Dulo

Sa modernong mga kotse, gumagana ang planta ng kuryente sa dalawang sistema: iniksyon at paggamit. Ang una sa kanila ay may pananagutan sa pagbibigay ng gasolina, ang gawain ng pangalawa ay upang matiyak ang daloy ng hangin sa mga cylinder.

Layunin, pangunahing mga elemento ng istruktura

Sa kabila ng katotohanan na ang buong sistema ay "kinokontrol" ang supply ng hangin, ito ay napaka-simple sa istruktura at ang pangunahing elemento nito ay ang throttle assembly (maraming tinatawag itong luma na throttle). At kahit na ang elementong ito ay may simpleng disenyo.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng throttle valve ay nanatiling pareho mula noong mga araw ng mga carbureted engine. Hinaharangan nito ang pangunahing channel ng hangin, sa gayon ay kinokontrol ang dami ng hangin na ibinibigay sa mga cylinder. Ngunit kung mas maaga ang damper na ito ay bahagi ng disenyo ng karburetor, kung gayon sa mga makina ng iniksyon ito ay isang ganap na hiwalay na yunit.

Sistema ng suplay ng yelo

Bilang karagdagan sa pangunahing gawain - dosis ng hangin para sa normal na operasyon ng power unit sa anumang mode, ang damper na ito ay responsable din sa pagpapanatili ng kinakailangang idle speed ng crankshaft (XX) at sa ilalim ng iba't ibang mga pag-load ng engine. Kasama rin siya sa pagpapatakbo ng brake booster.

Ang throttle body ay napaka-simple. Ang mga pangunahing elemento ng istruktura ay:

1. Mga frame
2. damper na may baras
3. Mekanismo ng pagmamaneho

Mechanical Throttle Assembly

Ang mga choke ng iba't ibang uri ay maaari ding magsama ng ilang karagdagang elemento: mga sensor, bypass channel, heating channel, atbp. Sa mas detalyado, ang mga tampok ng disenyo ng mga throttle valve na ginagamit sa mga kotse, isasaalang-alang namin sa ibaba.

Ang balbula ng throttle ay naka-install sa daanan ng hangin sa pagitan ng elemento ng filter at ng manifold ng makina. Ang pag-access sa node na ito ay hindi mahirap sa anumang paraan, kaya kapag nagsasagawa ng pagpapanatili o pagpapalit nito, hindi ito magiging mahirap na makarating dito at i-disassemble ito mula sa kotse.

Mga uri ng node

Tulad ng nabanggit na, may iba't ibang uri ng mga accelerator. Mayroong tatlo sa kabuuan:

1. Mechanically driven
2. Elektromekanikal
3. Electronic

Sa ganitong pagkakasunud-sunod na binuo ang disenyo ng elementong ito ng sistema ng paggamit. Ang bawat isa sa mga umiiral na uri ay may sariling mga tampok sa disenyo. Kapansin-pansin na sa pag-unlad ng teknolohiya, ang aparato ng node ay hindi naging mas kumplikado, ngunit, sa kabaligtaran, ito ay naging mas simple, ngunit may ilang mga nuances.

Shutter na may mechanical drive. Disenyo, mga tampok

Magsimula tayo sa isang mechanically driven damper. Ang ganitong uri ng mga bahagi ay lumitaw sa simula ng pag-install ng isang fuel injection system sa mga kotse. Ang pangunahing tampok nito ay ang driver ay nakapag-iisa na kinokontrol ang damper sa pamamagitan ng isang transmission cable na nagkokonekta sa accelerator pedal sa sektor ng gas na konektado sa damper shaft.

Ang disenyo ng naturang yunit ay ganap na hiniram mula sa sistema ng carburetor, ang pagkakaiba lamang ay ang shock absorber ay isang hiwalay na elemento.

Kasama rin sa disenyo ng pagpupulong na ito ang isang position sensor (shock absorber opening angle), isang idle speed controller (XX), bypass channels at isang heating system.

Throttle assembly na may mechanical drive

Sa pangkalahatan, ang throttle position sensor ay naroroon sa lahat ng uri ng mga node. Ang pag-andar nito ay upang matukoy ang anggulo ng pagbubukas, na nagpapahintulot sa electronic injector control unit na matukoy ang dami ng hangin na ibinibigay sa mga combustion chamber at, batay dito, ayusin ang supply ng gasolina.

