Paggawa ng prinsipyo at prinsipyo ng pagtatrabaho ng Audi Quattro

Ang sikat na 4X4 Quattro machine ... Sino ang hindi nakakaalam ng pangalang ito, kaya sikat sa mga mahilig sa magagandang kotse? Gayunpaman, kung ang pangalang ito ay halos naging isang alamat, kailangan mong tingnan kung ano ang kasama nito, dahil minsan ay may magandang pagkakaiba sa pagitan ng Quattro at Quattro!

Kaya't makikita natin ang iba't ibang mga sistema ng Quattro na umiiral sa mga sasakyan ng Volkswagen Group, dahil oo, ang ilang Volkswagen ay nakikinabang din sa kanila. Kaya, mayroong tatlong pangunahing sistema: isa para sa front longitudinal engine, isa pa para sa rear longitudinal engine (bihirang, R8, Gallardo, Huracan...) at ang huli para sa pinakakaraniwang mga kotse (transverse engine).

Paano gumagana ang iba't ibang uri ng Quattro

Ngayon tingnan natin ang arkitektura at operasyon ng iba't ibang uri ng Quattro.

Quattro TORSEN para sa longitudinal engine (1987-2010)

A6 na may paayon na motor

Torsen symmetrically nililimitahan ang bilis ng pagkakaiba sa pagitan ng dalawang mga axle (kung ito ay limitado sa 70% pagkatapos ay maaari kaming magkaroon ng isang pamamahagi ng metalikang kuwintas ng 30% / 70% o 70% / 30%).

kalakalan: passive / permanente

Pagsasabog isang mag-asawa Bago / likuran : 50% - 50%

(na may pantay na traksyon sa pagitan ng harap at likurang ehe)

Modulasyon : mula 33% / 67% (o samakatuwid ay 67% / 33%) hanggang 20% ​​/ 80% (o 80% / 20%) depende sa bersyon ng Torsen (depende sa hugis ng mga ngipin at mga gear na pinag-aralan ni Torsen)

Hamunin: Limitahan ang pagdulas sa pagitan ng harap at likuran upang makalabas ka sa mga madulas na lugar.

Narito ang kaunting interior ng Torsen, pinipigilan ng mekanismo nito ang isa sa dalawang panig na lumiko nang hindi ginagalaw ang isa, hindi tulad ng isang maginoo na kaugalian. Dito, iniikot ng motor ang buong differential housing (na naka-highlight sa kulay abo), na may dalawang shaft (harap at likod na gulong) na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng mga gears upang limitahan ang pagkakaiba ng bilis sa pagitan nila (ang sikat na limitadong slip).

Ito ay isang paglipat palagiang na samakatuwid ay nagpapadala ng metalikang kuwintas sa mga ehe

pasulong at paatras na matatag

.

Ang metalikang kuwintas ay nagsisimula mula sa makina, ay ipinadala sa kahon, at pagkatapos ang lahat ay napupunta sa unang Torsen limited slip differential (Torsep para sa Torna Senkumanta). Mula sa kaugaliang ito, pabalik-balik tayo sa 50/50 na hati. Imposibleng ganap na idiskonekta ang likuran o harap na ehe dito, ang apat na gulong ay palaging tumatanggap ng metalikang kuwintas, kahit na isang maliit. Ang pagkakaiba ng Torsen ay magiging (hindi ko makumpirma sa ngayon) na bahagyang naiiba sa linya ng mga luxury SUV (medyo mas angkop para sa pagtawid): Touareg, Q7, Cayenne.

Parehong ang front at rear axle ay may standard differential (walang slip limit) na namamahagi ng torque sa pagitan ng kaliwa at kanang gulong. Ngunit may mga bahagyang mas advanced na bersyon ng Quattro na idinisenyo para sa mga mas sporting bersyon.

Sa wakas, ang torque vectoring ay maaari lamang ilapat dito sa pamamagitan ng paglalaro ng ESP sa mga preno, kaya ito ay hindi gaanong binuo kaysa sa torque vectoring ng Quattro Sport rear differential.

Quattro CROWN GEAR (pinion / flat gear) para sa longitudinal na motor (2010 -…)

Q7 na may paayon na motor

Ang bersyon na ito (mula noong 2010) ay gumagamit ng ibang uri ng transfer case. Ito ay nagpapahintulot sa mga kasanayan sa motor na ma-modulate. walang simetriko sa pagitan ng iba't ibang mga ehe dahil sa higit pa o hindi gaanong mahalagang pagharang ng malapot na clutch.

