Test Drive Ang Kasaysayan ng Automotive Transmissions - Part 3

Sa huling bahaging ito, mahahanap mo ang iba't ibang mga uri ng mga modernong solusyon sa lugar na ito.

Ngayon, ang mundo ng mga pagpapadala ay mas magkakaibang kaysa dati, at ang mga kumpanya ng sasakyan at mga supplier ay nakasalalay sa mga kumplikadong relasyon at mga kasunduan na humahantong sa paglikha ng mga napaka-high-tech na mga produkto, mula sa maliliit na CVT na pagpapadala hanggang sa siyam na bilis na mga awtomatikong pagpapadala.

Noong 50s, ang lahat ay tila may malinaw na larawan: para sa mga Amerikano, ang awtomatikong paghahatid ay pinakamahalaga na ngayon, at para sa mga Europeo, ang manu-manong paghahatid ay nananatiling priyoridad. Gayunpaman, ang parehong pahayag ay maaaring ilapat sa 70s - hindi natin dapat kalimutan na ang tunay na "motorisasyon" ng Europa (Western) ay nagsimula nang tiyak noon, dahil ang 80s ay mga taon pa rin upang muling itayo mula sa mga guho ng digmaan. Ipinakikita ng kasaysayan na ang larawan ay hindi gaanong naiiba noong 2000s, bagaman sa ilang mga lugar sa Europa ay nagsimulang lumitaw ang mga awtomatiko sa mas marangyang mga kotse. Ito ay hindi hanggang sa 90s na ang pagdating ng e-government ay nagsimulang baguhin ang tide sa pabor ng mga awtomatikong pagpapadala at ang Lumang Kontinente. Ngunit kahit noong 80, nang ang bahagi ng automation sa mga bagong kotse ay umabot sa 15 porsiyento sa US at 4 na porsiyento sa Japan, 5 porsiyento lamang ng mga Europeo ang pumili ng solusyong ito. Siyempre, hindi maaaring maliitin ng isang tao ang sikolohikal na bahagi sa kasong ito at ang napaka-may layunin na pagnanais ng huli na maglipat ng mga gear sa kanilang sarili. Noong panahong iyon, nakararami pa rin ang mga ito noong 2002 at ika-6 na gear - hanggang '8 lang ipinakilala ng ZF ang unang henerasyon ng 8HP na anim na bilis na transmission nito upang dalhin sila hanggang XNUMXHP, makalipas ang pitong taon sa ZF XNUMXHP. Ang huli ay naging isang tunay na rebolusyon, hindi lamang sa bilang ng mga gear, kundi pati na rin sa perpektong kaginhawaan sa pagpapatakbo, na salamat sa mga inhinyero ng BMW at ang kanilang tumpak na pagsasama sa ikapitong serye ay dinala sa pagiging perpekto.