Noong nakaraan, ginamit ang isang sensor ng uri ng potentiometric, kung saan ang anggulo ng pagbubukas ay tinutukoy ng isang pagbabago sa paglaban. Sa kasalukuyan, ang mga magnetoresitive sensor ay malawakang ginagamit, na mas maaasahan, dahil wala silang mga pares ng mga contact na napapailalim sa pagsusuot.

Potentiometric type ng sensor ng posisyon ng throttle

Ang XX regulator sa mechanical chokes ay isang hiwalay na channel na lumilipat sa pangunahing channel. Ang channel na ito ay nilagyan ng solenoid valve na nag-aayos ng daloy ng hangin depende sa mga kondisyon ng engine idling.

Idle control device

Ang kakanyahan ng kanyang trabaho ay ang mga sumusunod: sa ikadalawampu, ang shock absorber ay ganap na sarado, ngunit ang hangin ay kinakailangan para sa pagpapatakbo ng makina at ibinibigay sa pamamagitan ng isang hiwalay na channel. Sa kasong ito, tinutukoy ng ECU ang bilis ng crankshaft, batay sa kung saan kinokontrol nito ang antas ng pagbubukas ng channel na ito ng solenoid valve upang mapanatili ang itinakdang bilis.

Ang mga bypass channel ay gumagana sa parehong prinsipyo tulad ng regulator. Ngunit ang gawain nito ay upang mapanatili ang bilis ng planta ng kuryente sa pamamagitan ng paglikha ng isang load sa pahinga. Halimbawa, kapag naka-on ang climate control system, tumataas ang load sa engine, na nagiging sanhi ng pagbaba ng bilis. Kung ang regulator ay hindi makapagbigay ng kinakailangang dami ng hangin sa makina, ang mga bypass channel ay naka-on.

Ngunit ang mga karagdagang channel na ito ay may isang makabuluhang disbentaha - ang kanilang cross section ay maliit, dahil kung saan maaari silang maging barado at mag-freeze. Upang labanan ang huli, ang balbula ng throttle ay konektado sa sistema ng paglamig. Iyon ay, ang coolant ay nagpapalipat-lipat sa mga channel ng pambalot, pinainit ang mga channel.

Computer model ng mga channel sa butterfly valve

Ang pangunahing kawalan ng isang mechanical throttle assembly ay ang pagkakaroon ng isang error sa paghahanda ng air-fuel mixture, na nakakaapekto sa kahusayan at lakas ng engine. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang ECU ay hindi kinokontrol ang damper, ito ay tumatanggap lamang ng impormasyon tungkol sa pambungad na anggulo. Samakatuwid, na may mga biglaang pagbabago sa posisyon ng throttle valve, ang control unit ay hindi palaging may oras upang "ayusin" sa mga nabagong kondisyon, na humahantong sa labis na pagkonsumo ng gasolina.

Electromechanical butterfly valve

Ang susunod na yugto sa pagbuo ng mga balbula ng butterfly ay ang paglitaw ng isang uri ng electromechanical. Ang mekanismo ng kontrol ay nanatiling pareho - cable. Ngunit sa node na ito ay walang karagdagang mga channel bilang hindi kinakailangan. Sa halip, isang electronic na bahagyang damping na mekanismo na kinokontrol ng ECU ang idinagdag sa disenyo.

Sa istruktura, ang mekanismong ito ay nagsasama ng isang maginoo na de-koryenteng motor na may isang gearbox, na konektado sa shock absorber shaft.

Gumagana ang unit na ito tulad nito: pagkatapos simulan ang makina, kinakalkula ng control unit ang dami ng ibinibigay na hangin at binubuksan ang damper sa nais na anggulo upang maitakda ang kinakailangang idle speed. Iyon ay, ang control unit sa mga yunit ng ganitong uri ay may kakayahang i-regulate ang pagpapatakbo ng engine sa idle. Sa iba pang mga mode ng pagpapatakbo ng power plant, ang driver mismo ang kumokontrol sa throttle.

Ang paggamit ng bahagyang mekanismo ng kontrol ay naging posible upang gawing simple ang disenyo ng yunit ng accelerator, ngunit hindi inalis ang pangunahing disbentaha - ang mga error sa pagbuo ng timpla. Sa disenyong ito, hindi ito tungkol sa damper, ngunit sa idle lamang.

Electronic damper

Ang huling uri, electronic, ay lalong ipinakilala sa mga kotse. Ang pangunahing tampok nito ay ang kawalan ng direktang pakikipag-ugnayan ng accelerator pedal sa damper shaft. Ang mekanismo ng kontrol sa disenyo na ito ay ganap na electric. Ginagamit pa rin nito ang parehong de-koryenteng motor na may gearbox na konektado sa isang ECU controlled shaft. Ngunit ang control unit ay "kinokontrol" ang pagbubukas ng gate sa lahat ng mga mode. Ang isang karagdagang sensor ay idinagdag sa disenyo - ang posisyon ng accelerator pedal.

