Anong langis ang mas mahusay na punan ang panloob na combustion engine

Ang tanong ng anong langis ang mas mahusay na punan ang makinanag-aalala sa maraming may-ari ng sasakyan. Ang pagpili ng lubricating fluid ay kadalasang nakabatay sa pagpili ng lagkit, klase ng API, ACEA, pag-apruba ng mga tagagawa ng sasakyan at ilang iba pang mga kadahilanan. Kasabay nito, kakaunti ang mga tao na isinasaalang-alang ang mga pisikal na katangian ng mga langis at mga pamantayan ng kalidad tungkol sa kung anong gasolina ang pinapatakbo ng makina ng kotse o ang mga tampok ng disenyo nito. Para sa mga turbocharged internal combustion engine at panloob na combustion engine na may kagamitan sa gas-balloon, ang pagpili ay isinasagawa nang hiwalay. mahalaga din na malaman kung ano ang negatibong epekto ng gasolina na may malaking halaga ng asupre sa panloob na combustion engine, at kung paano pumili ng langis sa kasong ito.

Mga kinakailangan sa langis ng makina

upang matukoy nang eksakto kung anong uri ng langis ang pupunan sa panloob na combustion engine ng isang kotse, ito ay nagkakahalaga ng pag-unawa sa mga kinakailangan na dapat matugunan ng lubricating fluid. Kabilang sa mga pamantayang ito ang:

• mataas na detergent at solubilizing properties;
• mataas na kakayahan sa anti-wear;
• mataas na thermal at oxidative na katatagan;
• walang kinakaing unti-unting epekto sa panloob na pagkasunog ng mga bahagi ng engine;
• kakayahan sa pangmatagalang pangangalaga ng mga katangian ng pagpapatakbo at paglaban sa pagtanda;
• mababang antas ng basura sa panloob na combustion engine, mababang pagkasumpungin;
• mataas na thermal katatagan;
• ang kawalan (o isang maliit na halaga) ng foam sa lahat ng mga kondisyon ng temperatura;
• pagiging tugma sa lahat ng mga materyales kung saan ginawa ang mga elemento ng sealing ng panloob na combustion engine;
• pagiging tugma sa mga catalyst;
• maaasahang operasyon sa mababang temperatura, tinitiyak ang isang normal na malamig na pagsisimula, mahusay na pumpability sa malamig na panahon;
• pagiging maaasahan ng pagpapadulas ng mga bahagi ng engine.

Pagkatapos ng lahat, ang buong kahirapan sa pagpili ay imposibleng makahanap ng isang pampadulas na ganap na masisiyahan ang lahat ng mga kinakailangan, dahil kung minsan sila ay eksklusibo sa isa't isa. At bukod pa, walang tiyak na sagot sa tanong kung aling langis ang pupunuin sa isang gasolina o diesel na panloob na combustion engine, dahil para sa bawat tiyak na uri ng makina kailangan mong pumili ng iyong sarili.

Ang ilang mga motor ay nangangailangan ng environment friendly na langis, ang iba ay malapot o vice versa mas likido. At upang malaman kung aling ICE ang mas mahusay na punan, tiyak na kailangan mong malaman ang mga konsepto tulad ng lagkit, nilalaman ng abo, numero ng alkalina at acid, at kung paano nauugnay ang mga ito sa mga pagpapaubaya ng mga tagagawa ng kotse at pamantayan ng ACEA.

Lagkit at pagpapaubaya

Ayon sa kaugalian, ang pagpili ng langis ng makina ay ginawa ayon sa lagkit at pagpapahintulot ng automaker. Sa Internet maaari kang makahanap ng maraming impormasyon tungkol dito. Maaalala lamang natin na mayroong dalawang pangunahing pamantayan - SAE at ACEA, ayon sa kung aling langis ang dapat piliin.

Pag-label ng langis ng motor

isang detalyadong paliwanag ng lahat ng mga marka sa isang canister ng langis ng motor. Alamin kung ano ang ibig sabihin ng mga marka ng mga langis ng engine API, SAE, ACEA, ILSAC at GOST upang mapili ang kinakailangang langis para sa internal combustion engine ng isang kotse Magbasa nang higit pa

 

Ang halaga ng lagkit (halimbawa, 5W-30 o 5W-40) ay nagbibigay ng ilang impormasyon tungkol sa mga katangian ng pagganap ng pampadulas, pati na rin ang makina kung saan ito ginagamit (tanging ilang mga langis na may ilang mga katangian ang maaaring ibuhos sa ilang mga makina). Samakatuwid, kinakailangang bigyang-pansin ang mga pagpapaubaya ayon sa pamantayan ng ACEA, halimbawa, ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 at iba pa. Nalalapat ito sa parehong mga makina ng gasolina at diesel.

Maraming mga mahilig sa kotse ang interesado sa tanong kung aling API ang mas mahusay? Ang sagot dito ay magiging - angkop para sa isang partikular na internal combustion engine. Mayroong ilang mga klase para sa kasalukuyang gawa na mga kotse. Para sa gasolina, ito ang mga klase ng SM (para sa mga sasakyang ginawa noong 2004 ... 2010), SN (para sa mga sasakyang ginawa pagkatapos ng 2010) at ang bagong klase ng API SP (para sa mga sasakyang ginawa pagkatapos ng 2020), hindi namin isasaalang-alang ang iba dahil sa ang katotohanan na sila ay itinuturing na lipas na. Para sa mga diesel engine, ang mga katulad na pagtatalaga ay CI-4 at (2004 ... 2010) at CJ-4 (pagkatapos ng 2010). Kung mas luma ang iyong makina, kailangan mong tumingin sa iba pang mga halaga alinsunod sa pamantayan ng API. At tandaan na hindi kanais-nais na punan ang mas maraming "bagong" langis sa mga lumang kotse (iyon ay, halimbawa, punan ang SN sa halip na SM). Kinakailangan na mahigpit na sumunod sa mga tagubilin ng automaker (ito ay dahil sa disenyo at kagamitan ng motor).

Kung, kapag bumibili ng isang ginamit na kotse, hindi mo alam kung anong uri ng langis ang napunan ng nakaraang may-ari, kung gayon ito ay nagkakahalaga ng ganap na pagbabago ng langis at filter ng langis, pati na rin ang pag-flush ng sistema ng langis gamit ang mga espesyal na tool.

Ang mga tagagawa ng makina ng makina ay may sariling mga pag-apruba sa langis ng makina (hal. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 at iba pa). Kung ang langis ay sumusunod sa isa o isa pang pagpapaubaya, ang impormasyon tungkol dito ay direktang ipahiwatig sa label ng canister. Kung ang iyong sasakyan ay may tulad na pagpapaubaya, kung gayon ito ay lubos na ipinapayong pumili ng isang langis na tumutugma dito.

