Ducati 998 Testastretta

pagbabago

Ang mga malalakas na numero ng benta at pamagat ng mundo sa superbike class ay patunay ng katanyagan at tagumpay ng kumpanya na nakabase sa Bologna. Ang kawalan ng oras ng henyo na Tamburini (isang tao na nagpaalam sa buhay ilang buwan na ang nakakaraan), na naganap noong 916, ay kinikilala ng pagmamasid sa mga kahalili ng kanyang mga produkto, na halos hindi nagbago. Walong taon nang sinusuri ng mga Italyano ang aparato. Ito ay nananatiling karamihan sa likidong-cooled, na may kambal camshafts sa ibabaw ng ulo ng silindro at desmodromic balbula control.

Ngayong taon ang Testastretta ay may mas malaking balbula kaysa sa nakaraang taon (paggamit ng 40 mm, pag-ubos ng 33 mm), ang kanilang anggulo ay mas maliit (25 °), ang oras ng pagbubukas ng balbula ng paggamit ay mas maikli, ang silid ng pagkasunog, pagsilang at stroke (100 x 63 mm). mm) binago. Nagtatampok din ang bagong yunit ng isang mas malaking silid ng hangin at isang bagong sistema ng pag-iniksyon ng gasolina na may mas malaking 5mm na mga manifold na paggamit. Ang mga numero ay nagsasalita ng 54 horsepower sa 123 rpm, na kung saan ay 9750 "horsepower" na higit sa Model 11.

Upang mai-refresh ang iyong memorya: Apat na taon na ang nakakalipas, ang kakaibang 916SPS ay may napakaraming horsepower! Bilang karagdagan sa base 998, ipinakilala din ng Ducati ang 998-horsepower na 136S at 998-horsepower 139R ngayong taon.

Ang mga pagbabago sa frame ay hindi gaanong kapansin-pansin - lahat ng tatlong bersyon ay nagbabahagi ng isang frame na katulad ng 996. Lahat sila ay may Öhlins rear center shock, at ang mga front fork ng Swedish manufacturer ay matatagpuan lamang sa pinakamabigat na modelo ng R, ang R. Seva ay nag-aalaga ng ang iba. Sa halip na plastik, ang karaniwang modelo ay may nakasuot at airbag sa mga bersyon ng S at R sa mas marangal na carbon.

Sa kalsada

Kapag pinatakbo ko ito sa track, nararamdaman ko ang isang promising araw. Dahil din sa piste, dahil ang unang chicane ay napakahirap na isinasaalang-alang ko ito na ang pinaka mahirap na kahabaan ng aspalto na alam ko. Nang una kong maabot ang linya ng tapusin, nakatago sa likod ng isang maliit na toresilya, naghihintay ako sa ika-apat na gamit upang makalapit dito. Kapag naabot ko ang isang marka sa tabi ng track, pinatakbo ko ito at nagsisimulang maghinay.

Kumakagat ang Brembo brake set, at kapag bumababa ako, gusto ko ang mahusay na drivetrain, at kasabay nito, nakakaramdam ako ng bahagyang pag-alog ng frame habang inililipat ko ang bike sa nakakalito na kumbinasyon ng mga sulok. Ang kakayahang tumugon ay mahusay, tulad ng haka-haka na linya na sumusunod, at ang pagbagsak ng 198kg bike ay isang tunay na kasiyahan.

Humanga din ako sa pagtugon ng front fork, na itinakda kong medyo mahirap. Ang likod ng suspensyon ay mahusay din. Kapag binuksan ko ang throttle sa exit ng chicane, binaril ako sa gilid ng track, at pantay-pantay ang bilis ng unit habang ang bangs ay bumabagsak. Kapuri-puri din ang metalikang kuwintas dahil nasisiyahan nito ang pagnanasa na bumilis kahit na sa 6000 rpm.

Ang karanasang natamo ng mga inhinyero ng Ducati sa mga trail ng World Superbike Championship ay dumaan sa biyahe, kaya hindi nakakagulat na ang 998 ay napakabilis at balanseng bike. Halos hindi ako nakakaramdam ng anumang nakakagambalang mga panginginig ng boses, ang kanilang kawalan ay tiyak na tatanggapin sa isang regular na kalsada.

Pero pakalmahin ko agad ang nakagat na ducat. Ang Ducati ay nananatiling sporty, matinik at matigas, na may kakaibang sporty na posisyon sa pagsakay, katamtamang upuan at visibility. Ang presyo ay nananatiling pareho. Ang isang ito ay tiyak na nagkakahalaga ng humigit-kumulang 16 euro, humigit-kumulang 000 euro ang kailangang ibawas para sa 998S, at ang pinakaprestihiyosong 20R ay ibebenta online mula Enero sa presyong 000 euro. Ang alingawngaw ay ang 998 ay ang pinakabagong kabanata sa kuwento ng tagumpay ng Ducati na nagsimula walong taon na ang nakalilipas sa 27, at ang mga Italyano ay naghahanda ng isang sorpresa para sa taon ng Osora.

makina: likido-cooled, dalawang-silindro, V disenyo

Mga Valve: DOHC, 8 balbula

Diameter ng butas x: 100 x 63 mm

Halaga: 798 cm3

Pag-compress: 11 4:1

Carburettors: Marelli fuel injection, 54mm na paggamit ng sari-sari

Lumipat: tuyo, multi-veneered

Maximum na lakas: 123 h.p. (91 kW) sa 9750 rpm

Maximum na metalikang kuwintas: 96 Nm sa 9 rpm

Paglipat ng enerhiya: 6 gears

Pagsuspinde (harap): Ganap na naaayos ng Showa ang mga teleskopiko na tinidor na nakabaligtad, 127 mm na paglalakbay

Suspensyon (likuran): Ganap na naaayos ang Öhlins shock absorber, 130 mm na paglalakbay ng gulong

Preno (harap): 2 discs f 320 mm, 4-piston Brembo preno caliper

Preno (likuran): disc f 220 mm, two-piston caliper

Gulong (harap): 3 x 50

Gulong (ipasok): 5 x 50

Tyre (harap): 120/70 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Elastic band (tanungin): 190/50 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 23 ° -5 ° / 24-5 mm

Wheelbase: 1410 mm

Taas ng upuan mula sa lupa: 790 mm

Tangke ng gasolina: 17 litro ng XNUMX

Timbang na may likido (walang gasolina): 198 kg

Roland Brown

Larawan: Stefano Gadda (Ducati) at Roland Brown

• Teknikal na impormasyon

  makina: likido-cooled, dalawang-silindro, V disenyo

  Torque: 96,9 Nm sa 8000 rpm

  Paglipat ng enerhiya: 6 gears

  Mga preno: disc f 220 mm, two-piston caliper

  Suspensyon: Showa fully adjustable upside down telescopic fork, 127 mm travel / fully adjustable Öhlins shock, 130 mm wheel travel

  Tangke ng gasolina: 17 litro ng XNUMX

  Wheelbase: 1410 mm

  Timbang: 198 kg