Mga elektronikong elemento ng throttle

Sa panahon ng operasyon, ang control unit ay gumagamit ng impormasyon hindi lamang mula sa mga shock absorber position sensor at ang accelerator pedal. Isinasaalang-alang din ang mga signal mula sa awtomatikong transmission monitoring device, brake system, climate control equipment, at cruise control.

Ang lahat ng papasok na impormasyon mula sa mga sensor ay pinoproseso ng yunit at sa batayan na ito ang pinakamainam na anggulo ng pagbubukas ng gate ay nakatakda. Iyon ay, ganap na kinokontrol ng elektronikong sistema ang pagpapatakbo ng sistema ng paggamit. Ginawa nitong posible na maalis ang mga pagkakamali sa pagbuo ng pinaghalong. Sa anumang paraan ng pagpapatakbo ng planta ng kuryente, ang eksaktong dami ng hangin ay ibibigay sa mga cylinder.

Ngunit ang sistemang ito ay hindi walang mga kapintasan. Mayroon ding bahagyang mas marami sa kanila kaysa sa iba pang dalawang uri. Ang una sa mga ito ay ang damper ay binuksan ng isang de-koryenteng motor. Anuman, kahit na isang maliit na malfunction ng mga yunit ng paghahatid ay humahantong sa isang malfunction ng yunit, na nakakaapekto sa pagpapatakbo ng engine. Walang ganoong problema sa mga mekanismo ng kontrol ng cable.

Ang pangalawang disbentaha ay mas makabuluhan, ngunit higit sa lahat ito ay may kinalaman sa mga badyet na kotse. At ang lahat ay nakasalalay sa katotohanan na dahil sa hindi masyadong mahusay na binuo na software, ang throttle ay maaaring gumana nang huli. Iyon ay, pagkatapos ng pagpindot sa accelerator pedal, ang ECU ay tumatagal ng ilang oras upang mangolekta at magproseso ng impormasyon, pagkatapos nito ay nagpapadala ng signal sa throttle control motor.

Ang pangunahing dahilan ng pagkaantala mula sa pagpindot sa electronic throttle hanggang sa pagtugon ng engine ay ang mas murang electronics at hindi na-optimize na software.

Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ang sagabal na ito ay hindi partikular na kapansin-pansin, ngunit sa ilalim ng ilang mga kundisyon, ang gayong gawain ay maaaring humantong sa hindi kasiya-siyang mga kahihinatnan. Halimbawa, kapag nagsisimula sa isang madulas na kahabaan ng kalsada, kung minsan ay kinakailangan na mabilis na baguhin ang mode ng pagpapatakbo ng makina ("i-play ang pedal"), iyon ay, sa ganitong mga kondisyon, isang mabilis na "reaksyon" ng kinakailangang engine sa mga aksyon ng driver ay mahalaga. Ang umiiral na pagkaantala sa pagpapatakbo ng accelerator ay maaaring humantong sa isang komplikasyon ng pagmamaneho, dahil ang driver ay "hindi nararamdaman" ang makina.

Ang isa pang tampok ng electronic throttle ng ilang mga modelo ng kotse, na para sa marami ay isang kawalan, ay ang espesyal na setting ng throttle sa pabrika. Ang ECU ay may isang setting na hindi kasama ang posibilidad ng gulong slip kapag nagsisimula off. Ito ay nakamit sa pamamagitan ng katotohanan na sa simula ng paggalaw, ang yunit ay hindi partikular na nagbukas ng damper sa pinakamataas na kapangyarihan, sa katunayan, ang ECU ay "sinasakal" ang makina na may throttle. Sa ilang mga kaso, ang tampok na ito ay may negatibong epekto.

Sa mga premium na kotse, walang mga problema sa "tugon" ng sistema ng paggamit dahil sa normal na pag-unlad ng software. Gayundin sa gayong mga kotse madalas na posible na itakda ang operating mode ng power plant ayon sa mga kagustuhan. Halimbawa, sa "sport" mode, ang pagpapatakbo ng sistema ng paggamit ay muling na-configure, kung saan ang ECU ay hindi na "sinasakal" ang makina sa pagsisimula, na nagpapahintulot sa kotse na "mabilis" na umalis.