Ang nakalistang tatlong pagpipilian sa pagpili ay sapilitan at basic, at dapat itong sundin. Gayunpaman, mayroon ding isang bilang ng mga kagiliw-giliw na mga parameter na nagbibigay-daan sa iyo upang piliin ang langis na perpekto para sa panloob na engine ng pagkasunog ng isang partikular na kotse.

Ang mga tagagawa ng langis ay nagtataas ng mataas na temperatura na lagkit sa pamamagitan ng pagdaragdag ng mga polymeric thickener sa kanilang komposisyon. Gayunpaman, ang halaga ng 60 ay, sa katunayan, sukdulan, dahil ang karagdagang pagdaragdag ng mga elementong kemikal na ito ay hindi katumbas ng halaga, at nakakapinsala lamang sa komposisyon.

Ang mga langis na may mababang kinematic viscosity ay angkop para sa bagong ICE at ICE, kung saan ang mga channel ng langis at mga butas (clearances) ay may maliit na cross section. Iyon ay, ang lubricating fluid ay tumagos sa kanila nang walang mga problema sa panahon ng operasyon at gumaganap ng isang proteksiyon na function. Kung ang makapal na langis (40, 50, at higit pa sa 60) ay ibinuhos sa naturang motor, kung gayon hindi ito maaaring tumagos sa mga channel, na hahantong sa dalawang kapus-palad na kahihinatnan. Una, ang internal combustion engine ay magpapatuyo. Pangalawa, ang karamihan sa langis ay papasok sa silid ng pagkasunog, at mula doon sa sistema ng tambutso, iyon ay, magkakaroon ng "oil burner" at maasul na usok mula sa tambutso.

Ang mga langis na may mababang kinematic viscosity ay kadalasang ginagamit sa mga turbocharged at boxer na ICE (mga bagong modelo), dahil karaniwang may mga manipis na channel ng langis, at ang paglamig ay higit sa lahat ay dahil sa langis.

Ang mga langis na may mataas na temperatura na lagkit na 50 at 60 ay napakakapal at angkop para sa mga makina na may malawak na daanan ng langis. Ang kanilang iba pang layunin ay gamitin sa mga makina na may mataas na agwat ng mga milya, na may malalaking puwang sa pagitan ng mga bahagi (o sa mga ICE ng mga trak na mabigat ang kargada). Ang mga naturang motor ay dapat tratuhin nang may pag-iingat, at gamitin lamang kung pinapayagan ito ng tagagawa ng makina.

Sa ilang mga kaso (kapag hindi posible ang pagkumpuni sa anumang kadahilanan), ang naturang langis ay maaaring ibuhos sa isang lumang internal combustion engine upang mabawasan ang tindi ng usok. Gayunpaman, sa unang pagkakataon, kinakailangan na magsagawa ng mga diagnostic at pag-aayos ng panloob na combustion engine, at pagkatapos ay punan ang langis na inirerekomenda ng tagagawa ng kotse.

pamantayan ng ACEA

ACEA - European Association of Machine Manufacturers, na kinabibilangan ng BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT at iba pa . Ayon sa pamantayan, ang mga langis ay nahahati sa tatlong malawak na kategorya:

• A1, A3 at A5 - mga antas ng kalidad ng mga langis para sa mga makina ng gasolina;
• Ang B1, B3, B4 at B5 ay mga antas ng kalidad ng langis para sa mga pampasaherong sasakyan at maliliit na trak na may mga makinang diesel.

Karaniwan, ang mga modernong langis ay unibersal, kaya maaari silang ibuhos sa parehong mga ICE ng gasolina at diesel. Samakatuwid, ang isa sa mga sumusunod na pagtatalaga ay nasa mga lata ng langis:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• NA A5/B5.

ayon din sa pamantayan ng ACEA, mayroong mga sumusunod na langis na tumaas ang pagiging tugma sa mga catalytic converter (kung minsan ay tinatawag silang mababang abo, ngunit hindi ito ganap na totoo, dahil may mga medium at buong abo na mga sample sa linya).

• C1. Ito ay isang mababang-abo na langis (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus at Sulfur, "sulfated ash, phosphorus at sulfur"). Maaari rin itong gamitin sa mga makinang diesel, na maaaring punuin ng mga langis na mababa ang lagkit, pati na rin sa direktang iniksyon ng gasolina. Ang langis ay dapat may HTHS ratio na hindi bababa sa 2,9 mPa•s.
• C2. Ito ay katamtaman ang laki. Maaari itong magamit sa mga ICE na mayroong anumang sistema ng tambutso (kahit na ang pinaka-kumplikado at moderno). Kabilang ang mga makinang diesel na may direktang iniksyon ng gasolina. Maaari itong ibuhos sa mga makina na tumatakbo sa mga low-viscosity na langis.
• C3. Katulad ng nauna, ito ay medium-ash, maaaring magamit sa anumang mga motor, kabilang ang mga nagpapahintulot sa paggamit ng mga low-viscosity lubricant. Gayunpaman, dito pinapayagan ang halaga ng HTHS na hindi bababa sa 3,5 MPa•s.
• C4. Ito ay isang mababang langis ng abo. Sa lahat ng iba pang aspeto, ang mga ito ay katulad ng mga naunang sample, gayunpaman, ang pagbabasa ng HTHS ay dapat na hindi bababa sa 3,5 MPa•s.
• C5. Ang pinakamodernong klase na ipinakilala noong 2017. Opisyal, ito ay medium ash, ngunit ang halaga ng HTHS dito ay hindi mas mababa sa 2,6 MPa•s. Kung hindi man, ang langis ay maaaring gamitin sa anumang diesel engine.

ayon din sa pamantayan ng ACEA, may mga langis na ginagamit sa mga diesel na ICE na tumatakbo sa mahihirap na kondisyon (mga trak at kagamitan sa konstruksiyon, mga bus, at iba pa). Mayroon silang pagtatalaga - E4, E6, E7, E9. Dahil sa kanilang pagiging tiyak, hindi namin sila isasaalang-alang.

Ang pagpili ng langis ayon sa pamantayan ng ACEA ay depende sa uri ng internal combustion engine at antas ng pagkasuot nito. Kaya, ang mas lumang A3, B3 at B4 ay angkop para sa paggamit sa karamihan ng mga ICE na kotse na hindi bababa sa 5 taong gulang. Bukod dito, maaari silang magamit sa domestic, hindi masyadong mataas na kalidad (na may malalaking sulfur impurities) na gasolina. Ngunit ang mga pamantayan ng C4 at C5 ay dapat gamitin kung sigurado ka na ang gasolina ay may mataas na kalidad at nakakatugon sa tinatanggap na modernong pamantayan sa kapaligiran na Euro-5 (at higit pa sa Euro-6). Kung hindi man, ang mga de-kalidad na langis, sa kabaligtaran, ay "papatayin" lamang ang panloob na combustion engine at bawasan ang mapagkukunan nito (hanggang sa kalahati ng kinakalkula na panahon).

