Naglakbay: Yamaha YZF-R1

• video

Hindi ko lubos na natitiyak kung nag-ingat si Yamaha na ipasok ang opinyon mismo nang tama, o kung ito ay kasalanan ng mga editor ng motorsiklo ng motorsiklo na kumalat ng balita na ang Yamaha ay ang unang nag-apply ng teknolohiya sa isang motorsiklo sa produksyon mula sa harianong klase ng MotoGP.

Upang maging matapat, walang mga tumpak na kahulugan ng kung ano ang tinaguriang "big bang" block ay natagpuan (pa), ngunit, ayon sa mga masters, ang paksa ay sa halip madulas, dahil ang mga sistema ng iba't ibang mga tagagawa ay ibang-iba at lahat ay mayroong isang katulad na layunin: upang mapabuti ang kakayahang tumugon at maghatid ng maraming mga Newton meter hangga't maaari sa likurang gulong.

Hiniram ni Yamaha ang ilan sa teknolohiyang ito at binago ang sunud-sunod na pagpapaputok ng mga indibidwal na silindro. Ang dating kilalang pagkakasunud-sunod 1-2-4-3 na may 180 degree lag ay napalitan ng isang bagong 1-3-2-4 na pagkakasunud-sunod na nag-apoy ng 270-180-90 lag at muli ay 180 degree lag hanggang sumabog ito sa unang piston sa hanay.

Upang gawing mas madaling maunawaan: mas maraming oras ang dumadaan sa pagitan ng pag-aapoy ng una at pangatlong silindro at mas kaunting oras sa pagitan ng pag-aapoy ng pangalawa at pang-apat. Habang tiyak na ang "pagiging kumplikado" na ito na maiisip na ang mainshaft sa gayon nabuo ay umiikot nang mas hindi pantay, nakamit ba nila ang eksaktong kabaligtaran sa mga asymmetric firing na pagpapaputok? mas pare-parehong bilog na bilis ng pangunahing baras.

Ang bahagi ng metalikang kuwintas na ipinapadala sa likurang gulong sa pamamagitan ng gearbox at kadena ay torque din (metalikang kuwintas) dahil sa pag-ikot (inertia) ng baras. Ang bilis ng bilog na bilis ay nagbabago sa klasikong mode ng pag-aapoy dahil sa hindi pantay na bilis ng mga piston, na humahantong sa hindi pantay na resulta ng metalikang kuwintas na sanhi ng pag-ikot ng baras at ng metalikang kuwintas na sanhi ng pagsabog sa itaas ng piston.

Dahil sa maliit na pagbabagu-bago sa sandali ng pagkawalang-galaw sa bagong yunit, ang kabuuang metalikang kuwintas ay halos pareho sa kinokontrol ng driver sa pamamagitan ng pag-ikot ng throttle. Layunin: Mas mahusay na pagtugon, mas maraming torque, at mas direktang koneksyon sa pagitan ng throttle lever at ng gulong sa likuran. Phew, malapit nang magbasa... Kaya - HINDI "big bang" ang bagong makina ng Yamaha dahil ang magkakaibang pagkakasunud-sunod ng pag-aapoy ay isa lamang sa mga tampok ng GP racing machine.

Ang bagong mainshaft ay hindi lamang ang bagong tampok sa 2009 four-cylinder engine. Ang 78mm piston ay may napakaikling stroke na 52mm lamang, na 2mm na mas mababa kaysa sa nakaraang modelo at 1mm na mas mababa kaysa sa nakaraang modelo. Honda Fireblade. Ang mga ito ay huwad mula sa aluminyo, ang mga roller ay ceramic coated at ang mga suction valve ay gawa sa titanium.

Ang tumpak na iniksyon ng gasolina sa pamamagitan ng dalawahang mga iniksyon ay ibinibigay ng state-of-the-art electronics na YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, na maaaring isalin bilang elektronikong kinokontrol na iniksyon) at YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, na mas kilala sa tawag na "drive-by-wire"). Gamit ang isang pindutan sa manibela, ang driver ay maaaring pumili ng isa sa tatlong mga programa ng engine: Pamantayan, A (mas agresibong tugon sa mababa at katamtamang hanay ng operating) at B, na nagbibigay ng isang mas malambot na tugon ng engine.

Dinisenyo din nila ang frame ng aluminyo at likuran swingarm at pinaikling limang wheelimeter ang wheelbase, habang ang auxiliary frame na sumusuporta sa likurang bahagi ng bisikleta ay gawa sa magnesiyo para sa mas magaan na timbang. Ang bagong R1 ay may isang bahagyang mabibigat na timbang sa harap ng gulong, 52 porsyento (dating 4), dahil sa 51mm engine na lumipat pasulong at paikutin ang siyam na degree.