Sa anumang kaso, ito ay isang permanenteng paghahatid na patuloy na magpapadala ng metalikang kuwintas sa harap at likuran (bagaman siyempre ang modulasyon ng metalikang kuwintas ay maaaring mabago sa pagitan ng mga ehe depende sa clutch, ngunit palaging may mag-asawa na magaganap sa bawat isa sa sila)...

kalakalan: passive / permanente

Pagsasabog isang mag-asawa Bago / likuran : 60% - 40%

(na may pantay na traksyon sa pagitan ng harap at likurang ehe)

Modulasyon : mula 15% / 85% hanggang 70% / 30% depende sa pagkakaiba sa mahigpit na pagkakahawak sa pagitan ng harap at likurang mga axle. Ito ay asymmetrical, tulad ng makikita mo mula sa antas ng mga posibleng distribusyon sa pagitan ng harap at likod.

Hamunin: ligawan ang mga mamimili ng BMW sa pamamagitan ng pagpapaliwanag na kaya nila

в

85% kapangyarihan sa likuran (sa BMW kami ay palaging 100%)

Ang kampanilya (pabahay) ng kaugalian (ang itim na parihaba na pumapalibot sa lahat) ay konektado sa isang center axle na nilagyan ng mga planetary gears ("maliit na kulay abong sprocket" na nagkokonekta sa harap at likurang mga baras, kaya humahantong sa harap at likurang mga ehe).

Ang berdeng shaft na humahantong sa rear axle ay maaaring isama sa bell sa pamamagitan ng multi-plate clutches na makikita sa orange na lugar. Ito ay isang viscometer (pinapayagan kang magkaroon ng limitadong slip, kung hindi man ay isang pangunahing pagkakaiba na hindi pumipigil sa pagdulas): ang koneksyon sa pagitan ng berde at kulay abong mga clutch ay nangyayari kung may pagkakaiba sa bilis (ito ang prinsipyo ng isang malapot na clutch, ang langis sa cabin ay lumalawak kapag pinainit, na nagpapahintulot sa magkadikit ang mga clutches dahil lumalawak ang silicone kapag mainit, at ang pagkakaiba ng bilis sa pagitan ng mga clutches ay nagdudulot ng agitation na nagpapainit sa silicone oil). Nagiging sanhi ito ng differential bell na magkabit sa rear axle shaft kung may pagkakaiba sa bilis sa pagitan ng dalawa.

Ang paunang pamamahagi ay 60 (likod) / 40 (harap) dahil ang gitnang mga gulong ng ehe (lilang) ay hindi hawakan ang mga rims (asul at berde) sa parehong lugar (mas papasok para sa asul = 40). % o higit pa sa labas para sa berde = 60%). Ang metalikang kuwintas ay iba sa base dahil may ibang epekto ng leverage.

Ang lahat ng kapangyarihan ay dumadaan sa isang itim na baras na tumatawid sa asul na baras (na humahantong sa harap na ehe). Pinaikot nito ang axle na konektado sa differential housing, at samakatuwid ang sun gears. Ang mga sun gear na ito ay konektado sa mga flat gear (asul at berdeng "flywheels").

Kung ang bilis sa pagitan ng rear shaft at ang differential housing ay lumapot, silicone: ang mga couplings ay nakadikit sa isa't isa, at bilang isang resulta, ang motor shaft ay direktang konektado sa rear axle (sa pamamagitan ng isang kampanilya na konektado sa engine, ngunit ito ay tumutukoy din sa rear axle kung ang viscous coupling ay sumasali Sa kasong ito, mayroon tayong 85% para sa rear axle at 15% para sa front axle (sitwasyon = pagkawala ng traksyon sa front axle).

Teorya sa itaas at pagsasanay sa ibaba.

Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

kalakal: aktibo / hindi permanente

Pagsasabog isang mag-asawa Bago / likuran : 100% - 0%

(na may pantay na traksyon sa pagitan ng harap at likurang ehe)

Modulasyon : mula 100% / 0% hanggang 50% / 50%

Target ; Mag-alok ng all-wheel drive na naglilimita sa pagkonsumo sa maximum, kahit na nangangahulugan ito ng pagsasakripisyo sa kamahalan ng mga nakaraang device.