Ang epekto ng asupre sa gasolina

ito ay nagkakahalaga ng maikling pag-iisip sa tanong kung ano ang epekto ng asupre na naroroon sa gasolina sa panloob na combustion engine at ang mga katangian ng lubricating ng mga langis. Sa kasalukuyan, upang i-neutralize ang mga nakakapinsalang emisyon (lalo na ang mga diesel engine), ang isa sa (at kung minsan ay pareho sa parehong oras) na mga sistema ay ginagamit - SCR (neutralisasyon ng tambutso gamit ang urea) at EGR (Exhaust Gas Recirculation - exhaust gas recirculation system). Ang huli ay tumutugon lalo na mabuti sa asupre.

Ang EGR system ay nagdidirekta ng ilan sa mga maubos na gas mula sa exhaust manifold pabalik sa intake manifold. binabawasan nito ang dami ng oxygen sa combustion chamber, na nangangahulugan na ang temperatura ng pagkasunog ng pinaghalong gasolina ay magiging mas mababa. Dahil dito, nabawasan ang dami ng nitrogen oxides (NO). Gayunpaman, sa parehong oras, ang mga gas na bumalik mula sa exhaust manifold ay may mataas na kahalumigmigan, at sa pakikipag-ugnay sa asupre na naroroon sa gasolina, bumubuo sila ng sulfuric acid. Ito, sa turn, ay may napakasamang epekto sa mga dingding ng panloob na pagkasunog ng mga bahagi ng makina, na nag-aambag sa kaagnasan, kabilang ang bloke ng silindro at mga injector ng yunit. din ang mga papasok na sulfur compound ay binabawasan ang buhay ng langis ng makina na pinupunan.

Gayundin, binabawasan ng asupre sa gasolina ang buhay ng particulate filter. At kung mas marami ito, mas mabilis na nabigo ang filter. Ang dahilan para dito ay ang resulta ng pagkasunog ay sulfate sulfur, na nag-aambag sa isang pagtaas sa pagbuo ng hindi nasusunog na soot, na kasunod na pumapasok sa filter.

Mga karagdagang pagpipilian sa pagpili

Ang mga pamantayan at lagkit kung saan pinipili ang mga langis ay ang kinakailangang impormasyon para sa pagpili. Gayunpaman, upang gawing perpekto ang pagpili, pinakamahusay na gumawa ng pagpili sa pamamagitan ng ICE. ibig sabihin, isinasaalang-alang kung anong mga materyales ang ginawa ng bloke at piston, ang kanilang laki, disenyo at iba pang mga tampok. Kadalasan ang pagpili ay maaaring gawin lamang sa pamamagitan ng tatak ng panloob na combustion engine.

"Mga laro" na may lagkit

Sa panahon ng pagpapatakbo ng kotse, ang panloob na engine ng pagkasunog nito ay natural na napuputol, at ang puwang sa pagitan ng mga indibidwal na bahagi ay tumataas, at ang mga seal ng goma ay maaaring unti-unting pumasa sa lubricating fluid. Samakatuwid, para sa mga ICE na may mataas na mileage, pinapayagang gumamit ng mas malapot na langis kaysa sa naunang napunan. Ang pagsasama nito ay makakabawas sa pagkonsumo ng gasolina, lalo na sa taglamig. gayundin, maaaring tumaas ang lagkit sa patuloy na pagmamaneho sa urban cycle (sa mababang bilis).

Sa kabaligtaran, ang lagkit ay maaaring babaan (halimbawa, gumamit ng 5W-30 na langis sa halip na ang inirerekomendang 5W-40) kung ang kotse ay madalas na nagmamaneho sa mataas na bilis sa highway, o ang panloob na combustion engine ay gumagana sa mababang bilis at magaan na karga (ay hindi sobrang init).

Mangyaring tandaan na ang iba't ibang mga tagagawa ng mga langis na may parehong ipinahayag na lagkit ay maaaring aktwal na magpakita ng iba't ibang mga resulta (ito ay dahil din sa base base at density). Upang ihambing ang lagkit ng langis sa mga kondisyon ng garahe, maaari kang kumuha ng dalawang transparent na lalagyan at punan ito sa tuktok ng iba't ibang mga langis na kailangang ihambing. Pagkatapos ay kumuha ng dalawang bola ng parehong masa (o iba pang mga bagay, mas mabuti ng isang streamlined na hugis) at sabay-sabay na lunurin ang mga ito sa mga inihandang test tube. Ang langis kung saan ang bola ay umabot sa ibaba nang mas mabilis ay may mas mababang lagkit.

Ito ay lalong kawili-wiling magsagawa ng gayong mga eksperimento sa nagyelo na panahon upang mas maunawaan ang kakayahang magamit ng mga langis ng motor sa taglamig. Kadalasan ang mga mababang kalidad na langis ay nagyeyelo na sa -10 degrees Celsius.

May mga sobrang lagkit na langis na idinisenyo para sa mga makina na may mataas na mileage, tulad ng Mobil 1 10W-60 "Espesyal na Idinisenyo para sa Mga Sasakyan na 150,000 + km", na idinisenyo para sa mga makina na higit sa 150 libong kilometro.

Kapansin-pansin, ang hindi gaanong malapot na langis ay ginagamit, mas marami ang napupunta sa basura. Ito ay dahil sa ang katunayan na higit pa sa mga ito ay nananatili sa mga dingding ng mga cylinder at nasusunog. Ito ay totoo lalo na kung ang bahagi ng piston ng panloob na combustion engine ay makabuluhang pagod. Sa kasong ito, ito ay nagkakahalaga ng paglipat sa isang mas malapot na pampadulas.

Ang langis na may lagkit na inirerekomenda ng automaker ay dapat gamitin kapag ang mapagkukunan ng makina ay nabawasan ng humigit-kumulang 25%. Kung ang mapagkukunan ay nabawasan ng 25 ... 75%, pagkatapos ay mas mahusay na gumamit ng langis, ang lagkit na kung saan ay isang halaga na mas mataas. Buweno, kung ang panloob na engine ng pagkasunog ay nasa kondisyon ng pre-repair, mas mainam na gumamit ng mas malapot na langis, o gumamit ng mga espesyal na additives na nagpapababa ng usok at nagpapataas ng lagkit dahil sa mga pampalapot.

Mayroong isang pagsubok ayon sa kung saan ito ay sinusukat kung gaano karaming mga segundo sa zero na temperatura pagkatapos simulan ang panloob na combustion engine, ang langis mula sa system ay aabot sa camshaft. Ang mga resulta nito ay ang mga sumusunod:

• 0W-30 — 2,8 segundo;
• 5W-40 — 8 segundo;
• 10W-40 — 28 segundo;
• 15W-40 — 48 seg.