Ito ay tunay na panahon ng hindi kapani-paniwalang pagbabago dahil sa panahong ang ZF ay nagpatuloy sa pagbibigay ng 4HP para sa Peugeot 407 at 5HP para sa VW at Skoda. Sa katunayan, sa loob ng 13 taon, ang bahagi ng mga awtomatikong pagpapadala sa buong mundo ay tumaas, na umabot sa 46 porsiyento noong 2014. Sa kabila ng pagtaas ng bilang ng mga gears, ang laki at timbang ay nabawasan, at mayroon nang isang bagay para sa lahat dito. Kahit na ang mga maliliit na kotse tulad ng Honda Jazz ay makakakuha din ng mga dual-clutch na gearbox. Ang Mercedes at ZF ay nagtatanghal ng siyam na hakbang na yunit nang magkakasunod. Aktibong pinagsamang pag-unlad GM at Ford ay mahirap sa trabaho sa isang sampung-bilis na awtomatikong transmission na proyekto upang kontrahin Chrysler sa America, na samantala ay naglalabas ng isang lisensyadong bersyon ng ZF 8HP. Habang ang ebolusyon ng mga manu-manong pagpapadala ay lumilipat patungo sa mas mahusay na mga gear, pagpapagaan at mas tumpak na paglilipat, na nagdadala ng ilang mga kotse sa ganoong kasakdalan na magiging kalapastanganan na alisin ang mga ito, ang mga automatic ay mayroon na ngayong malaking pagpipilian ng mga pagpipilian. Sa lahat ng kotseng may mga awtomatikong pagpapadala na ibinebenta noong 2014, 49 porsiyento ay mga klasikong awtomatikong pagpapadala na may 6 o higit pang mga gear, at 15 porsiyento lamang ang may mas mababa sa 6 na mga gear. Ang mga CVT ay bumubuo ng 20 porsiyento, ang mga dual-clutch na transmission ay 9 na porsiyento, at ang mga automated manual transmission ay 3 porsiyento lamang, tulad ng hybrid at electric vehicle transmissions. Itinatago ng mga figure na ito ang ilang mahigpit na mga detalye: ang pangunahing bahagi ng mga pagpapadala ng DSG, halimbawa, ay nasa merkado sa Europa, mga klasiko sa Europa at USA, at isang mataas na bahagi ng mga pagpapadala ng CVT ay nasa Japan. Kasabay nito, ang mga bagong unit ay hindi nangangahulugang mas mabigat o mas malaki kaysa sa kanilang mga nauna - kung ang 5 Mercedes 2004-speed automatic transmission ay nangangailangan ng apat na planetary gear at pitong locking device, salamat sa matalinong arkitektura nito, ang bagong 9G-Tronic ay ito. namamahala din ng apat na planetary gears, ngunit may anim na clutches bilang locking elements. Isang bagay ang malinaw - sa lalong madaling panahon kahit na ang mga mid-range na brand ay susundan ang mga tagagawa ng luxury goods at ngayon ay lilipat sa mga transmission na may mas maraming gears - isang magandang halimbawa nito ay ang katotohanan na ang Opel ay nasa huling yugto ng pagbuo ng isang walong bilis na awtomatikong paghahatid . Ang ideya ng isang kotse na may awtomatikong transmisyon na nagpapabilis ng makina nang hindi komportable at lumilikha ng kakaibang sintetikong pakiramdam ay ganap na ngayon sa mga talaan ng kasaysayan.

Mga alyansa at kasunduan

Gayunpaman, ang Mercedes ay sa halip ay isa sa mga pagbubukod bilang isang tagagawa ng kotse na bubuo at gumagawa ng sarili nitong mga pagpapadala. Ang Mazda, PSA at Hyundai/Kia ay magkatulad, ngunit sa pagsasagawa karamihan ng mga tagagawa ng kotse ay higit na nakatali sa mga kumplikadong relasyon at joint venture sa isa't isa at sa mga supplier ng gearbox tulad ng ZF at Aisin. Sa isang 8-speed ZF na awtomatikong paghahatid sa iba't ibang mga variant, halimbawa, ang mga modelo ay nilagyan ng Audi, BMW at Rolls-Royce. Sa ilalim ng isang kasunduan sa paglilisensya, gumagawa ang Chrysler ng parehong transmission para sa mga modelo ng Evasion, Chrysler, at Jeep, ngunit para din sa Maserati at Fiat. Ginagawa ng GM ang walong bilis na Hydra-Matic sa Corvette mismo, ngunit nagtrabaho ito sa Aisin upang bumuo ng isang walong bilis na transmisyon para sa Cadillac at nagtustos ng mga awtomatikong pagpapadala sa BMW isang dekada na ang nakakaraan. Kasabay nito, ang higanteng Amerikano ay nakikipagtulungan sa Ford upang bumuo ng isang sampung bilis na gearbox, habang ang European subsidiary nito na Opel ay gumagawa ng sarili nitong walong bilis na gearbox. Ang Hyundai/Kia ay nakabuo din ng kanilang sariling walong bilis na transmisyon. Ang Getrag, na samantala ay nakakuha ng malawak na karanasan sa paggawa ng dual-clutch transmissions, ay nag-aalok ng mga unit nito para sa parehong Ford at Renault compact na modelo, pati na rin ang mga bersyon ng BMW M, at ang dalawang clutch para sa mga ito ay kadalasang ibinibigay ng LUK. Ang sikat na paghahatid ng DSG mula sa VW at Audi ay idinisenyo sa tulong ng BorgWarner, at ang paghahatid para sa Veyron ay dinisenyo ni Ricardo. Transmission na may dalawang clutches at pitong gears. Ang Porsche PDK ay gawa ng... ZF, BorgWarner at Aichi Machine Industry, na magkasamang bumuo at gumagawa ng transmission para sa Nissan GT-R.

