Engine 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, ERROR, CPGA)

Ang pag-minimize ay naghahari sa mundo ng automotive, at ang trend patungo sa pinababang pagkonsumo ay nagtutulak sa mga tagagawa ng kotse na bumuo at pagkatapos ay gumawa ng mga unit ng makina na mas environment friendly at hindi gaanong matipid sa paggawa. Ang isa sa kanila ay isang tatlong-silindro na 1,0 MPI, na naka-install sa mga mini car (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), pati na rin sa Fabia No. 3, kung saan ito ang base engine. Kaya, ang dating kaibigan na 1,2 HTP ay dahan-dahan ngunit tiyak na umaalis para sa isang mas o hindi gaanong karapat-dapat na pahinga.

Sa diwa ng pagliit, ang buong konsepto ng 1,0 MPI motor unit (EA211) ay dinala. Kung ikukumpara sa 1,2 HTP, ito ay mas simple, magaan at mas compact, ngunit sa parehong oras na ito ay walang wala ng mga modernong modernong teknolohiya. Ginagamit lamang ang mga ito kung saan talagang kinakailangan mula sa isang functional point of view. Maraming mga hindi kinakailangang bahagi ang ganap na natanggal o pinalitan ng isang mas simple at mas maaasahang pagpipilian, dahil ang makina ay dapat makatiis ng stress ng trapiko sa lungsod, iyon ay, madalas na pagsisimula at preno o kahit maraming pagsisimula bawat araw sa taglamig o tag-init. Sa panahon ng paggawa, binigyan ng malaking pansin ang pinakamababang posibleng mga gastos sa paggawa, pati na rin ang simple at abot-kayang pagpapanatili ng engine sa buong buhay ng sasakyan.

Mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng 1,2 HTP at 1,0 MPI

Sa 1,2 HTP ang mga piston ay mayroong 76,5 bore at medyo mahabang stroke na 86,9 mm, habang sa 1,0 MPI ang mga piston ay mayroong isang bore at stroke na 74,5 x 76,4 mm lamang. Sa kaso ng 1,2 HTP, ang mga piston sa gayon makamit ang isang makabuluhang mas mataas na bilis, na nangangahulugang makabuluhang mas mataas na panginginig ng boses at mga amplitude. Kaya, upang matanggal ang mga hindi nais na panginginig at panginginig ng boses, ang crankshaft ay naglalaman ng malalaking counterweights na matatagpuan sa bawat crankshaft trunnion. Ang balancer shaft ay tumutulong din upang mabawasan ang mga panginginig ng boses at panginginig ng boses.

Sa 1,0 MPI, ang mga piston ay may mas mababang bilis, kaya ginagamit ang mga mas magaan na counterweights, na karagdagan na matatagpuan lamang sa mga dulo ng pin ng crankshaft. Bilang karagdagan, ang masa ng counterweight ay matatagpuan mas malayo mula sa axis ng pag-ikot ng crankshaft, upang ang parehong pagkawalang-kilos ay nakamit na may isang mas mababang timbang ng mekanismo ng pihitan. Ginawang posible ng mga pag-aari na iwanan ang balangkas na baras. Ito ay kumakatawan sa isang makabuluhang pagbawas sa pagkalugi ng alitan, na kung saan ay isang mahalagang hakbang sa kaso ng isang tatlong-silindro engine upang makamit ang mas mataas na kahusayan sa makina at samakatuwid ay mas mababa ang pagkonsumo kumpara sa mga engine na may apat na silindro na may parehong sukat. Siyempre, ang kawalan ng timbang (mga pang-unang pagkakasunud-sunod na mga panginginig) ay hindi maaaring ganap na maiwaksi mula sa prinsipyo ng disenyo ng tatlong silindro. Ang pinakamahusay na pamamasa ng mga panginginig at panginginig na ito ay ibinibigay ng isang kumplikadong pangkabit ng engine sa katawan ng kotse.

Sa mga tampok na ito, ang 1,0 MPI engine ay may makabuluhang mas mahusay na pagganap, mas mababang ingay at mas madaling pagdayal kumpara sa 1,2 HTP. Ang bagong makina ay may mga paglamig na mga tubo ng tambutso, kaya hindi na kailangang protektahan ang catalytic converter sa pamamagitan ng pagpapayaman ng halo sa mas mahirap na operasyon (halimbawa, kapag nagmamaneho sa daanan ng mga motor). Sa madaling salita, ang pagmamaneho sa pinahihintulutang 130 ay hindi na nangangahulugang isang paglukso sa pagkonsumo sa mga halagang 9-10 litro, ngunit halos 7 litro. Sa halip na isang chain ng tiyempo, ang mekanismo ng tiyempo ay nagtutulak ng isang nababaluktot na sinturon na may ngipin na mas mahusay na makayanan ang mga kilalang kilig ng istraktura ng tatlong-silindro na engine.