Alinsunod sa impormasyong ito, ang langis na may lagkit na 10W-40 ay hindi kasama sa mga inirerekomendang langis para sa maraming modernong makina, lalo na ang mga may dalawang camshaft at isang overloaded valve train. Ang parehong naaangkop sa pump-injector diesel engine mula sa Volkswagen na ginawa bago ang Hunyo 2006. Mayroong malinaw na lagkit tolerance ng 0W-30 at isang tolerance ng 506.01. Sa pagtaas ng lagkit, halimbawa, hanggang sa 5W-40 sa taglamig, ang mga camshaft ay madaling ma-disable.

Ang mga langis na may mababang temperatura na lagkit na 10W ay ​​hindi kanais-nais na gamitin sa hilagang latitude, ngunit sa gitna at timog na mga piraso lamang ng bansa!

Kamakailan, nagsimulang mag-eksperimento ang mga automaker ng Asian (ngunit pati na rin ang ilang European) sa mga low-viscosity na langis. Halimbawa, ang parehong modelo ng kotse ay maaaring may iba't ibang tolerance ng langis. Kaya, para sa domestic Japanese market, maaari itong maging 5W-20 o 0W-20, at para sa European (kabilang ang Russian market) - 5W-30 o 5W-40. Bakit ito nangyayari?

Katunayan ay ang Ang lagkit ay pinili ayon sa disenyo at materyal ng paggawa ng mga bahagi ng makina, lalo na, ang pagsasaayos ng mga piston, higpit ng singsing. Kaya, para sa mga low-viscosity na langis (mga makina para sa domestic Japanese market), ang piston ay ginawa gamit ang isang espesyal na anti-friction coating. ang piston ay mayroon ding ibang anggulo ng "barrel", ibang kurbada ng "palda". Gayunpaman, malalaman lamang ito sa tulong ng mga espesyal na tool.

Ngunit kung ano ang maaaring matukoy sa pamamagitan ng mata (pag-disassembling ng piston group) ay para sa mga ICE na idinisenyo para sa mga low-viscosity na langis, ang mga compression ring ay mas malambot, mas kaunti ang mga ito, at kadalasan ay maaari pa silang baluktot ng kamay. At HINDI ito factory marriage! Tulad ng para sa singsing ng oil scraper, mayroon silang mas kaunting tigas ng mga base scraper blades, ang mga piston ay may mas kaunting mga butas at mas payat. Naturally, kung ang 5W-40 o 5W-50 na langis ay ibinuhos sa naturang makina, kung gayon ang langis ay hindi magpapadulas ng makina nang normal, ngunit sa halip ay papasok sa silid ng pagkasunog kasama ang lahat ng kasunod na mga kahihinatnan.

Alinsunod dito, sinusubukan ng mga Hapones na gumawa ng kanilang mga export na kotse alinsunod sa mga kinakailangan sa Europa. Nalalapat din ito sa disenyo ng motor, na idinisenyo upang gumana sa mas malapot na langis.

kadalasan, ang pagtaas ng mataas na temperatura na lagkit ng isang klase mula sa inirerekomenda ng tagagawa (halimbawa, 40 sa halip na 30) ay hindi makakaapekto sa internal combustion engine sa anumang paraan, at sa pangkalahatan ay pinapayagan (maliban kung ang dokumentasyon ay tahasang nagsasaad kung hindi man) .

Mga modernong kinakailangan ng Euro IV - VI

Kaugnay ng mga modernong kinakailangan para sa pagiging magiliw sa kapaligiran, sinimulan ng mga automaker na magbigay ng kasangkapan sa kanilang mga kotse na may isang kumplikadong sistema ng paglilinis ng tambutso. Kaya, kabilang dito ang isa o dalawang catalyst at isang pangatlo (pangalawang) catalyst sa silencer area (ang tinatawag na barium filter). Gayunpaman, ngayon ang mga naturang kotse ay halos hindi dumarating sa mga bansa ng CIS, ngunit ito ay bahagyang mabuti, dahil, una, mahirap para sa kanila na makahanap ng langis (ito ay magiging napakamahal), at pangalawa, ang mga naturang kotse ay hinihingi ang kalidad ng gasolina. .

Ang ganitong mga makina ng gasolina ay nangangailangan ng parehong mga langis tulad ng mga makina ng diesel na may isang particulate filter, iyon ay, mababang abo (Low SAPS). Samakatuwid, kung ang iyong sasakyan ay hindi nilagyan ng tulad ng isang kumplikadong sistema ng pagsasala ng tambutso, pagkatapos ay mas mahusay na gumamit ng full-ash, full-viscosity na mga langis (maliban kung ang mga tagubilin ay tahasang nagsasaad kung hindi man). Dahil mas mahusay na pinoprotektahan ng mga full ash filler ang internal combustion engine mula sa pagkasira!

Mga makinang diesel na may mga filter ng particulate

Para sa mga makinang diesel na nilagyan ng mga filter ng particulate, sa kabaligtaran, ang mga low-ash na langis (ACEA A5 / B5) ay dapat gamitin. ito Mandatory requirement, wala nang pwedeng punan! Kung hindi, ang filter ay mabilis na mabibigo. Ito ay dahil sa dalawang katotohanan. Ang una ay kung ang mga full-ash na langis ay ginagamit sa isang sistema na may particulate filter, ang filter ay mabilis na barado, dahil bilang isang resulta ng pagkasunog ng pampadulas, maraming hindi nasusunog na soot at abo ang nananatili, na pumapasok sa salain.

Ang pangalawang katotohanan ay ang ilan sa mga materyales kung saan ginawa ang filter (ibig sabihin, platinum) ay hindi pinahihintulutan ang mga epekto ng mga produkto ng pagkasunog ng mga full-ash na langis. At ito naman, ay hahantong sa isang mabilis na pagkabigo ng filter.

Mga Nuances ng tolerances - Nakakatugon o Naaprubahan

Sa itaas ay mayroon nang impormasyon na kanais-nais na gumamit ng mga langis ng mga tatak na iyon na may mga pag-apruba mula sa mga partikular na tagagawa ng kotse. Gayunpaman, mayroong isang subtlety dito. Mayroong dalawang salitang Ingles - Meets at Approved. Sa unang kaso, inaangkin ng kumpanya ng langis na ang mga produkto nito ay diumano'y ganap na nakakatugon sa mga kinakailangan ng isang partikular na tatak ng makina. Ngunit ito ay isang pahayag mula sa tagagawa ng langis, hindi sa automaker! Baka hindi rin niya alam. I mean, isa itong publicity stunt.