Kumpetisyon ng Klasikong Awtomatiko

Sa nakaraang bahagi, sinabi namin sa iyo nang detalyado tungkol sa paglikha at pagbuo ng mga klasikong awtomatikong pagpapadala. Idaragdag namin na sa mga naunang bersyon, ang may presyon na sistema ng haydroliko na nagpapagana ng mga elemento ng pagla-lock (tingnan sa ibaba) ay mekanikal na kinokontrol batay sa vacuum sa mga manifold at paggamit ng isang centrifugal regulator. Mamaya ang lahat ay batay sa electronics at mga parameter na nauugnay sa motor control. Mahalagang tandaan na ang bagong mga synthetic na langis ay gumagawa din ng isang makabuluhang kontribusyon sa tumpak na pagganap ng mga modernong paghahatid. Gayunpaman, ang mabilis na pag-unlad ng mga klasikong awtomatikong paghahatid sa mga nagdaang taon ay nakatulong sa kanila na maging hindi maunahan sa mga tuntunin ng paglipat ng kaginhawaan ng gear na may pambihirang kinis at mataas na bilis, at sa ngayon sila ang nangunguna sa bilang ng mga gears (9 na). Ang mabilis na pagdiskonekta ng converter ng metalikang kuwintas ay ginagawang mas mahusay sila at walang pagkagambala ng traksyon, na magdadala sa kanila malapit sa DSG, ang mga oras ng paglilipat ay nagiging mas maikli at mas maikli, at sa tulong ng mga nagtitipon ng presyon ang start-stop system ay hindi naisama. tanong Nakatutuwang tandaan na habang ang mga bus ay gumagamit ng mga klasikong awtomatikong pagpapadala, ang priyoridad para sa mga malalaking trak ay isang manu-manong paghahatid na may awtomatikong paglilipat ng gear ng niyumatik.

Mga awtomatikong pagpapadala

Isang dekada lang ang nakalipas, mukhang may pag-asa ang kanilang kinabukasan... Pagkatapos nilang pumasok sa motorsport noong dekada 80 at lumipat sa mga high-speed sequential gearbox, hindi na gaanong karaniwan ang mga ito sa mga production car, na nagbibigay-daan sa mga two-speed gearbox. clutch. Ang mga opsyon sa mekanikal na transmission na may pneumatic at hydraulic shifting ay nananatiling priyoridad para sa mga trak, at mga sunud-sunod para sa mga racing car. Ang huli ay isang medyo kabalintunaan na katotohanan at pinagtatalunan ng FIA ​​sa pamamagitan ng pagnanais na bawasan ang mga gastos. Umabot na sa punto kung saan sa lalong madaling panahon lahat ng Formula 1 na kotse ay malamang na makakuha ng mga gearbox mula sa parehong supplier. Bilang karagdagan, ang mga ito ay limitado sa mga materyales, at sa bilang ng mga gears, at sa lapad ng mga gears - isang medyo kakaibang desisyon laban sa backdrop ng pagpapakilala ng mga bagong turbo engine.

Sa katunayan, nagsimula ang lahat bilang isang rebolusyon sa matinding Formula 1 incubator, at ang conceptual generator nito ay ang punong taga-disenyo ng Ferrari noong kalagitnaan ng 80s, si John Barnard. Ang kanyang malalim na ideya sa pagsasanay ay hindi upang makahanap ng isang bagong paraan upang lumipat, ngunit upang alisin ang kumplikado at mabibigat na mekanismo sa taksi ng kotse. Dahil sa oras na iyon ay mayroon nang isang teknolohikal na batayan sa anyo ng mga electro-hydraulic na aparato (bilang isang elemento ng aktibong suspensyon ng mga kotse), napagpasyahan niya na ang naturang activator ay maaaring gamitin para sa layuning ito. Hindi ito tungkol sa pagtanggal muna ng clutch pedal. Kasama sa mga unang prototype ang mga device para sa paglilipat ng bawat gear, at pinahintulutan ng solusyon na ito na ilipat ang mga manibela. Noon lang dumating ang ideya na bitawan ang clutch pedal at sabay-sabay na buksan ito sa tulong ng control electronic brain. Ang arkitektura at pagpapabuti ng microprocessor na ito, pati na rin ang pagpapakilala ng mga throttle na kinokontrol ng elektroniko, ay nagbibigay-daan para sa ganap na awtomatikong paglilipat. Ito ba ang magiging huling pako sa kabaong ng isang klasikong awtomatikong paghahatid - noong dekada nobenta, ang gayong mga tinig ay nagsimulang marinig nang higit pa. Higit pa rito, ang mga awtomatikong pagpapadala ay mabilis na bumubuti, lumilipat patungo sa isang ganap na bagong arkitektura na may nakaayos (sequential) na disenyo, kung saan ang mga lever ng mga shift system ay inilalagay sa mga channel o sumusunod sa mga contour ng isang umiikot na drum.

