Test drive Citroën SM at Maserati Merak: magkaibang kapatid

Dalawang kotse mula sa isang panahon kung kailan kakaiba ang mga mamahaling kotse

Iisa ang puso ng Citroën SM at Maserati Merak - isang napakagandang V6 engine na idinisenyo ni Giulio Alfieri na may hindi pangkaraniwang 90-degree na anggulo ng bangko. Upang maisama ito sa harap ng rear axle sa modelong Italyano, ito ay pinaikot ng 180 degrees. At hindi lang iyon ang kabaliwan...

Karaniwang nangyayari sa magkakapatid na ang panganay ay kailangang ipaglaban ang kanyang kalayaan, at kapag natanggap na niya ito, ang iba ay maaaring tamasahin ang mga pribilehiyong natamo na nila. Sa kabilang banda, ang mga paksa na may napakakaibang mga karakter ay maaaring bumuo mula sa parehong mga gene - mapanghimagsik o mahinhin, mahinahon o malupit, matipuno o hindi talaga.

Ano ang gagawin ng mga kotse dito? Sa kaso ng Maserati Merak at Citroën SM, kasama sa pagkakatulad, higit sa lahat, ang katotohanang kapwa sila nabibilang sa isang oras na tunay na masidhing tagahanga ng tatak na Italyano ay hindi pag-uusapan. Noong 1968, ang may-ari ng Maserati na si Adolfo Orsi ng 1967 ay nagbenta ng kanyang pusta sa Citroën (kasosyo ng Maserati '75), na nagbubunga ng XNUMX na porsyento ng kumpanyang Italyano sa French automaker. Minarkahan nito ang pagsisimula ng isang maikling ngunit magulong panahon sa kasaysayan ng automotive, nailalarawan sa pamamagitan ng mga mapaghangad na layunin una at pagkatapos ay ng mga problema sa marketing ng mga modelo ng palakasan bilang resulta ng krisis sa langis.

Noong 1968, walang inilarawan ang ganoong kaganapan, kaya't ang Citroën ay hindi kapani-paniwala ambisyoso tungkol sa hinaharap ng kumpanyang Italyano. Sa kasamaang palad, ang may talento na taga-disenyo ng Maserati na si Giulio Alfieri ay nasa magandang posisyon pa rin sa bagong kumpanya at tinalakay sa paglikha ng isang bagong V-90 engine, kabilang ang para sa ilang mga hinaharap na mga modelo ng Citroën. Sa ngayon, napakahusay. Ayon sa kwento, laking gulat ni Alfieri nang mabasa niya ang takdang aralin, na ipinahiwatig ang anggulo sa pagitan ng mga hilera ... XNUMX degree.

Ang dahilan para sa pangangailangan para sa isang hindi naaangkop na anggulo sa mga tuntunin ng balanse kapag pinapatakbo ang V6 ay dahil ang engine ay kailangang magkasya sa ilalim ng mga beveled na linya ng harap na takip ng SM. Ang Chief Designer na si Robert Opron ay nagdisenyo ng avant-garde Citroën SM na may isang mababang mababang dulo, kaya ang isang karaniwang mid-range na V6 na may 60-degree na anggulo ng hilera ay hindi magkakasya sa taas. Sa Citroen, hindi bihirang gumawa ng mga teknolohikal na konsesyon sa pangalan ng form.

I-block ang V6 Alfieri bilang isang pangkaraniwang puso

Gayunpaman, tinanggap ni Giulio Alfieri ang hamon. Ang isang 2,7-litro na yunit ng haluang metal na may timbang na 140 kg ay nabuo, na, salamat sa kumplikadong nakabubuo at mamahaling mga ulo ng balbula ng dohc, nag-aalok ng 170 hp. Totoo, hindi ito isang kahanga-hangang resulta, ngunit hindi dapat pansinin ng isa ang katotohanang ang pinag-uusapang lakas ay nakamit sa 5500 rpm. Ang makina ay maaaring tumakbo ng hanggang sa 6500 rpm, ngunit mula sa isang teknikal na pananaw, ito ay simpleng hindi kinakailangan. Ang tunog ng engine ay kinikilala bilang gawain ng kompositor na Alfieri, ngunit mayroon itong sariling mga detalye. Ang ingay ng tatlong mga circuit ay mahusay na nadama, dalawa sa mga ito ang nagtutulak ng camshafts. Ang pangatlo, ngunit praktikal na ang una sa mga tuntunin ng pagkakasunud-sunod ng drive, ay gumaganap ng gawain ng pag-ikot ng intermediate shaft, na kung saan, ay nagdadala ng pump ng tubig, ang alternator, ang high-pressure pump ng hydraulic system at ang air conditioner compressor, at sa pamamagitan din ng mga gears at ng dalawang nabanggit na chain drive sa aksyon ng isang kabuuang apat na camshafts. Ang circuit na ito ay nasa ilalim ng mabibigat na pagkarga at madalas ay isang mapagkukunan ng mga problema para sa mga sasakyan na hindi maganda ang kalagayan. Gayunpaman, sa pangkalahatan, ang bagong V6 ay napatunayan na maging isang maaasahang kotse.