Nang tanungin kung bakit hindi naka-install ang tambutso sa ilalim ng yunit, tulad ng naging kalakaran sa mga nagdaang taon, si Oliver Grill, na namamahala sa pagpaplano ng mga bagong proyekto sa Yamaha Europe, ay sumagot na walang simpleng silid, dahil naka-install na ang unit. sa frame. medyo mababa. Upang hindi maabala ang pagiging siksik ng mga muffler sa ilalim ng likurang upuan, ang mga ito ay mas maikli at gawa sa titan.

Ang maaaring hindi magustuhan ng mas matangkad na mga rider ay ang katunayan na ang bagong dating ay may isang mas siksik na "workspace" na may isang mas maikli na wheelbase. Ang manibela ay inililipat ng isang sentimo pabalik, ang upuan ay inililipat 7 millimeter, at ang mga pedal ay inililipat ng isang pulgada. Sa kahilingan ng driver, maaari silang itaas ang isa at kalahating pulgada at i-screw ang tatlong millimeter sa direksyon ng likurang gulong.

Ang bawat isa ay may iba't ibang pagpapaandar upang magkasya ang mas malaking mga pamamasa ng piston sa harap na tinidor at magdagdag ng mas maraming langis. Samakatuwid, ang kaliwang braso ay nagbibigay ng pamamasa sa panahon ng compression (compression), at ang kanang braso ang kumokontrol sa tamang mabilis na pagbalik ng tagsibol. Hindi na kailangang sabihin, ang suspensyon ay ganap na naaayos.

Ang diameter ng disc ng preno sa harap ay 310 millimeter, na makakatulong din upang makatipid ng timbang. Ang lahat ng umiikot at hindi naka-unsung na masa ay dapat mapanatili hangga't maaari hangga't mayroon silang isang makabuluhang epekto sa pagganap ng pagmamaneho. Nagawa rin nilang makatipid ng 25 gramo salamat sa bagong pingga ng preno ng radial pump.

Matapos ang lahat ng mga posibleng imbensyon ng photoshop na lumitaw sa site ilang linggo bago ang opisyal na pagtatanghal, medyo kami, hmm ... Hindi ko masabing nabigo, ngunit tiyak na nagulat, dahil ang form ng bagong super atleta mula sa Malayong Hindi binabago ng Silangan ang “Walang ibig sabihin. rebolusyon, sasabihin pa ng isang layman na "facelift" lang ang nakuha niya. Alin, syempre, hindi ganoon, ang lahat ng mga elemento ay ganap na muling binago, at ang mga linya ay mananatiling agresibo sa bahay.

Sa anumang kaso, tinitiyak nila na ang hugis ay ayon sa gusto ng mga may-ari ng nakaraang mga Pits, at paghusga sa mga unang komento, talagang walang paghihiwalay sa pagitan ng mga para sa kung saan ang makina ay pangit o maganda. Naaalala ang "kamalig" nang ilabas ng Honda ang bagong Fireblade? Uh, ah, flash, wow ...

Well, nananatiling tapat ang Yamaha sa mga customer nito, at maganda ang bagong R1. Oo, ang mga larawan ay laging nagsisinungaling, ang paglikha ay dapat makita sa mga mata sa liwanag. Pagkatapos ay makikita mo na ang paghahambing ng mga headlight sa Kawasaki Ten ay hindi patas, na ang espasyo ng headlight ay talagang isang air intake, na may mas maliit na gilid na mga piraso ng plastik ang bagong R1 ay nagpapakita ng higit na lakas, at na ang likuran ay may mas maiikling muffler at isang maliit. ang upuan ng pasahero ay makabuluhang mas compact.

Kung isa ka rin sa mga nagtataka kung ikaw o ang mga taga-disenyo ng Yamaha ay nasa set, ipaliwanag natin kung bakit ang marangya ng pulang frame sa puting bersyon. Inamin ng mga tiyuhin mula sa Yamaha na ang hugis ng motorsiklo ay hindi nagsasabi kung gaano ito bago, kaya nais nilang makipag-usap kahit papaano na ito ay isang tunay na kaunting rebolusyon, at pumili lamang ng isang hindi pangkaraniwang kumbinasyon ng kulay. Na nakikita siya sa pangatlo, ikalimang pagkakataon ... kahit na masama iyon!

Plano ng mga pula at puti na magbenta ng mas kaunti dahil mayroong dalawang napakarilag at mas tradisyunal na kulay na mga Yamahas na ibinebenta: itim at asul at puti. Ngunit maiisip mo ba na pagkatapos ng press conference, ginalaw namin ang puti ng isang pulang frame.