Traction mode, kadalasan (tulad ng Haldex), ang pangunahing layunin ay bawasan ang pagkonsumo at, higit sa lahat, maging flawless sa anumang terrain.

Ang bersyon na ito ang pinakabago sa oras ng pagsulat na ito, pinag-uusapan natin ang pagpapalit ng Crow wheel ng isang disconnectable device. Ang huli ay maaari ngang i-decouple ang rear shaft para lumipat sa tractive effort, at samakatuwid ito ay hindi na isang permanenteng transmission ... Kaya't ang system ay katulad ng Haldex, ngunit ginagawa ng Audi ang lahat para isipin natin ito bilang kaunti hangga't maaari. hangga't maaari (isang tatak na alam na alam ang mas mababang reputasyon ng Haldex kumpara sa Torsen at Crown Gear). Mayroon ding dalawang clutches sa magkabilang gilid ng rear axle upang alisin ang center shaft, dahil ang pag-ikot nito (kahit na nasa vacuum) ay nangangailangan ng enerhiya. Ang malaking pagkakaiba ay ang Torsen/Crown Gear ay self-sustaining at napakatibay, samantalang ang system na ito ay kailangang kontrolin ng isang computer na konektado sa isang hanay ng mga sensor. Samakatuwid, ito ay potensyal na hindi gaanong maaasahan, ngunit hindi rin gaanong matibay dahil ang mga disc ay maaaring uminit (ito ay limitado rin sa 500 Nm ng torque, hindi katulad ng klasikong Quattro na may Torsen).

Ang aparatong ito ay nakakagulat na malapit sa sistema ng Porsche na magagamit sa Macan, kahit na ginagawa ng mga tatak ang lahat upang maputik ang tubig at magpanggap na wala silang pagkakatulad (sa katunayan, hindi ito totoo, ang materyal para sa maraming elemento ay pareho, at madalas kahit na ZF. na nagdidisenyo ng lahat) ... Bukod dito, halos pareho ang prinsipyo nito, maliban na ang pagkakaiba ng Porsche ay nagbibigay-daan sa paggamit ng traksyon o traksyon (traksyon lamang o 4X4 sa Quattro Ultra na may isang switchable multi-disc kaugalian) .

Sa paraan ng pagtatrabaho nito, masasabi nating ito ang kumpletong kabaligtaran ng XDrive, dahil ang aparatong BMW ay patuloy na nagkokonekta sa makina sa likuran at, kung kinakailangan, nakakabit ang front axle sa paghahatid. Dito laging nauugnay ang axle sa harap at, kung kinakailangan, ang likurang ehe ay konektado sa kadena ng paghahatid at sumisipsip ng 50% ng metalikang kuwintas.

Kapag ang pagkawala ng traksyon ay nakita sa rear axle, ang rear axle shaft ay konektado sa transmission chain.

Narito ang sikat na switchable na "differential" (pula - clutch)? Sa kasamaang palad, ito ay limitado sa 500 Nm ng torque, na nagpapatunay ng mas kaunting drag nito kumpara sa magandang lumang Quattro na may Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra PAANO GUMAGANA ANG BAGONG CENTRAL LOCK - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD

Quattro para sa transverse motor

Q3 nakahalang motor

kalakal: aktibo / hindi permanente

Pagsasabog isang mag-asawa Bago / likuran : 100% - 0%(na may pantay na traksyon sa pagitan ng harap at likurang ehe)

Modulasyon : mula 100% / 0% hanggang 50% / 50%

Layunin: Upang makapag-alok ng four-wheel drive sa maliliit na sasakyan ng grupo salamat sa tagagawa ng kagamitan na Haldex / Borgwarner.

Narito ang isang Audi TT, ngunit pareho ito para sa lahat.

Haldex 5. Generation - Paano ito gumagana

Ang lahat ay ganap na naiiba dito, dahil tayo ay nakikitungo sa isang ganap na naiibang arkitektura. Ang transverse arrangement ay nag-optimize ng magagamit na espasyo sa sasakyan sa gastos ng balanse ng sasakyan (pag-alala na dito natin nalilimutan ang tungkol sa malalaking bloke at malalaking, napakalakas na mga pagpapadala!).