engine

Ang pagiging simple ay higit sa lahat. Ang engine block mismo ay ginawa sa espiritung ito. Ang bagong 999 cc three-cylinder engine ay ginawa mula sa malakas, magaan na aluminyo na haluang metal upang mabawasan ang kabuuang bigat ng unit. Ang mga silindro ng makina ay nilagyan ng mga espesyal na gray na cast iron insert at direktang inihagis sa isang aluminum block. Tiniyak ng tagagawa na ang materyal ng silindro ay matibay at maaaring magsunog ng mas mababang kalidad ng gasolina. Ang iba't ibang mga lagusan o mga butas ng langis ay hinulma na sa bloke, na inaalis ang pangangailangan para sa iba pang piping gaya ng karaniwan sa ibang mga makina. Ang bloke ay pinalamig ng natural na paglamig ng tubig, ang tinatawag na Open Deck, kung saan ang itaas na bahagi ng mga cylinder ay ganap na bukas sa daloy ng coolant, at sa gayon ang espasyo sa paligid ng mga cylinder ay pinalamig nang mas mahusay. Ang tanging partisyon sa pagitan ng puwang na ito at ng ulo ay ang selyo sa ilalim ng ulo.

Ang lahat ng mga clamp ng cable, iba't ibang mga plastik o hose ay inilalagay at nakakabit nang direkta sa bloke ng engine para sa karagdagang materyal at pagtitipid ng timbang. Ang ilalim ng bloke ng silindro ay nakapaloob sa isang pabahay ng aluminyo na haluang metal crankshaft at isang simpleng sheet metal oil pan. Ang apat na plain bearings ay nilagyan ng isang magaan na cast iron crankshaft na, salamat sa isang muling idisenyo na engine, ay hindi nangangailangan ng isang balancing shaft upang maalis ang mga panginginig. Ang isang mahusay na naisip na disenyo na may espesyal na tahimik na mga bloke ay nagsisiguro na ang mga hindi nais na panginginig at panginginig mula sa engine patungo sa katawan ay hindi kasama.

Ang ulo ng silindro ay gawa rin sa light haluang metal, at sa panahon ng paggawa nito, kinuha ang pangangalaga upang matiyak na ang engine ay nag-iinit hanggang sa operating temperatura nang mas mabilis hangga't maaari at sa pinakamaikling posibleng oras. Nagpasya ang mga taga-disenyo na isama ang bahagi ng exhaust pipe nang direkta sa likido na paglamig circuit. Kaya, sa trapiko ng lungsod, ang buong yunit ay nag-iinit hanggang sa operating temperatura ng mas mabilis. Pinapaliit nito ang paghalay ng singaw sa takip ng ulo ng silindro, paghalay ng gasolina sa mga dingding ng silindro, at binabawasan din ang pangkalahatang pagkasuot ng engine at pagkonsumo ng gasolina.

Diborsyo

Ang camshaft ay hindi maaaring mapalitan ng bago kung nasira o labis na pagod. Ito ay pinindot sa takipmata ng balbula gamit ang isang espesyal na pamamaraan. Nag-init ang takip hanggang sa isang mataas na temperatura at ang pangunahing pagyeyelo sa ibaba ng pagyeyelo. Ang baras ay pinalamig sa ganitong paraan ay naipasok sa mga butas ng tindig ng pinainit na takip. Kapag ang temperatura ng mga materyales ay pantay, isang malakas at permanenteng koneksyon ay nabuo sa fulcrum. Lumilikha ito ng napakahirap ngunit magaan na yunit ng konstruksiyon.

Ang dalawang camshafts ay nagtutulak ng isang kabuuang 12 balbula (dalawang paggamit at dalawang exhaust valves bawat silindro), na may kalamangan na pinapanatili ng engine ang mga tappet ng balbula. Ang solusyon na ito ay mas angkop din para sa pagsunog ng mga alternatibong fuel (LPG / CNG). Ang oras ng mga valve ng paggamit ay naaayos kaya ang engine ay mas mahusay na gumagamit ng mas malawak na saklaw ng bilis. Ang mas malakas na bersyon ng 55 kW ng makina ay may saklaw na bilis na 2000 hanggang 6000 rpm, na nagdaragdag ng kadaliang mapakilos nito.

Ang timing belt ay nakatago sa ilalim ng isang plastik na takip sa kaliwa (ngayon ay "normal") na bahagi ng engine. Kapansin-pansin, tinitiyak ng takip ng alikabok at simpleng disenyo ng drive ng tiyempo na hindi na kailangang palitan ang sinturon sa buong buhay ng makina. Ang espesyal na paggamot sa Teflon sa loob ng tiyempo ng sinturon ay ginagarantiyahan ang isang mas mababang paglaban ng alitan.