Na ito ay isang bagong bisikleta ay lalong kapansin-pansin kapag pinindot ko ang pindutan ng pagsisimula at iikot nang bahagya ang pingga ng throttle sa bilis ng idle. Hoy, mayroon ba talaga itong apat na silindro? !! Ang pagkakaiba sa pagitan ng soundtrack at isang pares ng mga titan muffler ay halata. Ang klasiko na naka-linya na apat ay umuungol nang masakit, at ang isang ito, um, umuungal, halos mga kalansing. Marahil ay parang kaunti itong tunog ng isang tatlong-silindro na si Benelli.

Kahit na mas nakakagulat, ang hindi kapani-paniwalang malambot na pakiramdam sa throttle lever at ang kakayahang tumugon ng aparato nang sabay. Nagmamaneho ka sa isang pare-pareho ang bilis, i-on ang gas, at ang engine ay kumukuha nang walang pagngitngit, na parang nagulat ka ng isang bagyo mula sa likuran. Mabilis itong gumagalaw mula pitong libo, at ang lakas ay patuloy na tataas lamang sa mga rebolusyon; walang lugar kung saan biglang nangyari ang isang pangunahing pagbabago sa pagpabilis. Gayunpaman, ang engine ay tila yumanig pa kapag nagpapabilis mula sa mas mababang mga revs kaysa sa inaasahan mula sa isang labis na tahimik na apat na silindro.

Pinakamalala sa lahat kung ibababa mo ang throttle hanggang sa mabasa ng malulutong na dashboard ang paligid ng 5.000 rpm. Ngunit dahil hindi namin ito ginagawa habang nagmamaneho. Mabilis na magpapabilis ang makina kahit na pangatlo lamang ng gas ang idinagdag; pagkatapos ang mga panginginig ng boses ay mas mababa, ngunit sila ay ganap na nawala sa itaas ng walong libo, kapag ang engine ay nagsimulang magpakita ng mga ngipin at ang view ay dapat na mai-redirect mula sa dashboard patungo sa aspalto, habang ang mga bagay ay nagsisimulang mag-pre-Clemanly nang mabilis.

Bilang karagdagan sa medyo hubog na pagsasaayos, mayroon ding isang mahabang eroplano sa Eastern Creek Racecourse sa Sydney, kung saan ang huling oras na tiningnan ko ito, binasa ng metro ang tungkol sa 260 km / h at ang mga rev ay patuloy na tumataas. Sa pagtatapos ng eroplano, bigla akong nag-preno nang saglit, mabilis na binabagsak ang dalawang gears at ginawang isang kaliwang liko ang bisikleta, kung saan ang bilis ay malapit pa rin sa dalawang daang kilometro bawat oras.

Ang drayber, na "nahulog" sa panahon ng pagpepreno, ay kumikislap sa ilalim ng kanyang mga paa sa isang maliit na bukol, ilang sampu-sampung metro sa likuran niya kasama si Yamaha, kung sabihin, nakahiga sa sulok, ngunit hindi ako natatakot. Sa katunayan, hindi ko alam kung nasanay na ba ako sa isang kabayo sa ilalim ko ng napakabilis. Isang bagong bisikleta at isang hindi kilalang track ng lahi, ngunit pagkatapos ng ilang mga lap, kailangan mong pindutin ang mga bota malapit sa makina upang hindi sila patuloy na dumulas sa lupa.

Ako ay pinaka-sawa sa pagpepreno, dahil ang mga preno ay, tulad ng dati namin mula sa huling henerasyon, mahusay, ang suspensyon kasama ang frame ay matigas, at ang "anti-scoping" clutch ay umaakit ng isang ngiti sa ilalim ng helmet, na gumagawa ng mas matapang ka pa kapag nagpreno. Uy, ito ay isang magandang bagay - bago ang isang masikip na pagliko, sa pamamagitan ng pagdaragdag ng intermediate gas, mabilis akong bumaba sa tatlong gears, at kapag ang clutch ay dahan-dahang pinakawalan, ang likurang gulong ay dumudulas nang napakakontrol.

Ang pagkilos ng sliding clutch ay nararamdaman tulad ng isang bahagyang kumurap sa kaliwang braso, na nangangahulugang ang gulong sa likuran ay hindi biglang magkalock. Kaya, sinadya kong sabihin na kapag nagpreno, tila mas maliit ang tangke ng gasolina, na nangangahulugang mas mababa ang suporta sa katawan, na ginagawang mas apektado ang mga paa't kamay.

