Mga tip para sa pagsuri at pagpapalit ng CV joint at anther nito

Alam ng maraming motorista na ang kanilang sasakyan ay may bahagi na tinatawag na CV joint, ngunit hindi alam ng lahat kung para saan ito at para saan ito. Ang tusong pagdadaglat ay kumakatawan sa bisagra ng pantay na angular na bilis. Ngunit para sa karamihan ng mga tao, ang pag-decode ay nagpapaliwanag ng kaunti. Sa artikulong ito, susubukan naming malaman ang layunin at aparato ng CV joint, alamin kung paano suriin at palitan ang bahaging ito.

Ano ito at ano ang nagsisilbi nito

Sa mga unang araw ng industriya ng automotive, ang mga inhinyero ay nahaharap sa malubhang kahirapan sa pagsisikap na ipatupad ang front-wheel drive. Sa una, ang mga unibersal na joints ay ginamit upang ilipat ang pag-ikot mula sa kaugalian sa mga gulong. Gayunpaman, sa mga kondisyon kung saan ang gulong sa panahon ng paggalaw ay inilipat nang patayo at sa parehong oras ay lumiliko din, ang panlabas na bisagra ay napipilitang gumana sa isang anggulo ng pagkakasunud-sunod ng 30 ° o higit pa. Sa isang cardan drive, ang pinakamaliit na misalignment ng mating shafts ay humahantong sa hindi pantay na angular velocity ng pag-ikot ng driven shaft (sa aming kaso, ang driven shaft ay ang axle shaft ng suspension). Ang resulta ay isang makabuluhang pagkawala ng kapangyarihan, jerks at mabilis na pagkasira ng mga bisagra, gulong, pati na rin ang mga shaft at gears ng transmission.

Ang problema ay nalutas sa pagdating ng mga joints ng pantay na angular velocity. Ang CV joint (sa panitikan kung minsan ay mahahanap mo ang terminong "homokinetic joint") ay isang elemento ng isang sasakyan, salamat sa kung saan ang patuloy na angular velocity ng bawat axle shaft ay natiyak, anuman ang anggulo ng pag-ikot ng mga gulong at ang relatibong posisyon ng drive at driven shafts. Bilang resulta, ang metalikang kuwintas ay ipinapadala nang halos walang pagkawala ng kuryente, nang walang pag-jerking o panginginig ng boses. Bilang karagdagan, pinapayagan ka ng mga joint ng CV na mabayaran ang stroke at panginginig ng boses ng motor habang nagmamaneho.

Sa hugis, ang magkasanib na CV ay kahawig ng kilalang bala, kaya't nakuha nito ang karaniwang pangalan - "grenade". Gayunpaman, mas gusto ng ilan na tawagan itong "peras".

Dalawang CV joints ang naka-install sa bawat axle shaft - panloob at panlabas. Ang panloob ay may gumaganang anggulo sa loob ng 20 ° at nagpapadala ng metalikang kuwintas mula sa kaugalian ng gearbox patungo sa axle shaft. Ang panlabas ay maaaring gumana sa isang anggulo na hanggang 40°, ito ay naka-install sa dulo ng axle shaft mula sa gilid ng gulong at tinitiyak ang pag-ikot at pag-ikot nito. Kaya, sa bersyon ng front-wheel drive mayroon lamang 4 sa kanila, at ang all-wheel drive na kotse ay may 8 "grenades".

Dahil ang kanan at kaliwang axle shaft ay may mga pagkakaiba sa istruktura, kung gayon ang CV joints ay nasa kanan at kaliwa. At siyempre, ang mga panloob at panlabas na bisagra ay naiiba sa bawat isa. Dapat itong isaalang-alang kapag bumili ng mga bagong kapalit na bahagi. Huwag kalimutan din ang tungkol sa pagsang-ayon ng mga sukat ng pag-install. Kailangan ding piliin ang mga anther alinsunod sa modelo at pagbabago ng makina.