Awtomatikong klasikong ngayon na may manu-manong pag-override

Ngunit sa parehong oras na ang mga semi-awtomatikong pagpapadala batay sa mga manu-manong pagpapadala ay gumawa ng kanilang mga unang hakbang sa malaking isport, nalutas ng Porsche ang kabaligtaran na problema sa pamamagitan ng paglikha ng isang klasikong awtomatikong paghahatid na may kakayahang lumipat gamit ang mga lever sa manibela. Siyempre, ang paghahatid ay pagmamay-ari ng ZF, na kasama ang Bosch ay gumaganap ng isang nangungunang papel sa proyekto (Porsche ay lumilikha ng pangunahing ideya at pinamunuan ang proyekto, ang ZF ay bubuo ng kagamitan, at ang Bosch ay ang pamamahala). Ang pagpapatupad ng proyekto ay ipinakita sa anyo ng mga karagdagang kagamitan para sa 911 at 968, at kalaunan ay bumili ng mga lisensya ang Audi at Mitsubishi para sa proyekto. Ang pangalan ng tiptronic transmission na ito ay nagmula sa German word na tippen (to push) dahil sa kakayahang lumipat sa pamamagitan ng pagtulak at paghila ng lever. Ang ganitong uri ng gearbox ay mayroon nang function na baguhin ang mode nito depende sa istilo ng pagmamaneho ng driver.

Samantala, ang paglikha ni John Barnard ay may nararapat na lugar sa mga kotse - siyempre, para sa mga may sporty spirit, o hindi bababa sa may mga pagpapanggap dito - tulad ng Ferrari F360 Modena at ang mas katamtamang Alfa 147 Selespeed na may sequential transmission (batay sa sa isang karaniwang limang-bilis na transmisyon na may idinagdag na shifter at ang utak ng Magnetti-Marelli Ngunit, tulad ng nabanggit namin, ang kapanganakan ng dual-clutch transmission ay tila sumisira sa mga ambisyon ng mga awtomatikong pagpapadala sa mundo ng malalaking kotse, at ang huli bumaling sa mas katamtamang mga modelo at ang posibilidad ng mas murang automation ng mga kasalukuyang transmission (tulad ng Opel Easytronic ay nakatanggap naman ng bago, ikatlong edisyon). Ito ay ipinatupad sa pamamagitan ng mas simpleng paraan kaysa sa serial architecture - para dito ang isang karagdagang control unit ay ginagamit, na medyo compact na. Gayunpaman, ang solusyon sa matagal nang pangarap ng mga taga-disenyo ng naka-synchronize na awtomatikong paglilipat at pag-alis ay nananatiling isang utopia lamang - sa pagsasagawa, hindi ito nangyayari, at ang lahat ng mga pagpapadala ng ganitong uri ay nagdurusa mula sa kakulangan ng maayos na paglilipat mula sa isang gear patungo sa isa pa. . Ang mga tagagawa ng sports car ay nakatuon sa dual clutch transmissions (DCT o DSG). Ang isang tipikal na halimbawa sa direksyong ito ay ang pakikipagtulungan sa pagitan ng BMW at Getrag, na naging isang sunud-sunod na SMG gearbox para sa nakaraang henerasyong M5 at na-convert sa isang pitong bilis na DCT gearbox para sa kasalukuyang isa.

