sinusuri);
• singilin ang baterya;
• air filter - malinis;
• ang paghahatid ay nasa walang kinikilingan.

Upang makakuha ng tumpak na impormasyon tungkol sa makina, ang presyon ng compression sa mga cylinder ay sinusukat. Bago ang pagsukat, ang makina ay pinainit upang matukoy ang mga clearance sa pagitan ng piston at ng silindro. Ang compression sensor ay isang pressure gauge, o sa halip ay isang compression gauge, ay naka-screw sa halip na isang spark plug. Ang makina ay pagkatapos ay sinimulan ng starter na ang accelerator pedal ay naka-depress (open throttle). Ang compression pressure ay ipinapakita sa arrow ng compression gauge. Ang compression gauge ay isang tool para sa pagsukat ng compression pressure.

Ang compression pressure ay ang pinakamataas na maaabot na pressure sa dulo ng compression stroke ng engine, kapag ang timpla ay hindi pa nagniningas. Ang halaga ng presyon ng compression ay nakasalalay sa

• ratio ng compression;

• Bilis ng makina;

• antas ng pagpuno ng mga silindro;

• higpit ng silid ng pagkasunog.

Ang lahat ng mga parameter na ito, maliban sa higpit ng silid ng pagkasunog, ay pare-pareho at itinatakda ng disenyo ng engine. Samakatuwid, kung ang isang pagsukat ay nagpapakita na ang isa sa mga silindro ay hindi maabot ang halagang tinukoy ng gumawa, pagkatapos ay nagpapahiwatig ito ng isang pagtagas sa silid ng pagkasunog. Ang presyon ng compression ay dapat na pareho sa lahat ng mga silindro.

Mga sanhi ng mababang presyon ng compression

• nasira balbula;
• nasira na balbula ng balbula;
• pagod na upuan ng balbula;
• pagod na singsing ng piston;
• pagod na silindro ng engine;
• nasira ang ulo ng silindro;
• nasira na gasket ng ulo ng silindro.

Sa isang gumaganang silid ng pagkasunog, ang maximum na pagkakaiba sa presyon ng compression sa mga indibidwal na silindro ay hanggang sa 1 bar (0,1 MPa). Ang presyon ng compression ay mula sa 1,0 hanggang 1,2 MPa para sa mga gasolina engine at 3,0 hanggang 3,5 MPa para sa mga diesel engine.

Upang maiwasan ang napaaga na autoignition ng gasolina, ang ratio ng compression para sa mga positibong ignition engine ay hindi dapat lumagpas sa 10: 1. Ang mga engine na nilagyan ng isang sensor ng kumatok, elektronikong yunit ng kontrol at iba pang mga aparato ay maaaring makamit ang mga ratio ng compression hanggang sa 14: 1.

Para sa mga gasolina turbo engine, ang compression ratio ay 8,5: 1, dahil ang bahagi ng compression ng working fluid ay isinasagawa sa turbocharger.

Talaan ng mga pangunahing ratio ng compression at inirekumendang mga fuel para sa panloob na mga engine ng pagkasunog ng gasolina:

Ratio ng compression	gasolina
Hanggang 10	92
10,5-12	95
mula 12	98

Kaya, mas mataas ang ratio ng compression, mas maraming oktano ang gasolina na kailangang gamitin. Talaga, ang pagtaas nito ay hahantong sa isang pagtaas sa kahusayan ng makina at pagbawas sa pagkonsumo ng gasolina.

Ang pinakamainam na ratio ng compression para sa isang diesel engine ay nasa pagitan ng 18: 1 at 22: 1, depende sa yunit. Sa mga naturang makina, ang na-injected na gasolina ay sinusunog ng init ng naka-compress na hangin. Samakatuwid, ang ratio ng compression ng mga diesel engine ay dapat na mas mataas kaysa sa mga engine na gasolina. Ang ratio ng compression ng isang diesel engine ay limitado ng pag-load mula sa presyon sa silindro ng engine.

Kompresyon

Ang compression ay ang pinakamataas na antas ng air pressure sa makina na nangyayari sa silindro sa dulo ng compression stroke at sinusukat sa mga atmospheres. Palaging mas mataas ang compression kaysa sa compression ratio ng internal combustion engine. Sa karaniwan, na may compression ratio na humigit-kumulang 10, ang compression ay magiging mga 12. Nangyayari ito dahil kapag sinusukat ang compression, tumataas ang temperatura ng air-fuel mixture.