Structural varieties ng CV joints

Ang pantay na angular velocity joint ay hindi isang bagong imbensyon, ang mga unang sample ay binuo mga isang daang taon na ang nakalilipas.

dobleng gimbal

Una, nagsimula silang gumamit ng double cardan CV joint, na binubuo ng dalawang cardan joints na nagtatrabaho nang magkapares. Nagagawa nitong makatiis ng mga makabuluhang pagkarga at gumagana sa malalaking anggulo. Ang hindi pantay na pag-ikot ng mga bisagra ay kapwa nabayaran. Ang disenyo ay medyo malaki, kaya sa ating panahon ito ay napanatili pangunahin sa mga trak at four-wheel drive na SUV.

Cam

Noong 1926, ang Pranses na mekaniko na si Jean-Albert Gregoire ay nag-imbento at nag-patent ng isang aparato na tinatawag na Trakta. Binubuo ito ng dalawang tinidor, ang isa ay konektado sa drive shaft, ang isa sa driven shaft, at dalawang cams na pinagsama-sama. Dahil sa malaking lugar ng contact ng mga gasgas na bahagi, ang mga pagkalugi ay naging napakataas, at ang kahusayan ay mababa. Para sa kadahilanang ito, ang mga cam CV joints ay hindi malawakang ginagamit.

Cam disk

Ang kanilang pagbabago, cam-disc joints, na binuo sa Unyong Sobyet, ay mayroon ding mababang kahusayan, ngunit nakatiis ng mas makabuluhang pagkarga. Sa kasalukuyan, ang kanilang paggamit ay limitado pangunahin sa mga komersyal na sasakyan, kung saan ang mataas na bilis ng baras ay hindi kinakailangan, na maaaring humantong sa labis na pag-init.

Weiss ball joint

Ang unang pare-parehong velocity ball joint ay na-patent noong 1923 ni Karl Weiss. Sa loob nito, ang metalikang kuwintas ay ipinadala gamit ang apat na bola - ang isang pares ay nagtrabaho kapag sumusulong, ang isa pa kapag umuurong. Ang pagiging simple ng disenyo at mababang halaga ng paggawa ay naging popular sa device na ito. Ang maximum na anggulo kung saan gumagana ang bisagra na ito ay 32 °, ngunit ang mapagkukunan ay hindi lalampas sa 30 libong kilometro. Samakatuwid, pagkatapos ng 70s ng huling siglo, ang paggamit nito ay halos nawala.

Ball joint ni Alfred Zeppa

Mas mapalad ang isa pang ball joint, na hindi lamang matagumpay na nakaligtas hanggang ngayon, ngunit ginagamit din sa halos lahat ng modernong front-wheel drive at maraming mga all-wheel drive na sasakyan na may independiyenteng suspensyon. Ang disenyo ng anim na bola ay naimbento noong 1927 ng American engineer na ipinanganak sa Poland na si Alfred Hans Rzeppa, na nagtrabaho para sa kumpanya ng sasakyan ng Ford. Sa pagpasa, tandaan namin na sa Russian-language Internet ang pangalan ng imbentor ay nakasulat sa lahat ng dako bilang Rceppa, na kung saan ay ganap na mali.

Ang panloob na clip ng CV joint ng Zheppa ay naka-mount sa drive shaft, at ang hugis ng bowl na katawan ay konektado sa driven shaft. Sa pagitan ng panloob na lahi at ng pabahay ay may isang separator na may mga butas na humahawak sa mga bola. Mayroong anim na semi-cylindrical grooves sa dulo ng inner cage at sa loob ng katawan, kung saan maaaring gumalaw ang mga bola. Ang disenyo na ito ay lubos na maaasahan at matibay. At ang maximum na anggulo sa pagitan ng mga axes ng shafts ay umabot sa 40 °.

Ang mga CV joints na "Birfield", "Lebro", GKN ay mga pinahusay na bersyon ng Zheppa joint.