Na may dalawang mga paghawak nang walang pagkagambala ng traksyon

Nagsimula ang lahat noong 2003 nang ipakilala ng VW ang Direct Shift Transmission (o Direct Schalt Getriebe sa German) na binuo kasama ng BorgWarner. Sa sandaling ito ay ipinakilala, ipinakita nito ang kakayahang lumipat nang mas mabilis at walang mga jerks ng manual at awtomatikong pagpapadala, nang walang pagkawala ng traksyon at walang pagkasira sa pagkonsumo dahil sa kakulangan ng isang converter. Gayunpaman, ang pagbabalik sa kasaysayan ay nagpapakita na ang Audi ay gumamit ng isang katulad na gearbox sa kanilang mga rally na kotse noong kalagitnaan ng 80s (tulad ng Sport Quattro S1 Pikes Peak), ngunit ang teknolohiya ay kailangang maghintay ng ilang sandali bago ang sapat na mabilis na mga electronic system ay magagamit. kontrol para sa produksyon ng serye, angkop na mga materyales sa pagkabit at mabilis na hydraulic actuator. Hindi tulad ng isang conventional transmission, ang DSG ay may dalawang coaxial shaft, bawat isa ay may sariling clutch. Ang mga konektor na ito ay nakaayos nang concentrically na may paggalang sa isa't isa, kasama ang panlabas na pagkonekta sa loob ng dalawang shaft at ang panloob sa guwang na panlabas na seksyon. Ang isa sa mga shaft ay tumatanggap ng kakaiba, at ang isa pa - kahit na mga gears. Kapag, halimbawa, ang unang gear ay nakatuon, ang pangalawa ay handa na, at ang pakikipag-ugnayan ay nagaganap sa pamamagitan ng sabay-sabay na pagtanggal sa isa at pakikipag-ugnayan sa isa nang hindi nakakaabala sa traksyon. Ang mga gear ay hinihimok gamit ang mga klasikong synchronizer, ngunit sa halip na mga mekanikal na rod at tinidor, ginagawa ito gamit ang mga elemento ng haydroliko. Ang mga multi-plate clutches ay naiiba sa disenyo mula sa mga mekanikal na pagpapadala at sa paggalang na ito ay malapit sa mga mekanismo na nagsisilbing mga elemento ng pag-lock sa automatics - ang kanilang pag-unlad ay nag-ambag sa ebolusyon ng DSG. Gayunpaman, ang dalawang uri ay hindi lamang magkatulad sa mga tuntunin ng pagbubukas at pagsasara ng hydraulic clutches, kundi pati na rin sa mga tuntunin ng elektronikong kontrol batay sa maraming mga sensor. Sa mga naunang bersyon, ang transmission ay may oil bath clutches para sa mas mahusay na heat transfer, ngunit sa pag-unlad ng mga materyales, mas mahusay na dry clutches ang ginagamit na ngayon. Priyoridad na ngayon ang mga transmission ng DSG para sa mga modelo ng sports, ngunit madalas ding ginagamit bilang alternatibo para sa mga compact at maliliit na modelo tulad ng Ford Focus at Renault Megane (Getrag equipped), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). awtomatiko at awtomatiko. Kaya ngayon, sa tulong ng electronics, ang lahat ng mga uri ng awtomatikong pagpapadala ay may kakayahang mekanikal na lumipat ng iba't ibang mga mode ng pagpapatakbo ng mga awtomatikong makina.

At ano ang nangyari sa variator pansamantala?

