Mazda L3 engine
nilalaman
Ang modelong tinatawag na L3 ay isang four-cylinder engine na binuo at ginawa ng Mazda automobile concern. Ang mga kotse ay nilagyan ng mga naturang makina sa panahon mula 2001 hanggang 2011.
Ang L-class na pamilya ng mga yunit ay isang medium-displacement engine na kayang tumanggap ng mula 1,8 hanggang 2,5 litro. Ang lahat ng mga engine na uri ng gasolina ay nilagyan ng mga bloke ng aluminyo, na kung saan ay kinukumpleto ng mga cast iron liners. Ang mga opsyon sa diesel engine ay gumagamit ng mga cast iron block na may mga aluminum head sa block.
Mga pagtutukoy para sa LF engine
| Element | Mga Parameter |
|---|---|
| uri ng makina | Petrolyo, four-stroke |
| Bilang at pag-aayos ng mga silindro | Apat na silindro, in-line |
| Ang silid ng pagkasunog | Wedge |
| Mekanismo ng pamamahagi ng gas | DOHC (dual overhead camshafts sa cylinder head), chain driven at 16 valves |
| Dami ng paggawa, ml | 2.261 |
| Ang diameter ng silindro sa ratio ng piston stroke, mm | 87,5х94,0 |
| Ratio ng compression | 10,6:1 |
| Presyon ng compression | 1,430 (290) |
| Sandali ng pagbubukas at pagsasara ng balbula: | |
| Pagtatapos | |
| Pagbubukas sa TDC | 0-25 |
| Pagsasara pagkatapos ng BMT | 0-37 |
| Pagtatapos | |
| Pagbubukas sa BDC | 42 |
| Nagsasara pagkatapos ng TDC | 5 |
| Pag-alis ng balbula | |
| pumapasok | 0,22-0,28 (malamig na pagtakbo) |
| graduation | 0,27-0,33 (sa isang malamig na makina) |
Ang L3 engine ng Mazda ay tatlong beses na hinirang para sa titulong Engine of the Year. Sila ay kabilang sa sampung nangungunang mga yunit sa mundo mula 2006 hanggang 2008. Ang serye ng mga makina ng Mazda L3 ay ginawa rin ng Ford, na may lahat ng karapatang gawin ito. Ang motor na ito sa America ay tinatawag na Duratec. Bilang karagdagan, ang mga teknikal na tampok ng Mazda engine ay ginagamit ng Ford sa paggawa ng mga kotse ng Eco Boost. Hanggang kamakailan, ang mga makina ng klase ng L3 na may dami na 1,8 at 2,0 litro ay ginamit din upang magbigay ng kasangkapan sa modelo ng kotse ng Mazda MX-5. Karaniwan, ang mga makina ng planong ito ay na-install sa mga kotse ng Mazda 6.
Ang mga unit na ito ay kumakatawan sa format ng mga DSI engine, na nangangahulugang ang pagkakaroon ng direktang iniksyon at mga spark plug. Ang mga makina ay nadagdagan ang dynamics, pati na rin ang pagpapanatili. L3 engine standard displacement 2,3 l, maximum power 122 kW (166 hp), maximum torque 207 Nm/4000 min-1, na nagbibigay-daan sa iyo upang makuha ang pinakamataas na bilis - 214 km / h. Ang mga modelong ito ng mga unit ay nilagyan ng mga turbocharger na tinatawag na S-VT o Sequential Valve Timing. Ang nasunog na mga gas na tambutso ay nagtutulak sa turbocharger, na binubuo ng dalawang blades, sa pagkilos. Ang impeller ay pinaikot sa pabahay ng compressor sa tulong ng mga gas hanggang sa 100 min.-1.
Dynamics ng L3 engine
Pinaikot ng impeller shaft ang pangalawang vane, na nagbobomba ng hangin sa compressor, na pagkatapos ay dumadaan sa combustion chamber. Habang dumadaan ang hangin sa compressor, nagiging sobrang init. Para sa paglamig nito, ang mga espesyal na radiator ay ginagamit, ang gawain kung saan pinahuhusay ang lakas ng engine sa maximum.
Bilang karagdagan, ang L3 engine ay teknikal na napabuti kaysa sa iba pang mga modelo, na may mga pagpapabuti sa parehong disenyo at mga bagong functional na bahagi. Ang regulasyon ng mga yugto ng pamamahagi ng gas ay nakatanggap ng bagong format sa mga makinang ito. Ang bloke, pati na rin ang cylinder head, ay gawa sa aluminyo para sa mga makina.