Halimbawa ng inskripsiyong Pag-apruba sa isang canister

Ang salitang Naaprubahan ay isinalin sa Russian bilang na-verify, naaprubahan. Iyon ay, ang automaker ang nagsagawa ng naaangkop na mga pagsubok sa laboratoryo at nagpasya na ang mga partikular na langis ay angkop para sa mga ICE na kanilang ginagawa. Sa katunayan, ang naturang pananaliksik ay nagkakahalaga ng milyun-milyong dolyar, kaya naman ang mga automaker ay madalas na nakakatipid ng pera. Kaya, isang langis lamang ang maaaring nasubok, at sa mga brochure sa advertising ay makakahanap ka ng impormasyon na ang buong linya ay nasubok. Gayunpaman, sa kasong ito, ang pagsuri sa impormasyon ay medyo simple. Kailangan mo lamang pumunta sa opisyal na website ng automaker at maghanap ng impormasyon tungkol sa kung aling mga langis at kung aling modelo ang may naaangkop na mga pag-apruba.

Ang mga European at global na automaker ay nagsasagawa ng mga pagsubok sa kemikal ng mga langis sa katotohanan, gamit ang mga kagamitan at teknolohiya sa laboratoryo. Ang mga domestic automaker, sa kabilang banda, ay sumusunod sa landas ng hindi bababa sa paglaban, iyon ay, nakikipag-usap lamang sila sa mga producer ng langis. Samakatuwid, ito ay nagkakahalaga ng paniniwala sa mga pagpapaubaya ng mga domestic na kumpanya nang may pag-iingat (para sa layunin ng anti-advertising, hindi namin pangalanan ang isang kilalang domestic automaker at isa pang domestic oil producer na nakikipagtulungan sa ganitong paraan).

Energy saving oil

Ang tinatawag na "energy-saving" na mga langis ay matatagpuan na sa merkado. Iyon ay, sa teorya, sila ay idinisenyo upang makatipid ng pagkonsumo ng gasolina. Ito ay nakamit sa pamamagitan ng pagbabawas ng mataas na temperatura lagkit. Mayroong tulad ng isang tagapagpahiwatig - Mataas na temperatura / Mataas na lagkit ng gupit (HT / HS). At ito ay para sa mga langis na nakakatipid ng enerhiya sa hanay mula 2,9 hanggang 3,5 MPa•s. Gayunpaman, alam na ang pagbaba sa lagkit ay humahantong sa mas mahinang proteksyon sa ibabaw ng mga bahagi ng panloob na combustion engine. Samakatuwid, hindi mo maaaring punan ang mga ito kahit saan! Magagamit lang ang mga ito sa mga ICE na espesyal na idinisenyo para sa kanila.

Halimbawa, hindi inirerekomenda ng mga automaker tulad ng BMW at Mercedes-Benz ang paggamit ng mga langis na nakakatipid ng enerhiya. Ngunit maraming mga automaker ng Hapon, sa kabaligtaran, iginigiit ang kanilang paggamit. Samakatuwid, ang karagdagang impormasyon sa kung posible na punan ang mga langis na nakakatipid ng enerhiya sa panloob na combustion engine ng iyong sasakyan ay dapat makita sa manu-manong o teknikal na dokumentasyon para sa isang partikular na kotse.

Paano maiintindihan na ito ay enerhiya-nagse-save na langis sa harap mo? Para magawa ito, kailangan mong gamitin ang mga pamantayan ng ACEA. Kaya, ang mga langis ay tinukoy Ang A1 at A5 para sa mga makina ng petrolyo at B1 at B5 para sa mga makinang diesel ay mahusay sa enerhiya. Ang iba (A3, B3, B4) ay karaniwan. Pakitandaan na ang kategorya ng ACEA A1/B1 ay nakansela mula noong 2016 dahil ito ay itinuturing na hindi na ginagamit. Tulad ng para sa ACEA A5 / B5, direktang ipinagbabawal na gamitin ang mga ito sa mga ICE ng ilang mga disenyo! Ang sitwasyon ay katulad ng kategorya C1. Sa kasalukuyan, ito ay itinuturing na hindi na ginagamit, iyon ay, hindi ito ginawa, at ito ay napakabihirang para sa pagbebenta.

Langis para sa boxer engine

Ang boxer engine ay naka-install sa maraming mga modelo ng modernong mga kotse, halimbawa, sa halos lahat ng mga modelo ng Japanese automaker na Subaru. Ang motor ay may kawili-wili at espesyal na disenyo, kaya ang pagpili ng langis para dito ay napakahalaga.

Ang unang bagay na dapat tandaan - Ang ACEA A1/A5 na energy saving fluid ay hindi inirerekomenda para sa Subaru boxer engine. Ito ay dahil sa disenyo ng makina, nadagdagan ang mga load sa crankshaft, makitid na crankshaft journal, at isang malaking load sa lugar ng mga bahagi. Samakatuwid, tungkol sa pamantayan ng ACEA, kung gayon mas mainam na punan ang langis na may halagang A3, ibig sabihin, upang ang nabanggit na High temperature/High shear viscosity ratio ay mas mataas sa halaga ng 3,5 MPa•s. Piliin ang ACEA A3/B3 (ACEA A3/HINDI inirerekomenda ang pagpuno ng B4).

Ang mga dealers ng American Subaru sa kanilang opisyal na website ay nag-uulat na sa ilalim ng malubhang kundisyon ng pagpapatakbo ng sasakyan, kailangan mong palitan ang langis bawat dalawang refueling ng isang buong tangke ng gasolina. Kung ang pagkonsumo ng basura ay lumampas sa isang litro bawat 2000 kilometro, kung gayon ang mga karagdagang diagnostic ng engine ay dapat gawin.

Scheme ng pagpapatakbo ng boxer internal combustion engine

Tulad ng para sa lagkit, ang lahat ay nakasalalay sa antas ng pagkasira ng motor, pati na rin ang modelo nito. Ang katotohanan ay ang mga unang makina ng boksingero ay naiiba sa kanilang mga mas bagong katapat sa laki ng mga cross section ng mga channel ng langis. Sa mas lumang mga ICE, mas malawak ang mga ito, sa mga bago, ayon sa pagkakabanggit, mas makitid. Samakatuwid, hindi kanais-nais na ibuhos ang masyadong malapot na langis sa boxer internal combustion engine ng mga bagong modelo. Ang sitwasyon ay pinalala kung mayroong isang turbine. Hindi rin nito kailangan ng napakalapot na pampadulas para palamig ito.

Samakatuwid, ang konklusyon ay maaaring gawin tulad ng sumusunod: una sa lahat, magkaroon ng interes sa mga rekomendasyon ng automaker. Karamihan sa mga may karanasan na may-ari ng kotse ng naturang mga kotse ay pinupuno ang mga bagong makina ng mga langis na may lagkit na 0W-20 o 5W-30 (ibig sabihin, ito ay may kaugnayan para sa Subaru FB20 / FB25 engine). Kung ang makina ay may mataas na agwat ng mga milya o ang driver ay sumunod sa isang halo-halong istilo ng pagmamaneho, kung gayon mas mahusay na punan ang isang bagay na may lagkit na 5W-40 o 5W-50.