Ang ideya ng tuluy-tuloy na variable transmission ay kasingtanda ng mundo, at ang mga proyekto ay may kasamang maraming variation. Ang kanilang problema ay kadalasang walang mga gear at ang paglipat ng metalikang kuwintas sa mga sliding surface ay humahantong sa boxing. Noong unang bahagi ng ika-20 siglo, ang Swiss Weber ay nagkaroon ng ganoong paghahatid, ngunit noong 1955 lamang ang mga kapatid na Dorn ay nakagawa ng isang praktikal na solusyon sa ganitong uri - ang huli ay lumitaw sa anyo ng Variomatic sa Dutch DAF na kotse. Ang pangunahing problema sa isang simple at promising stepless na pagbabago sa isang malawak na hanay ng mga disenyo na may axially offset hydraulic actuator at mga tapered na elemento na konektado ng isang beveled belt ay ang kanilang pagsusuot. Samakatuwid, sa mga susunod na disenyo, ito ay pinalitan ng isang high-friction steel segmented metal na elemento, kung saan ang paggalaw ay hindi sa pamamagitan ng paghila, ngunit sa pamamagitan ng pagtulak, na nagbibigay ng mas mataas na metalikang kuwintas. Noong huling bahagi ng dekada 80, maraming kumpanya tulad ng Ford, Fiat, Subaru at ZF ang nagsimulang mag-co-production sa Van Doorne, at upang makapaghatid ng mas maraming metalikang kuwintas kaysa noong 2000, lumikha ang Audi ng isang CVT transmission gamit ang isang chain. Noong 2003, ang Nissan, na tiyak na iginagalang ang mga pagpapadala na ito, salamat sa malaking bahagi sa lokal na tagagawa na Jatco, nilagyan ang Murano ng isang CVT transmission, at ang kasalukuyang bersyon ng awtomatikong paghahatid ng Subaru Legacy ay gumagamit ng isa mula sa LUK.

Noong huling bahagi ng ika-19 na siglo, nilikha ang mga unang pagpapadala ng CVT, na gumamit ng direktang pakikipag-ugnayan sa mga disc na may iba't ibang diameter, at noong dekada 20, unang ginawa ng Citroen at GM ang mga unang bersyon ng produksyon. Ang kanilang interes sa teknolohikal na solusyon na ito ay bumalik sa huling bahagi ng 80s, muli sa pag-unlad ng mga materyales, at ang mga tagapag-alaga nito ay ang British company na Torotrak at ang nabanggit na Jatco - ang huli bilang isang pinuno sa mga pagpapadala ng CVT. Kamakailan, parami nang parami ang mga bagong solusyon sa ganitong uri ang lumitaw, tulad ng Double Rollet CVT Ultimate Transmission, na hindi pa nagpapakita ng kanilang posibilidad.

Sa isang karaniwang paghahatid ng CVT, ang isang maliit na gear sa planeta ay karaniwang inilalagay sa harap ng pangunahing gear upang magbigay ng pasulong, baligtarin at walang kinikilingan na mga gears. Ang iba't ibang mga panimulang solusyon ay gumagamit ng mga konektor ng magnetiko o isang karaniwang converter (Subaru o ZF Ecotronic CVT). Ang mga gearbox ng CVT, na napabayaan ng mahabang panahon sa mga nagdaang taon, ay muling umaakit ng pagtaas ng interes, lalo na mula sa mga tagagawa ng Hapon. Mayroon pa silang malaking bahagi sa kabuuang paggawa ng mga awtomatikong pagpapadala. Ang mga teknolohiya ng paghahatid ng Bosch ay lalong gumagana sa lugar na ito. Tulad ng sa iba pa, ang mga bagong materyales at electronics ay nagliligtas.