Sa madaling salita, lahat, gaya ng dati, ay nagsisimula sa panloob na combustion engine / gearbox. Sa output, mayroon kaming isang kaugalian na ganap na umiikot at nagtutulak sa gitnang baras ng paghahatid sa pamamagitan ng gear na ipinahiwatig sa diagram sa kulay lila. Kaya, ang loob ng front differential ay nahahati sa dalawang bahagi para sa kaliwa at kanang mga gulong.

Sa dulo ng transmission shaft na nagkokonekta sa harap at likuran ay ang sikat na Haldex, kaya kontrobersyal sa mga connoisseurs. Sa katunayan, ang lahat (o sa halip, ang mga taong masigasig sa mga kotse) ay kilala nang mabuti ang mandirigmang Haldex / Torsen ...

Sa katunayan, walang pakialam sina Torsen at Haldex na ang isa ay limited-slip differential at ang isa ay electronically actuated multi-plate clutch system (hydroelectric), na samakatuwid ay sumusubok na gampanan ang papel ng isang differential.

Sa pagsasaayos na ito, ang kotse ay hindi makakakuha ng higit sa 50% ng rear axle torque at ito ay madaling maunawaan sa pamamagitan ng pagtingin sa larawan sa itaas.

Bilang karagdagan, ang trabaho ay pangunahing ginagawa sa mode ng traksyon, at ang hulihan ay maaaring ganap na patayin nang hindi natatanggap ang anumang karagdagang metalikang kuwintas: Ang Haldex ay nakahiwalay at wala nang komunikasyon sa pagitan ng center shaft at ng rear differential.

Pagkakaiba ng Haldex / Torsen?

Ang mga pagkakaiba sa pagitan nila ay makabuluhan. Ang Torsen ay isang passive differential na gumagana nang mekanikal at autonomously. Nagbibigay ito ng patuloy na metalikang kuwintas sa parehong mga ehe (nag-iiba-iba ang metalikang kuwintas ngunit palaging inililipat ang puwersa sa lahat ng mga gulong). Ang Haldex ay nangangailangan ng isang computer at mga actuator upang gumana, at ang pangunahing gawain nito ay kumilos bilang tugon.

Habang ang Torsen ay tumatakbo sa lahat ng oras, ang Haldex ay naghihintay para sa pagkawala ng traksyon bago makisali, na nagdudulot ng kaunting downtime na nagpapababa sa kahusayan nito.

Bilang karagdagan, hindi katulad ng Torsen, ang sistemang ito ay nag-init nang mas mabilis dahil sa alitan ng mga disc: samakatuwid, sa teorya, ito ay hindi gaanong matibay.

Quattro Sport / Vector graphics / Torque vector

Hamon: Upang pahusayin ang pagganap ng pag-corner ng kotse at limitahan ang natural na understeer na dulot ng Audi (na ang makina ay masyadong malayo sa unahan).

Mayroong alinman sa Torsen o Crown Gear differential dito.

Ang Quattro Sport ay binubuo ng mas pinong sports differential sa likuran. Sa katunayan, pinahihintulutan kami ng huli na imungkahi ang sikat na pares ng vector (na karaniwan naming alam sa Ingles: Torque Vectoring. Mag-click dito upang matuto nang higit pa tungkol sa operasyon).

Ang huli ay binubuo ng multi-plate clutches at planetary gears na nakaayos sa isang spiral.

Mag-click dito upang malaman ang higit pa

Quattro evolution: synthesis

Longitudinal Quattro evolution: en bref

Maliban sa mga transverse o rear-engined na sasakyan, ang Quattro system ay nasa ikaanim na henerasyon na ngayon. Samakatuwid, ito ay binubuo sa revitalizing lahat ng mga gulong ng kotse sa tulong ng transmission shafts at maraming mga kaugalian.

Ang unang henerasyon ay lumitaw sa pinakadulo simula ng 80s (eksaktong 81), mayroong 3 mga pagkakaiba-iba: isa sa klasikong harap, dalawa sa gitna at sa likuran, na maaaring mai-lock (nang walang sliding o modulasyon, ito ay naka-lock).

Ito ay nasa ikalawang henerasyon nang ang center differential ay isinama ng Torsen, isang limitadong slip differential at hindi na ang tanging differential lock. Binibigyang-daan nito ang front / rear power na ma-modulate sa pagitan ng 25% / 75% o vice versa (75% / 25%) sa halip na i-block ang 50/50 tulad ng sa unang henerasyon.