Sa mga internal combustion engine ng mga sports car gaya ng Subaru WRX, kinakailangang gumamit ng synthetic oil.

Mga makinang pumapatay ng langis

Sa ngayon, may daan-daang iba't ibang disenyo ng mga internal combustion engine sa mundo. Ang ilang mga tao ay kailangang punan ang langis nang mas madalas, ang iba ay mas madalas. At ang disenyo ng makina ay nakakaapekto rin sa pagitan ng kapalit. Mayroong impormasyon tungkol sa kung aling mga tukoy na modelo ng ICE ang talagang "pumapatay" sa langis na ibinuhos sa kanila, kaya't ang mahilig sa kotse ay napipilitang makabuluhang bawasan ang agwat para sa pagpapalit nito.

Kaya, ang naturang DVSm ay kinabibilangan ng:

• BMW N57S l6. Tatlong litro na turbodiesel. Napakabilis na nakaupo sa alkaline number. Dahil dito, ang pagitan ng pagpapalit ng langis ay pinaikli.
• bmw n63. Ang internal combustion engine na ito din, dahil sa disenyo nito, ay mabilis na nasisira ang lubricating fluid, pinababa ang base number nito at pinapataas ang lagkit.
• Hyundai/KIA G4FC. Ang makina ay may isang maliit na crankcase, kaya ang pampadulas ay mabilis na naubos, ang alkaline na numero ay lumulubog, lumilitaw ang nitrasyon at oksihenasyon. Ang kapalit na pagitan ay nabawasan.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Dito, kahit na mas malaki ang volume, mayroon pa ring mabilis na pagkawala ng langis ng mga katangian ng pagganap nito.
• Hyundai/KIA G4ED. Katulad ng naunang punto.
• Mazda MZR L8. Katulad ng mga nauna, itinatakda nito ang alkaline na numero at pinaikli ang pagitan ng kapalit.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Gumagana ang ICE na ito sa cycle ng Atkinson. pumapasok ang gasolina sa crankcase, na nagiging sanhi ng mabilis na pagkawala ng lagkit ng langis. Dahil dito, pinaikli ang pagitan ng kapalit.
• Mitsubishi 4B12. Isang maginoo na apat na silindro na gasolina na ICE, na, gayunpaman, hindi lamang mabilis na binabawasan ang base number, ngunit nagtataguyod din ng nitration at oksihenasyon. Ang parehong ay maaaring masabi tungkol sa iba pang katulad na panloob na combustion engine ng 4B1x series (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92... Katulad ng nauna.
• Mitsubishi 6B31... Katulad ng nauna.
• Mitsubishi 4D56. Isang makinang diesel na pinupunan ang langis ng soot nang napakabilis. Naturally, pinapataas nito ang lagkit, at ang pampadulas ay kailangang baguhin nang mas madalas.
• Opel Z18XER. Kung patuloy mong ginagamit ang kotse kapag nagmamaneho sa urban mode, mabilis na bumababa ang base number.
• Subaru EJ253. Ang panloob na combustion engine ay boksingero, itinatakda nito ang base number nang napakabilis, kaya naman inirerekomenda na bawasan ang mileage para sa pagpapalit sa 5000 kilometro.
• Toyota 1NZ-FE. Itinayo sa isang espesyal na sistema ng VVT-i. Mayroon itong maliit na crankcase na may volume na 3,7 litro lamang. Dahil dito, inirerekomenda na palitan ang langis tuwing 5000 kilometro.
• Toyota 1GR-FE. Binabawasan din ng Gasoline ICE V6 ang base number, nagtataguyod ng nitration at oxidation.
• Toyota 2AZ-FE. Ginawa din ayon sa sistema ng VVT-i. Binabawasan ang alkaline number, nagtataguyod ng nitration at oxidation. Bilang karagdagan, mayroong isang mataas na pagkonsumo ng basura.
• Toyota 1NZ-FXE. Naka-install sa Toyota Prius. Gumagana ito ayon sa prinsipyo ng Atkinson, samakatuwid pinupuno nito ang langis ng gasolina, dahil sa kung saan bumababa ang lagkit nito.
• VW 1.2 TSI CBZB. Mayroon itong crankcase na may maliit na volume, pati na rin ang turbine. Dahil dito, ang alkaline number ay mabilis na bumababa, nitrasyon at oksihenasyon ay nagaganap.
• VW 1.8 TFSI CJEB. May turbine at direktang iniksyon. Ipinakita ng mga pag-aaral sa laboratoryo na ang motor na ito ay mabilis na "pumapatay" ng langis.

Naturally, ang listahang ito ay malayo sa kumpleto, kaya kung alam mo ang iba pang mga makina na lubhang sumisira ng bagong langis, inaanyayahan ka naming magkomento tungkol dito.

Bukod pa rito, nararapat na tandaan na ang karamihan sa mga ICE ng 1990s (at kahit na mas maaga) ay nakakasira ng langis. ibig sabihin, nalalapat ito sa mga makina na nakakatugon sa hindi napapanahong pamantayan sa kapaligiran ng Euro-2.

Mga langis para sa bago at ginamit na mga kotse

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang kondisyon ng isang bago at ginamit na kotse na ICE ay maaaring ibang-iba. Ngunit ang mga modernong tagagawa ng langis ay lumikha ng mga espesyal na pormulasyon para sa kanila. Karamihan sa mga modernong disenyo ng ICE ay may manipis na mga daanan ng langis, kaya kailangan itong punan ng mga langis na mababa ang lagkit. Sa kabaligtaran, sa paglipas ng panahon, ang motor ay napupunta, at ang mga puwang sa pagitan ng mga indibidwal na bahagi nito ay tumataas. Samakatuwid, ito ay nagkakahalaga ng pagbuhos ng mas malapot na lubricating fluid sa kanila.

Sa mga linya ng karamihan sa mga modernong tagagawa ng mga langis ng motor mayroong mga espesyal na pormulasyon para sa "pagod" na panloob na mga makina ng pagkasunog, iyon ay, ang mga may mataas na agwat ng mga milya. Ang isang halimbawa ng naturang mga compound ay ang kilalang Liqui Moly Asia-America. Ito ay inilaan para sa mga ginamit na kotse na pumapasok sa domestic market mula sa Asya, Europa at Amerika. Kadalasan, ang mga langis na ito ay may mataas na kinematic viscosity, halimbawa, XW-40, XW-50 at kahit XW-60 (X ay isang simbolo para sa dynamic na lagkit).