Bilang karagdagan, ang mga pagbabago sa disenyo ay ginawa upang mabawasan ang mga antas ng ingay at panginginig ng boses. Upang gawin ito, ang mga makina ay nilagyan ng pagbabalanse ng mga bloke ng cassette at silent chain sa drive ng mekanismo ng pamamahagi ng gas. Isang mahabang piston skirt ang inilagay sa cylinder block. Ito ay kinumpleto rin ng isang pinagsamang takip ng pangunahing tindig. Ang crankshaft pulley ay nalalapat sa lahat ng L3 engine. Nilagyan ito ng torsional vibration damper, pati na rin ang suspension ng pendulum.
Ang auxiliary drive belt contour ay pinasimple para sa mas mahusay na pagpapanatili. Para sa kanilang lahat, isang drive belt na lang ang nakaayos ngayon. Inaayos ng awtomatikong pag-igting ang posisyon ng sinturon. Ang pagpapanatili ng mga yunit ay posible sa pamamagitan ng isang espesyal na butas sa harap na takip ng makina. Sa ganitong paraan, maaaring mailabas ang ratchet, maisasaayos ang mga kadena at maiaayos ang brasong nakaigting.
Ang apat na cylinders ng L3 engine ay matatagpuan sa isang hilera at sarado mula sa ibaba ng isang espesyal na papag na bumubuo sa crankcase. Ang huli ay maaaring kumilos bilang isang reservoir para sa lubricating at cooling oil, isang mahalagang detalye para sa pagtaas ng wear resistance ng motor. Ang L3 unit ay naglalaman ng labing-anim na balbula, apat sa isang silindro. Sa tulong ng dalawang camshaft na matatagpuan sa tuktok ng makina, ang mga balbula ay nagsisimulang gumana.
Mga elemento ng engine at ang kanilang mga pag-andar
| Ang actuator para sa pagbabago ng timing ng balbula | Patuloy na binabago ang exhaust camshaft at crankshaft timing sa forward end ng intake camshaft gamit ang hydraulic pressure mula sa oil control valve (OCV) |
| Balbula ng kontrol ng langis | Kinokontrol ng isang de-koryenteng signal mula sa PCM. Pinapalitan ang mga hydraulic oil channel ng variable valve timing actuator |
| Sensor ng posisyon ng Crankshaft | Nagpapadala ng signal ng bilis ng engine sa PCM |
| Camshaft posisyon sensor | Nagbibigay ng cylinder identification signal sa PCM |
| bloke ng PCM | Kinokontrol ang oil control valve (OCV) upang maibigay ang pinakamainam na timing ng valve para magbukas o magsara ayon sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng engine |
Ang makina ay pinadulas ng isang oil pump, na inilalagay sa dulo ng sump. Ang supply ng langis ay nangyayari sa pamamagitan ng mga channel, pati na rin ang mga butas na humahantong sa likido sa crankshaft bearings. Kaya ang langis mismo ay nakakakuha sa camshaft at sa mga cylinder. Ang supply ng gasolina ay isinasagawa gamit ang mahusay na gumaganang electronic automation, na hindi kailangang serbisyuhan.
Inirerekomendang langis para sa paggamit:
- API class SJ ACBA A1 o A3 na may lagkit 52-30;
- API class SL ILSAC GF-3 na may lagkit na 5W-20;
- Mga marka ng API SG, SH, SJ, SL ILSAC GF-2, GF-3 na may lagkit 40, 30, 20, 20W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 20W-40, 15W-40, 20W -50, 15W-50, 5W-20, 5W-30.
Pagbabago L3-VDT
Ang makina ay isang apat na silindro, 16-balbula na may kapasidad na 2,3 litro at dalawang overhead camshafts. Nilagyan ng turbocharged engine, kung saan direktang nangyayari ang fuel injection. Ang yunit ay nilagyan ng air intercooler, ignition gamit ang isang coil sa isang kandila, pati na rin ang Warner-Hitachi K04 type turbine. Ang makina ay may 263 hp. at 380 metalikang kuwintas sa 5500 rpm. Ang maximum na bilis ng engine na hindi makakasira sa mga bahagi nito ay 6700 rpm. Upang patakbuhin ang makina, kailangan mo ng uri ng 98 na gasolina.
Mga Review ng Customer
Sergey Vladimirovich, 31 taong gulang, Mazda CX-7, L3-VDT engine: bumili ng bagong kotse noong 2008. Nasiyahan ako sa makina, nagpapakita ito ng mahusay na mga resulta sa pagmamaneho. Ang biyahe ay madali at nakakarelaks. Ang tanging downside ay ang mataas na pagkonsumo ng gasolina.
Anton Dmitrievich, 37 taong gulang, Mazda Antenza, 2-litro L3: sapat na ang makina ng kotse para masulit ang biyahe. Ang kapangyarihan ay ipinamamahagi nang pantay-pantay sa buong hanay ng rev. Ang kotse ay gumaganap nang maayos sa track at sa pag-overtake.