Narito ang isang maikling video sa ratio ng compression:

Ang ratio ng compression at compression. Ano ang pagkakaiba? Ito ay pareho o hindi. Masalimuot lang

Ipinapahiwatig ng compression na ang engine ay tumatakbo nang normal, at tinutukoy ng ratio ng compression kung aling fuel ang gagamitin para sa engine. Ang mas mataas na compression, mas mataas ang numero ng oktane ay kinakailangan para sa pinakamainam na pagganap.

Mga halimbawa ng mga depekto ng makina:

Pang-apekto	Mga sintomas	Pag-compress, MPa	Pag-compress, MPa
Walang mga depekto	hindi	1,0-1,2	0,6-0,8
Basag sa tulay ng piston	mataas na presyon ng crankcase, asul na usok ng usok	0,6-0,8	0,3-0,4
Piston burnout	Ang pareho, ang silindro ay hindi gumagana sa mababang bilis	0,5-0,5	0-0,1
Pakikipag-ugnayan ng mga singsing sa mga piston groove	Pareho	0,2-0,4	0-0,2
Pag-agaw ng piston at silindro	Ang pareho, hindi pantay na pagpapatakbo ng silindro sa idle ay malamang	0,2-0,8	0,1-0,5
Ang pagpapapangit ng balbula	Ang silindro ay hindi gumagana sa mababang bilis	0,3-0,7	0-0,2
Pagsunog sa balbula	Pareho	0,1-0,4	0
Depekto sa profile ng cam camhaft	Pareho	0,7-0,8	0,1-0,3
Ang mga deposito ng carbon sa silid ng pagkasunog + pagsusuot ng mga selyo at singsing ng stem ng balbula	Mataas na pagkonsumo ng langis + asul na usok ng usok	1,2-1,5	0,9-1,2
Suot ng pangkat ng silindro-piston	Mataas na pagkonsumo ng gasolina at langis para sa basura	0,2-0,4	0,6-0,8

Ang mga pangunahing dahilan upang suriin ang engine:

• matamlay na pagbilis;
• mababang presyon ng langis;
• mataas na pagkonsumo ng langis;
• paglulunsad ng problema;
• mababang compression;
• asul na maubos na gas;
• mataas na pagkonsumo ng gasolina;
• hindi pantay na tamad;
• malakas na pagpaputok;
• uling sa kandila / madalas na kapalit ng kandila;
• katok / sobrang pag-init ng makina;
• pagsusuot ng mga gasket;
• pulsation sa gas outlet hose mula sa crankcase.

Sa una, ang mga makina ay ginawa mula sa mga kilalang at karaniwang materyales tulad ng cast iron, steel, bronze, aluminum at copper. Ngunit sa mga nagdaang taon, ang mga alalahanin sa sasakyan ay nagsusumikap na makamit ang higit na lakas at mas kaunting timbang para sa kanilang mga makina, at ito ay nag-udyok sa kanila na gumamit ng mga bagong materyales - ceramic-metal composite, silicon-nickel coatings, polymeric carbons, titanium, pati na rin ang iba't ibang haluang metal.

Ang pinakamabigat na bahagi ng makina ay ang cylinder block, na sa kasaysayan ay palaging gawa sa cast iron. Ang pangunahing gawain ay ang paggawa ng mga haluang metal ng cast iron na may pinakamahusay na mga katangian, nang hindi sinasakripisyo ang lakas nito, upang hindi mo na kailangang gumawa ng mga cylinder liners mula sa cast iron (ito ay minsan ginagawa sa mga trak, kung saan ang gayong istraktura ay nagbabayad sa pananalapi).

Mga Tanong at Sagot:

Ano ang mangyayari kung taasan mo ang ratio ng compression? Kung ang makina ay gasolina, pagkatapos ay ang pagsabog ay mabubuo (ang gasolina na may mataas na numero ng oktano ay kinakailangan). Ito ay magpapataas ng kahusayan ng motor at ang kapangyarihan nito. Sa kasong ito, ang pagkonsumo ng gasolina ay magiging mas mababa.

Ano ang compression ratio sa isang gasoline engine? Sa karamihan ng mga internal combustion engine, ang compression ratio ay 8-12. Ngunit may mga motor kung saan ang parameter na ito ay 13 o 14. Tulad ng para sa mga diesel engine, ito ay 14-18 sa kanila.

Ano ang ibig sabihin ng mataas na compression? Ito ay kapag ang hangin at gasolina na pumapasok sa silindro ay na-compress sa isang silid na mas maliit kaysa sa karaniwang sukat ng silid ng base engine.

Ano ang Mababang Compression? Ito ay kapag ang hangin at gasolina na pumapasok sa silindro ay na-compress sa isang silid na mas malaki kaysa sa karaniwang sukat ng silid ng base na bersyon ng makina.