Gayunpaman, na may makabuluhang pagkasira sa panloob na combustion engine, mas mahusay pa rin na huwag gumamit ng mas makapal na mga langis, ngunit upang masuri ang panloob na combustion engine at ayusin ito. At ang malapot na lubricating fluid ay maaari lamang gamitin bilang pansamantalang panukat.

Malubhang kondisyon sa pagpapatakbo

Sa mga canister ng ilang mga tatak (uri) ng mga langis ng motor mayroong isang inskripsiyon - para sa mga panloob na makina ng pagkasunog na ginagamit sa mahirap na mga kondisyon. Gayunpaman, hindi alam ng lahat ng mga driver kung ano ang nakataya. Kaya, ang malubhang kondisyon ng pagpapatakbo ng motor ay kinabibilangan ng:

• pagmamaneho sa mga bundok o sa hindi magandang kondisyon ng kalsada sa masungit na lupain;
• paghila ng iba pang mga sasakyan o trailer;
• madalas na pagmamaneho sa mga jam ng trapiko, lalo na sa mainit na panahon;
• magtrabaho sa mataas na bilis (higit sa 4000 ... 5000 rpm) nang mahabang panahon;
• sports driving mode (kabilang ang "sport" mode sa isang awtomatikong transmission);
• paggamit ng kotse sa napakainit o napakalamig na temperatura;
• pagpapatakbo ng kotse kapag naglalakbay ng mga maikling distansya nang hindi nagpapainit ng langis (lalo na para sa negatibong temperatura ng hangin);
• paggamit ng mababang octane/cetane fuel;
• pag-tune (pagpwersa) mga panloob na engine ng pagkasunog;
• matagal na pagdulas;
• mababang antas ng langis sa crankcase;
• mahabang paggalaw sa saliw ng paggising (mahinang paglamig ng motor).

Kung ang makina ay madalas na ginagamit sa malubhang kondisyon ng pagpapatakbo, pagkatapos ay inirerekomenda na gumamit ng gasolina na may oktano na rating na 98, at diesel fuel na may cetane rating na 51. Tulad ng para sa langis, pagkatapos masuri ang kondisyon ng panloob na combustion engine ( at higit pa kung may mga palatandaan ng pagpapatakbo ng engine sa mahirap na mga kondisyon ) ito ay nagkakahalaga ng paglipat sa isang ganap na sintetikong langis, gayunpaman, ang pagkakaroon ng isang mas mataas na klase ng pagtutukoy ng API, ngunit may parehong lagkit. Gayunpaman, kung ang panloob na combustion engine ay may malubhang agwat ng mga milya, kung gayon ang lagkit ay maaaring kunin sa isang klase na mas mataas (halimbawa, sa halip na ang dating ginamit na SAE 0W-30, maaari mo na ngayong punan ang SAE 0 / 5W-40). Ngunit sa kasong ito, kailangan mong bawasan ang dalas ng mga pagbabago sa langis.

Matapos kung gaano karaming km ang palitan ng langis sa panloob na combustion engine

Ang pagitan ng pagpapalit ng langis ng engine ay dapat isaalang-alang batay sa mga kondisyon ng pagpapatakbo, mileage ng sasakyan, kalidad ng mga consumable at 7 salik din. Dalas 8-12 thousand km. pangkalahatang tagapagpahiwatig Magbasa nang higit pa

 

Pakitandaan na ang paggamit ng mga modernong low-viscosity na langis sa mga ICE na tumatakbo sa ilalim ng mahihirap na kondisyon ay hindi palaging ipinapayong (lalo na kung ang mababang kalidad na gasolina ay ginagamit at ang pagitan ng pagpapalit ng langis ay lumampas). Halimbawa, binabawasan ng langis ng ACEA A5 / B5 ang pangkalahatang mapagkukunan ng internal combustion engine kapag nagpapatakbo sa mababang kalidad na domestic fuel (diesel oil). Ito ay pinatunayan ng mga obserbasyon ng mga makina ng Volvo na diesel na may karaniwang sistema ng iniksyon ng tren. Ang kanilang kabuuang mapagkukunan ay bumaba ng halos kalahati.

Tulad ng para sa paggamit ng madaling pagsingaw ng langis SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 sa mga bansa ng CIS (lalo na sa mga diesel ICE), mayroong isang katulad na problema, na sa post-Soviet space mayroong napakakaunting mga istasyon ng gasolina kung saan ka maaaring punan ang mataas na kalidad na gasolina ng pamantayang Euro -5. At dahil sa ang katunayan na ang modernong mababang lagkit na langis ay ipinares sa mababang kalidad na gasolina, ito ay humahantong sa malubhang pagsingaw ng pampadulas at isang malaking halaga ng langis para sa basura. Dahil dito, maaaring maobserbahan ang gutom sa langis ng internal combustion engine at ang makabuluhang pagkasira nito.

kaya, ang pinakamahusay na solusyon sa kasong ito ay ang paggamit ng mga low-ash engine na langis Mababang SAP - ACEA C4 at Mid SAP - ACEA C3 o C5, lagkit SAE 0W-30 at SAE 0W-40 para sa mga makina ng gasolina at SAE 0 / 5W- 40 para sa mga diesel engine na may particulate filter kung sakaling gumamit ng mataas na kalidad na gasolina. Kaayon nito, sulit na bawasan ang dalas ng pagpapalit hindi lamang ng langis ng makina at filter ng langis, kundi pati na rin ang filter ng hangin (ibig sabihin, dalawang beses nang madalas hangga't ipinahiwatig para sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng sasakyan sa European Union).

Samakatuwid, sa Russian Federation at iba pang mga bansang post-Soviet, sulit na gumamit ng daluyan at mababang mga langis ng abo na may mga pagtutukoy ng ACEA C3 at C4 kasama ang Euro-5 na gasolina. Sa ganitong paraan, posible na makamit ang pagbawas sa pagsusuot ng mga elemento ng cylinder-piston group at ang mekanismo ng crank, pati na rin upang panatilihing malinis ang piston at singsing.

Langis para sa turbo engine

Para sa isang turbocharged internal combustion engine, ang langis ay karaniwang bahagyang naiiba mula sa isang ordinaryong "aspirated". Isaalang-alang ang isyung ito kapag pumipili ng langis para sa sikat na TSI internal combustion engine, na ginawa ng VAG para sa ilang modelo ng Volkswagen at Skoda. Ito ay mga makina ng gasolina na may twin turbocharging at isang sistema ng "layered" fuel injection.

Ito ay nagkakahalaga ng pagpuna. na mayroong ilang mga uri ng naturang mga ICE na may dami ng 1 hanggang 3 litro sa dami, pati na rin ang ilang henerasyon. Ang pagpili ng langis ng makina ay direktang nakasalalay dito. Ang mga unang henerasyon ay may mas mababang tolerance (ibig sabihin, 502/505), at ang pangalawang henerasyong mga motor (inilabas mula 2013 at mas bago) ay mayroon nang 504/507 na pag-apruba.