Kaya siguro ang mga inhinyero ng Maserati ay may kakayahang makakuha ng higit pa mula dito. Pinapataas nila ang diameter ng silindro ng 4,6 millimeters, na nagpapataas ng displacement sa tatlong litro. Kaya, ang kapangyarihan ay nadagdagan ng 20 hp at metalikang kuwintas ng 25 Nm, pagkatapos nito ang yunit ay umiikot ng 180 degrees kasama ang vertical axis at itinanim sa isang bahagyang binagong katawan ng Bora, na nag-debut noong 1972. Ito ay kung paano dumating ang kotse. tinatawag na Merak at sa hanay ng tatak ng sports ay ipinagkatiwala ang papel ng batayang modelo na may presyo (sa Alemanya) sa ibaba ng 50 mga tatak. Para sa paghahambing, ang Bora na may V000 na makina ay 8 markang mas mahal. Sa kanyang 20 hp. at 000 Nm ng torque, pinapanatili ng Merak ang isang marangal na distansya mula sa Bora, na 190 kg lamang ang mas mabigat ngunit may 255 hp na makina. Kaya, si Merak ay may mahirap na kapalaran - upang manirahan sa pagitan ng kanyang dalawang kapatid. Ang isa sa mga ito ay ang Citroën SM, na tinawag ng mga kasamahan mula sa Auto Motor und Sport na "silver bullet" at "the biggest" dahil ang ginhawa nito sa pagmamaneho ay hindi mababa sa antas ng kaginhawaan. Mercedes 50. Ang isa pa ay ang Maserati Bora na pinag-uusapan, isang ganap na modelo ng sports na may malaking-displacement na V310 engine. Hindi tulad ng Bora, ang Merak ay may dalawang dagdag, kahit na maliliit, mga upuan sa likuran, pati na rin ang mga hindi makintab na frame na nagkokonekta sa bubong sa likuran ng kotse. Ang mga ito ay mukhang isang mas eleganteng solusyon sa katawan kumpara sa nakapaloob na engine bay ng kanilang mas malaking engine counterpart.

Binubura ni De Tomaso ang mga track ni Citroën

Mahirap para sa Merak na makahanap ng mga customer - ito ay pinatunayan ng katotohanan na bago ang pagtigil ng produksyon noong 1830, 1985 na mga kotse lamang ang naibenta. Pagkatapos ng 1975, ang Maserati ay naging pag-aari ng kumpanya ng estado ng Italya na GEPI at, lalo na, si Alessandro de Tomaso, ang huli ay naging may-ari nito. CEO, dumaan ang modelo sa dalawa pang yugto ng ebolusyon nito. Noong tagsibol ng 1975, lumitaw ang bersyon ng SS na may 220 hp engine. at - bilang resulta ng pagpapataw ng buwis sa mga luxury car sa Italy noong 1976 - isang 170 hp na bersyon. at isang pinababang displacement na tinatawag na Merak 2000 GT. Ang mga gear ng Citroën SM ay gumagawa ng paraan para sa iba, at ang high-pressure brake system ay pinalitan ng isang conventional hydraulic. Mula noong 1980 ang Merak ay ginawa nang walang mga bahagi ng Citroën. Gayunpaman, ito ay ang mga teknikal na produkto ng kumpanyang Pranses na ginagawang talagang kawili-wili ang Merak. Halimbawa, ang nabanggit na high pressure brake system (190 bar) ay nagbibigay ng mas mahusay na proseso ng paghinto at pagpapaandar ng mga maaaring iurong na ilaw. Ang mga tampok na ito ay pinagsama sa kusang-loob at direktang pag-uugali sa kalsada - ang uri na tanging isang kotse na may intermediate na makina ang maaaring magbigay. Kahit na sa 3000 rpm, ang V6 ay nag-aalok ng maraming kapangyarihan at patuloy na nagpapanatili ng malakas na traksyon hanggang sa 6000 rpm.

Kapag nakapasok ka sa Citroën SM at tumingin sa halos magkaparehong instrumento at dashboard, kasama ang center console, halos may deja vu. Gayunpaman, ang pinakaunang pagliko ay nagtatapos sa karaniwang denominator sa parehong mga kotse. Nasa SM na ang Citroën ay naglalabas ng teknolohikal na potensyal nito sa buong potensyal nito. Tinitiyak ng hydropneumatic system na may kakaibang shock absorbing capability na ang katawan, na may wheelbase na halos tatlong metro, ay gumulong sa mga bump na may nakakagulat na ginhawa. Idinagdag dito ang hindi maihahambing na pagpipiloto ng DIVARI na may mas mataas na manibela na bumalik sa gitna at isang mas makitid na track sa likuran na 200 mm, na, pagkatapos masanay, ay nagbibigay ng nakakarelaks na biyahe at kadalian ng pagmamaniobra. Tamang-tama para sa malayuang paglalakbay, ang SM ay isang avant-garde na sasakyan na nagpaparamdam sa mga pasahero nito na mahalaga at nauuna ito ng maraming taon. Ang bihirang Maserati ay isang kapana-panabik na sports car na talagang pinatawad mo para sa maliliit na pagkukulang.

Konklusyon

Ang Citroën SM at Masarati Merak ay mga kotse mula sa isang panahon kung saan posible pa rin ang paggawa ng kotse. Kapag hindi lamang mahigpit na pagkontrol sa mga financier, kundi pati na rin ang mga konstruktor at taga-disenyo ay may matatag na salita sa pagtukoy ng mga hangganan. Sa ganitong paraan lamang ang mga kapana-panabik na mga kotse tulad ng dalawang magkapatid mula sa 70s ipinanganak.

Text: Kai Clouder

Larawan: Hardy Manyler