Pangunahing disenyo ng isang klasikong awtomatikong paghahatid

Sa bagong 9G-Tronic transmission nito, ang Mercedes ay gumagamit ng tinatawag na hydrodynamic torque converter, na isang napaka-kumplikadong device, ngunit ang prinsipyo ng pagpapatakbo nito ay hindi naiiba sa mga unang naturang device (tingnan ang larawan). Sa pagsasagawa, binubuo ito ng isang pump na konektado sa flywheel ng engine, isang turbine na konektado sa mga gear, at isang intermediate na elemento na tinatawag na stator. Ang fluid dynamics sa device na ito ay sobrang kumplikado, ngunit ang langis na inilagay sa loob nito ay pumped sa paligid ng periphery nito sa isang circular motion, katulad sa tuktok ng Figure 8, ngunit sa isang 50D na bersyon kung saan ang mga intersecting na linya ay na-offset. kamag-anak sa isa't isa. Ang tiyak na hugis ng mga blades ng turbine, bilang tanda ng braso, ay sa katunayan ay isang lubos na tumpak na kinakalkula na kurbada na mahusay na sumisipsip ng puwersa ng daloy, na, sa turn, ay nagbabago ng direksyon nang biglaan. Bilang resulta, tumataas ang metalikang kuwintas. Sa kasamaang palad, sa sandaling magbago ang direksyon, ang daloy ay mayroon nang negatibong epekto, dahil ito ay nakadirekta pabalik laban sa mga blades ng bomba. Narito ang stator ay dumating upang iligtas, na ang papel ay baguhin ang direksyon ng daloy, at ito ay ang elementong ito na lumiliko ang aparato sa isang torque converter. Dinisenyo ito sa paraang mayroon itong mekanismo ng pagla-lock na pinapanatili itong nakatigil sa ilalim ng presyur na ito. Bilang resulta ng lahat ng nasa itaas, sa pagsisimula, ang pinakamalaking pagtaas sa metalikang kuwintas. Bagama't ang daloy ay nababaligtad sa isang tiyak na bilis, habang ang circumferential speed nito ng turbine ay unti-unting tumataas sa kabaligtaran na direksyon, ang net speed nito ay nagiging katulad ng sa direksyon ng turbine. Upang maunawaan ito, isipin na nagmamaneho ka ng tram sa bilis na 30 km/h at nagba-bounce ka ng bola pabalik sa 20 km/h. Sa kasong ito, ang daloy ng langis ay dumadaan sa likod ng mga stator blades, hindi pinagana ang pagharang nito at nagsisimula itong umikot nang malaya, at kapag naabot ang 90 porsiyento ng bilis ng bomba, ang vortex flow ay nagiging radial at ang pagtaas ng torque ay hihinto. Kaya, ang kotse ay nagsisimula at nagpapabilis, ngunit ito ay palaging nauugnay sa mga pagkalugi, kahit na sa mga modernong yunit. Sa modernong mga pagpapadala, sa ilang sandali pagkatapos magsimula, ang converter ay naka-off, o sa halip, ang pagkilos nito ay naharang sa tulong ng tinatawag na. lock-up clutch, na nagpapataas sa pangkalahatang kahusayan ng transmission. Sa mga hybrid na bersyon, tulad ng ZF 8HP, ito ay pinalitan ng isang de-koryenteng motor na nagpapataas ng torque, at sa ilang mga solusyon, tulad ng AMG 7G-DCT, ang converter ay pinalitan ng isang hanay ng mga plate clutches. At gayon pa man - upang ma-optimize ang dynamics ng daloy ng langis, sa ilang mga kaso, ang mga stator blades ay may nagbabagong anggulo ng pag-atake, na, depende sa sitwasyon, ay nagbabago sa metalikang kuwintas.

Itakda ng mga gears ng planeta

Tulad ng nabanggit sa nakaraang seksyon, ang planetary gear ay pinili bilang ang pinaka-angkop na gear dahil sa kakayahang pangasiwaan ang iba't ibang mga gears nang walang mga gear o synchronizer. Ang mekanismo ay isang ring gear (korona) na may mga panloob na ngipin, isang sun gear at mga planetary wheel na kuskusin ito at isinama sa singsing ng korona, na konektado sa isang karaniwang gabay. Kapag ang isa sa mga elemento (korona, gabay o sun wheel) ay naka-lock, ang metalikang kuwintas ay inililipat sa pagitan ng dalawa, at ang gear ratio ay nakasalalay sa disenyo. Ang mga elemento ng pag-lock ay maaaring mga clutch o band brake at pinapagana ng mga hydraulic actuator nang mekanikal sa mga mas lumang transmission at kinokontrol ng elektroniko sa mga mas bago. Kahit na ang mga maagang awtomatikong pagpapadala tulad ng GM Hydra-Matic o Chrysler Torque-Flite ay hindi gumamit ng mga conventional planetary gears ngunit pinagsama-samang mga disenyo tulad ng Simpson's. Ang huli ay pinangalanan sa lumikha nito, ang American engineer na si Howard Simpson, at may kasamang dalawang ganap na magkaparehong planetary (epicyclic) na gear, kung saan ang isa sa mga bahagi ng pangalawa ay konektado sa una (halimbawa, isang gabay na may sun wheel). Sa kasong ito, ang mga elemento ng pag-aayos ay dalawang multi-plate clutches, dalawang brake belt, pati na rin ang one-way clutch na nagbibigay ng direktang paghahatid ng metalikang kuwintas. Ang ikatlong mekanismo, na nagbibigay ng tinatawag na overdrive, ay maaaring idagdag nang hiwalay sa gearbox. Ang ilang mas modernong disenyo ay gumagamit ng mas kumplikado kaysa sa kumbensiyonal na planetary gear, gaya ng Ravigneaux (pinangalanan pagkatapos ng lumikha nito, si Paul Ravigneau), na pinagsama sa isa at dalawang karaniwang gear upang madagdagan ang bilang ng mga gear sa lima. Kabilang dito ang isang karaniwang korona at isang kumbinasyon ng dalawang magkaibang uri ng mga satellite at solar wheel, kung saan nagaganap ang mas kumplikadong mga daloy ng enerhiya. Ang unang 6-speed automatic transmission ng ZF, na ipinakilala noong 2002, ay gumagamit ng mekanismo ng Lepelletier (designer na si Paul Lepelletier), na nagresulta sa mas kaunting mga bahagi, mas kaunting timbang at volume. Ang katalinuhan ng mga modernong solusyon ay higit sa lahat ay nakasalalay sa kakayahan, salamat sa pagsusuri ng computer, na pagsamahin ang higit pang mga compact locking mechanism, shafts at gears, na nagpapahintulot sa mas maraming elemento na makipag-ugnayan at, samakatuwid, upang makamit ang mas maraming gears.