Kapag nagpapabilis, sa isang masungit na runway na umaakyat nang maraming beses paakyat, ang manibela ay kinakabahan na umiwas sa maximum na lakas o kapag biglang lumilipat mula una hanggang sa pangalawang gamit, sa kabila ng elektronikong pagkontrol ng damper. Isang babala na ang katawan ay kailangang itaguyod pasulong at mayroong higit sa sapat na lakas.

Siyempre, ang R1 ay mas magaan ang mga taon kaysa sa modelo ng dalawang henerasyon na ang nakalilipas, at isang direktang paghahambing sa modelo ng nakaraang taon ay magpapakita kung nawala ang ilang katatagan dahil sa kanilang mas maikling wheelbase, o isang maling alarma lamang; mahirap hatulan ang ganyang mata.

Pagkatapos ng apat na 20 minutong pag-ikot, miss ko na ang huli kong pagtakbo. Sa kabila ng pag-inom ng tatlong litro ng tubig at mga inumin sa palakasan, ang kanyang ulo at katawan ay labis na nag-init na ang paglalaro ng lahat ng mga kabalyeriyang ito sa likurang gulong ay maaaring mapanganib. Kung wala akong isang buong butas na jumpsuit, malamang na "namatay" ako nang maaga nang nakikipagkarera ako sa halos 40 degree. Kaya mas gusto kong humiga sa lilim at panoorin ang bagong Erenka, kung gaano kaganda ang disenyo at pagbuo ng bisikleta.

Sa katunayan, ang hindi nagkakamali na pagkakagawa, magagandang cast at lahat ng mga seksing linya na ang disenyo ng YZF-R1 ay itinuturing na pinakamahusay sa klase. Sa gayon, hindi lamang ang disenyo, ngunit ang buong balot ay mabuti para sa mga nakakaloko. May o wala ang big bang, mayroong kumpetisyon, alinman sa superbike world champion o istatistika ng mga benta sa isang bansa sa ilalim ng Alps, maaaring mabigyang katuwiran.

Model: Yamaha YZF R1

makina: In-line na 4-silindro, 4-stroke, 998 cc? , likido na paglamig, 4 na mga balbula bawat silindro, elektronikong fuel injection.

Maximum na lakas: 133 kW (9 km) @ 182 rpm

Maximum na metalikang kuwintas: 115 Nm sa 5 rpm

Paglipat ng enerhiya: Paghahatid ng 6 na bilis, kadena.

Frame: aluminyo, deltabox.

Mga preno: 2 gulong sa unahan? 310mm, likid na likaw? 220 mm

Suspensyon: naaakma sa harap na baligtad na tinidor na teleskopiko? 43mm, likuran swingarm at madaling iakma solong pagkabigla.

Gulong: 120/70-17, 190/55-17.

Taas ng upuan mula sa lupa: 835 mm.

Tangke ng gasolina: 18 l.

Wheelbase: 1.415 mm.

Timbang: may mga likido 206 kg.

Kinatawan: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Unang impression

Hitsura 5/5

Ang matalim na mga linya at nakakalason na hitsura ng kalsada ay katulad ng nakaraang henerasyon, ngunit maaari itong maituring na isang kalamangan, dahil ang R1 ay isa pa rin sa pinakamaganda, kung hindi ang pinakamagandang (hukom para sa iyong sarili) na motorsiklo sa klase nito.

Motor 5/5

Hindi man sabihing nakakuha ito ng ilang panginginig sa mas mababang saklaw ng operating, ang inline-apat ay mahusay: may kakayahang umangkop, tumutugon, malakas, na may tumpak na paghahatid at mahusay na mahigpit na paghawak sa sensitibo.

Aliw 3/5

Sa kabila ng katotohanang ito ay talagang isang car car, ang pagsakay ay medyo komportable. Ang mga ergonomiya, pakikipag-ugnay sa bisikleta at proteksyon ng hangin ay napakahusay, at ang isang pasahero sa isang upuan na may kalat-kalat na mga proporsyon ay pakiramdam ng isang maliit na hindi gaanong komportable. Sa mas mataas na temperatura, nakakagulo ang init sa kanang binti.

Presyo 4/5

Ang isang magandang $13 ay isang mabigat na halaga, ngunit alamin na para sa pera na iyon ay nag-uuwi ka ng kotseng maihahambing sa isang Porsche GT2, hangga't may kinalaman sa mga four-wheelers.

Unang klase 5/5

Sa gayon, nasanay na tayo sa katotohanang ang bawat bagong henerasyon ay magiging mas mabilis, mas mapamahalaan, mas mahusay ... Sa oras na ito ang lahat ay pareho, tanging ang Yamaha lamang ang lumayo. Inaasahan ang comparative test ng libu-libo!

Matevž Hribar, larawan: Yamaha