Sistema ng iniksyon at sari-sari na paggamit

Ang fuel ay itinurok sa silid ng pagkasunog ng tatlong mga iniksyon sa presyon na 3 bar lamang. Kaya, ang pangkalahatang fuel pump ay hindi gaanong nabibigyang diin. Ang pagbawas sa presyon ng iniksyon ay may positibong epekto sa buhay ng serbisyo ng pump mismo. Ang halagang ito ay nakamit sa pamamagitan ng paggamit ng isang 550 mm haba ng paggamit ng sari-sari, na binubuo ng apat na seksyon, at mataas na kalidad na pagkakabukod ng sari-sari at ang fuel rail mula sa init na naiilaw ng mismong engine. Ang gasolina ay hindi masyadong nag-iinit, at ang "umuusbong" na gasolina ay nabawasan, sa gayon tinanggal ang mga bula sa sistema ng pag-iniksyon.

Paglamig

Ang paglamig ng makina ay ibinibigay sa isang ganap na hindi pangkaraniwang paraan. Ang magaan na aluminyo na haluang metal na bomba ng tubig ay matatagpuan sa hindi kinaugalian na kanang bahagi ng engine (bahagi ng paghahatid). Naglalaman din ang water pump ng mismong termostat module, kaya't ang bilang at haba ng kalabisan na mga hose ng paglamig ng tubig ay ganap na napanatili sa isang minimum. Ang pump ng tubig ay hinihimok ng sarili nitong sinturon, salamat sa pinaka-compact na pag-aayos ng engine. Ang buong hanay na ito (water pump + termostat) ay direktang na-tornilyo sa bloke ng engine at sa gayon ay bumubuo ng isang solong yunit sa paglamig circuit.

44 o 55 kW?

Magagamit ang three-silinder engine sa dalawang mga rating ng kuryente: 44 kW (60 hp) sa 5500 rpm at 55 kW (75 hp) sa 6200 rpm, na kapwa nakakamit ng maximum na metalikang kuwintas na 95 Nm sa hanay ng 3000 rpm. -4300 rpm Gayunpaman, sa ilang mga mode sa pagmamaneho, magkakaiba ang dalawang bersyon kaysa sa iminumungkahi ng pagganap sa unang tingin.

Sa pagsasagawa, ang pagkakaiba sa trapiko ng lungsod sa pagitan ng dalawang bersyon ay minimal, bilang ebedensya sa pamamagitan ng isang pagtingin sa kapangyarihan at torque graph ng parehong engine. Ang kaunting pagkakaiba na nabanggit ay dahil sa bahagyang mas mahabang saliw ng mas malakas na bersyon. Ang isang mas malaking pagkakaiba ay nangyayari kapag nagmamaneho ng mas mabilis. Ang mas mahinang bersyon ay umiikot sa 130 km/h sa humigit-kumulang 3700 rpm, ang mas malakas na bersyon sa 3900 rpm (naaangkop sa Citigo). Sa mas mahinang antas sa itaas ng 4000 rpm, magsisimula ang isang mas makabuluhang pagbawas sa torque at ang kurba ng kuryente ay hindi tumaas nang malaki. Sa kaso ng mas malakas na bersyon, ang power curve ay tumataas nang mas matarik at inihayag ang pagkalat nito sa 6200 rpm. Katulad nito, ang halaga ng metalikang kuwintas ay nagsisimulang bumaba nang mas makabuluhang.

Ipinapakita ng data sa itaas na ang mas mahina na bersyon ay mas angkop para sa pagmamaneho sa lungsod at sa kalapit na lugar, kung ang bilis ay hindi hihigit sa humigit-kumulang na 115 km / h. Kapag lumampas ang bilis na ito, ang control electronics ay nakikialam na at binabawasan ang dynamics ng makina Kapag nagmamaneho sa ganitong paraan, ang mas mahina na bersyon ay medyo mas matipid din dahil naglalaman ito ng mas mahabang gear.

Sa kabilang banda, ang mas malakas na bersyon ay mas mahusay sa paghawak ng mas mabilis na paglalakbay sa motorway at pagpabilis sa mas mataas na bilis, alinman sa pang-limang gear o sa pamamagitan ng downshifting at pagkatapos ay i-on ang makina. Sa kabila ng mas mahusay na dynamics, kahit na ang mas malakas na bersyon ay hindi angkop para sa madalas at pinalawig na pagmamaneho ng highway, ang disiplina na ito ay mas mahusay na hawakan ng mas malaki / mas malakas na mga makina na may anim o higit pang mga gears.

Mga teknikal na parameter

uri ng makina	engine na tatlong-silindro na gasolina
Controller	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Bilang ng mga balbula bawat silindro	4
Bias	999 cm
Pagbabarena / pagbubuhat	74,5 / 76,4 mm
Average na bilis ng piston	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Distansya ng mga silindro	82 mm
Paghahatid ng impeksyon	MQ-5F

1.0 MPI

bersyon	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Ratio ng compression	10,5	10,5	11,5
Maximum na pagiging produktibo	44 kW pri 5500 ot / min	55 kW pri 6200 ot / min	50 kW pri 6200 ot / min
Maximum na metalikang kuwintas	95 Nm pri 3000-4300 ot / min	95 Nm pri 3000-4300 ot / min	90 Nm pri 3000-4300 ot / min
Permanenteng pagsasalin	3,895	4,167	4,167
Gasolina	BA 95	BA 95	CNG / BA 95