Sa nangunguna sa 9 gears: Mercedes 9G-Tronic.

Ang bagong Mercedes 9G-Tronic transmission ay mayroong gear ratio (gear ratio mula una hanggang ikasiyam) ng 9,15. Samakatuwid, nilagyan ng paghahatid na ito, ang E 350 Bluetec ay maaaring maglakbay sa ikasiyam na gamit sa 120 km / h sa 1350 rpm lamang. Ang kakayahang lumipat sa mas mababang bilis ay sinusuportahan din ng isang dalawahang pamamaluktot na pinapalitan ang flywheel, na sinamahan ng isang centrifugal pendulum device. Bagaman maaari itong hawakan hanggang sa 1000 Nm ng metalikang kuwintas, ang drivetrain na ito, batay sa isang malaking bilang ng mga simulation ng computer, ay mas magaan at mas compact kaysa sa dati. Ang two-piece na pabahay ay gawa sa aluminyo sa hydrodynamic torque converter at mga haluang metal na magnesiyo kung hindi man ay may polimer crankcase. Maraming mga pagsusuri ang isinagawa bago ang posibilidad na mapagtanto ang siyam na mga gears na may apat lamang na mga planetary gears na nakamit. Ang paghahatid na ito ay malawakang gagamitin sa iba pang mga transverse-mount na mga modelo, at ang DSG ay gagamitin para sa mga compact na modelo.

Kamangha-manghang recoil ZF: 9HP

Ang mga ugat ng 9HP ay maaaring masubaybayan noong 2006 nang magpasya ang ZF na bumalik sa nakahalang segment (ang mga nakaraang produkto ay apat na bilis at mga transmisyon ng CVT, na ipinagpatuloy noong huling bahagi ng dekada 90). Karaniwan itong tumatagal ng halos 4 na taon upang makabuo, ngunit ayaw ng kumpanya na bumalik sila na may isang 6 na bilis na awtomatiko dahil mayroon na sila. Ang katotohanan na ang kumpanya ay tumatagal ng 7 taon upang makumpleto ang layunin ay nagsasalita sa napakalaking gawaing disenyo na napunta sa paglikha ng paghahatid na ito. Ang solusyon ay isang hindi kapani-paniwalang high-tech na solusyon na, kahit na sa bersyon ng 480 Nm, may bigat lamang na 86 kg. Salamat sa bagong gearbox, ang pagkonsumo ng gasolina ay nabawasan ng halos 10 porsyento kumpara sa isang 6 na bilis na gearbox, at sa isang pare-parehong bilis na 120 km / h ang pagbawas ay 16 porsyento. Kasama sa matalinong arkitektura ang paglalagay ng apat na mga gears ng planeta na nakapugad sa loob ng bawat isa at ang pagdaragdag ng mga karagdagang konektor ng pin na may mas kaunting natitirang alitan kapag bukas. Ang isang multi-stage damping system ay naidagdag sa converter ng metalikang kuwintas.

Teksto: Georgy Kolev