Pagkatapos ay inimbitahan din si Torsen sa likuran ng ehe mula sa pangatlong henerasyon, alam na ang huli ay ginamit lamang sa 8 Audi V1988 (ito ang hinaharap na A8, ngunit wala pa itong natanggap na pangalan).

Ang ika-apat na henerasyon ay bahagyang mas matipid (hindi lamang nagsusuplay ng mga luxury limousine tulad ng Audi V8) na may klasikong rear differential (na maaaring naka-lock sa elektronikong paraan, kaya ang mga preno sa pamamagitan ng ESP).

Kaya naman umunlad ang system, pinapanatili ang parehong pilosopiya hanggang ngayon sa pamamagitan ng pagpapabuti ng kakayahan ng central Torsen na patuloy na pag-iba-iba ang ipinadala na torque sa pagitan ng harap at likurang mga ehe (ngayon ay hanggang 85% nang mekanikal sa ehe at kahit 100% salamat sa pagkilos ng ESP sa mga preno. ginagawa itong halos kasing kasiya-siya na patakbuhin ang system gaya ng kapag may malinis na powerplant).

Pagkatapos ay dumating ang isang sports differential (naka-mount sa axle, hindi ito isang front / rear differential, ngunit isang kaliwa / kanan) sa opsyonal na rear axle o sa ilang mga sports car (S5, atbp.). Ito ay isang sikat na teknolohiya ng torque vectoring na medyo popular sa lahat ng mga premium na tagagawa, hindi lamang ito nauugnay sa Quattro.

Pagkatapos ay dumating ang Quattro Ultra (palagi naming pinag-uusapan ang mga longitudinally engineered na mga kotse), na idinisenyo upang bawasan ang pagkonsumo ng gasolina. Wala nang permanenteng transmission, maaari itong ganap na paghiwalayin (malinaw na ang likod ng ehe) upang makatipid ng enerhiya.

Kaya, kung ating ibubuod ito (alam na ang pagtukoy ng mga petsa ay hindi palaging halata, dahil ang panahon ay maaaring magsama ng mga kotse na may maraming henerasyon ng Quattro. Halimbawa: noong 1995, ang Audi ay naibenta kasama ang Quattro 2, 3 o 4 ...) :

• Generation 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro 2nd generation Torsen: 1987 - 1997
• Generation 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (lamang sa A8 ancestor: Audi V8)
• Quattro 4nd generation Torsen: 1994 - 2005
• Quattro 5nd generation Torsen: 2005 - 2010
• Quattro 6th generation Crown Gear: mula 2011
• Quattro generation 7 Ultra (parallel to generation 6): mula 2016

Ebolusyon ng Quattro Transversal: sa madaling sabi

Ang pangkat ng Audi / Volkswagen ay nagbebenta din ng maraming tanyag na mga cross-engine na sasakyan (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, atbp.), Para sa mga modelong ito kinakailangan na mag-alok ng four-wheel drive.

At ito ay kung saan ang Quattro ay inaalok para sa Volkswagen, Upuan at Skoda, sapagkat hindi na ito ang totoong Quattro na sambahin ng mga purista.

Kung ang aparato ay medyo mabagal sa pagtugon sa pagsisimula nito (pag-activate ng rear axle), pagkatapos noon ay makabuluhang umunlad ito sa ikalimang henerasyon ngayon. Gayunpaman, ito ay lohikal na hindi gaanong kumplikado at naka-calibrate kaysa sa Quattro para sa isang longitudinal na makina na idinisenyo para sa mga pinaka-marangyang kotse. Ang device na ito ay naimbento ng mga Swedes, hindi ng Audi.

Ang koneksyon ng Porsche?

Kahit na gagawin ng Porsche ang lahat para sugpuin ito, ang Quattro drivetrains ay isang konsesyon, kung hindi isang pagkakakilanlan. Speaking of Cayenne, tiyak na mapag-uusapan natin ang tungkol sa Quattro. Pinalitan lang ng Macan ang center Haldex ng isang sistema na halos kapareho ng Quattro Ultra (naaalis na Torsen). Ang pagkakaiba dito ay maaari kaming magpadala ng 100% pasulong o paatras, na ang Quattro ultra ay limitado sa pag-convert ng kotse sa traksyon. Ito ay kapareho ng opsyonal na Vectoring rear differential at PDK gearbox, na talagang isang S-Tronic (plus na ibinibigay ng ZF). Pero shhh, papagalitan ako pag lumabas ito...