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang mga low-ash na langis (Low SAPS) ay maaari lamang gamitin sa mataas na kalidad na gasolina (na kadalasang problema para sa mga bansang CIS). Kung hindi, ang proteksyon ng mga bahagi ng engine mula sa gilid ng langis ay nabawasan sa "hindi". Ang pag-alis ng mga detalye, masasabi namin ito: kung sigurado ka na nagbubuhos ka ng magandang kalidad ng gasolina sa tangke, dapat mong gamitin ang langis na may 504/507 na pag-apruba (siyempre, kung hindi ito sumasalungat sa mga direktang rekomendasyon ng tagagawa ). Kung ang gasolina na ginamit ay hindi masyadong maganda (o hindi ka sigurado tungkol dito), pagkatapos ay mas mahusay na punan ang mas simple at mas murang langis 502/505.

Tulad ng para sa lagkit, sa una ay kinakailangan upang magpatuloy mula sa mga kinakailangan ng automaker. Kadalasan, pinupuno ng mga domestic driver ang panloob na combustion engine ng kanilang mga kotse ng mga langis na may lagkit na 5W-30 at 5W-40. Huwag magbuhos ng napakakapal na langis (na may mataas na temperatura na lagkit na 40 o mas mataas) sa isang turbocharged internal combustion engine. Kung hindi, ang sistema ng paglamig ng turbine ay masisira.

Ang pagpili ng langis ng makina para sa mga panloob na engine ng pagkasunog sa gas

Maraming mga driver ang nagbibigay ng kagamitan sa kanilang mga sasakyan ng LPG upang makatipid sa gasolina. Gayunpaman, sa parehong oras, hindi lahat ng mga ito ay alam na kung ang kotse ay tumatakbo sa gasolina, kung gayon maraming mahahalagang nuances ang dapat isaalang-alang kapag pumipili ng langis ng makina para sa panloob na pagkasunog ng makina.

Saklaw ng Temperatura. Maraming mga langis ng makina na sinasabi ng kanilang mga tagagawa ay perpekto para sa mga gas-fired ICE na may hanay ng temperatura sa packaging. At ang pangunahing argumento para sa paggamit ng isang espesyal na langis ay ang gas ay nasusunog sa mas mataas na temperatura kaysa sa gasolina. Sa katunayan, ang temperatura ng pagkasunog ng gasolina sa oxygen ay tungkol sa +2000...+2500°C, methane - +2050...+2200°C, at propane-butane - +2400...+2700°C.

Samakatuwid, ang mga may-ari ng propane-butane na kotse lamang ang dapat mag-alala tungkol sa hanay ng temperatura. At kahit na, sa katotohanan, ang mga panloob na makina ng pagkasunog ay bihirang umabot sa mga kritikal na temperatura, lalo na sa isang patuloy na batayan. Ang isang disenteng langis ay maaaring maprotektahan ang mga detalye ng panloob na combustion engine. Kung mayroon kang HBO na naka-install para sa methane, wala nang dapat ipag-alala.

nilalaman ng abo. Dahil sa ang katunayan na ang gas ay nasusunog sa mas mataas na temperatura, may panganib na tumaas ang mga deposito ng carbon sa mga balbula. Imposibleng sabihin nang eksakto kung magkano ang magiging abo, dahil nakasalalay ito sa maraming mga kadahilanan, kabilang ang kalidad ng gasolina at langis ng makina. Gayunpaman, kahit na ito ay maaaring, para sa ICE na may LPG mas mahusay na gumamit ng mga low-ash na langis ng motor. Mayroon silang mga inskripsiyon sa canister tungkol sa ACEA C4 tolerances (maaari mo ring gamitin ang medium ash C5) o ang Low SAPS inscription. Halos lahat ng mga kilalang tagagawa ng mga langis ng motor ay may mababang-abo na mga langis sa kanilang linya.

Pag-uuri at pagpapaubaya. Kung ihahambing mo ang mga pagtutukoy at pagpapahintulot ng mga tagagawa ng kotse sa mga lata ng mababang-abo at espesyal na "gas" na mga langis, mapapansin mo na ang mga ito ay pareho o halos magkapareho. Halimbawa, para sa mga ICE na tumatakbo sa methane o sa propane-butane, sapat na upang sumunod sa mga sumusunod na detalye:

• ACEA C3 o mas mataas (mababang mga langis ng abo);
• API SN / CF (gayunpaman, sa kasong ito, hindi mo maaaring tingnan ang mga pagpapaubaya ng Amerikano, dahil ayon sa kanilang pag-uuri ay walang mga langis na mababa ang abo, ngunit "medium ash" lamang - Middle SAPS);
• BMW Longlife-04 (opsyonal, maaaring may iba pang katulad na auto-apruba).

Ang isang makabuluhang kawalan ng mababang-abo na "gas" na mga langis ay ang kanilang mataas na presyo. Gayunpaman, kapag pumipili ng isa o isa pa sa mga tatak nito, kailangan mong tandaan na sa anumang kaso ay hindi mo dapat babaan ang klase ng langis na pinupunan kumpara sa inirerekomenda ng tagagawa ng kotse.

Para sa mga espesyal na ICE na eksklusibong gumagana sa gas (walang sangkap ng gasolina sa mga ito), ang paggamit ng mga "gas" na langis ay sapilitan. Ang mga halimbawa ay ang mga internal combustion engine ng ilang modelo ng warehouse forklift o ang mga motor ng mga electric generator na tumatakbo sa natural gas.

Karaniwan, kapag pinapalitan ang "gas" na langis, tandaan ng mga driver na mayroon itong mas magaan na lilim kaysa sa klasikong lubricating fluid. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang gas ay may mas kaunting mga particulate impurities kumpara sa gasolina. Gayunpaman HINDI ito nangangahulugan na ang "gas" na langis ay kailangang palitan nang mas madalas! Sa katunayan, dahil sa ang katunayan na ang mga nabanggit na solid particle sa gas ay mas mababa, kung gayon ang mga additives ng detergent ay ginagawa ang kanilang trabaho nang maayos. Ngunit para sa matinding pressure at antiwear additives, gumagana ang mga ito sa parehong paraan tulad ng kapag ang isang panloob na combustion engine ay tumatakbo sa gasolina. Hindi lang sila nagpapakita ng suot na biswal. Samakatuwid, ang agwat ng pagpapalit ng langis para sa parehong gas at gasolina ay nananatiling pareho! kaya, upang hindi mag-overpay para sa isang espesyal na "gas" na langis, maaari ka lamang bumili ng mababang-abo na katapat nito na may naaangkop na mga pagpapaubaya.