"Tripod"

Ang bisagra na tinatawag na "Tripod" ay nagmula din sa "Zheppa", bagaman ito ay naiiba mula dito. Ang isang tinidor na may tatlong beam na matatagpuan sa isang anggulo ng 120° na may kaugnayan sa bawat isa ay inilalagay sa loob ng katawan. Ang bawat sinag ay may isang roller na umiikot sa isang tindig ng karayom. Ang mga roller ay maaaring lumipat kasama ang mga grooves sa loob ng pabahay. Ang three-beam fork ay naka-mount sa mga spline ng driven shaft, at ang housing ay konektado sa differential sa gearbox. Ang hanay ng mga gumaganang anggulo para sa "Tripods" ay medyo maliit - sa loob ng 25 °. Sa kabilang banda, ang mga ito ay napaka-maaasahan at mura, kaya madalas silang inilalagay sa mga kotse na may rear-wheel drive o ginagamit bilang panloob na mga joint ng CV sa front-wheel drive.

Bakit kung minsan ang isang maaasahang bahagi ay nabigo

Ang mga maingat na driver ay bihirang matandaan ang mga joint ng CV, pana-panahon lamang nilang pinapalitan ang kanilang mga anther. Sa wastong operasyon, ang bahaging ito ay makakapag-ehersisyo ng 100 ... 200 libong kilometro nang walang mga problema. Sinasabi ng ilang mga automaker na ang pinagsanib na mapagkukunan ng CV ay maihahambing sa buhay ng kotse mismo. Ito ay malamang na malapit sa katotohanan, gayunpaman, ang ilang mga kadahilanan ay maaaring mabawasan ang buhay ng pare-pareho ang bilis ng joint.

• Ang integridad ng anther ay pinakamahalaga. Dahil sa pinsala nito, maaaring makapasok ang dumi at buhangin, na magsisilbing abrasive na maaaring hindi paganahin ang "grenade" sa loob lamang ng ilang libong kilometro o mas mabilis pa. Ang sitwasyon ay maaaring pinalala ng tubig kasama ng oxygen kung sila ay pumasok sa isang kemikal na reaksyon na may additive na nakapaloob sa pampadulas sa anyo ng molibdenum disulfide. Bilang isang resulta, ang isang nakasasakit na sangkap ay nabuo, na magpapabilis sa pagkasira ng bisagra. Ang average na buhay ng serbisyo ng anthers ay 1 ... 3 taon, ngunit ang kanilang kondisyon ay dapat suriin tuwing 5 libong kilometro.
• Ang katotohanan na ang isang matalim na istilo sa pagmamaneho ay maaaring masira ang isang kotse sa rekord ng oras ay malamang na kilala sa lahat. Gayunpaman, ang bilang ng mga extreme sportsmen ay hindi bumababa. Ang isang matalim na pagsisimula sa mga gulong ay lumabas, mabilis na pagmamaneho sa labas ng kalsada at iba pang labis na pagkarga sa suspensyon ay sisira sa mga joint ng CV nang mas maaga kaysa sa kanilang inilaan na oras.
• Kasama rin sa pangkat ng peligro ang mga kotse na may pinalakas na makina. Ang mga CV joint at drive sa pangkalahatan ay maaaring hindi makayanan ang karagdagang pagkarga na nagreresulta mula sa tumaas na torque.

• Ang partikular na pansin ay dapat bayaran sa pagpapadulas. Sa paglipas ng panahon, nawawala ang mga pag-aari nito, kaya dapat itong baguhin nang pana-panahon. Isa lamang na partikular na idinisenyo para sa mga CV joint ang dapat gamitin. Sa anumang kaso huwag ilagay ang grapayt na grasa sa "grenada". Ang hindi tamang pagpapadulas o hindi sapat na pagpapadulas ay magpapaikli sa buhay ng CV joint.
• Ang isa pang dahilan para sa napaaga na pagkamatay ng "grenade" ay mga error sa pagpupulong. O baka malas ka lang, at ang bahagi ay naging may depekto sa simula.

Paano suriin ang kondisyon ng CV joint

Ang unang hakbang ay upang siyasatin at siguraduhin na ang anther ay hindi nasira. Kahit na ang isang maliit na crack ay ang batayan para sa agarang pagpapalit nito, pati na rin ang pag-flush at pag-diagnose ng "grenade" mismo. Kung ang pamamaraang ito ay isinasagawa sa oras, posible na ang bisagra ay mai-save.

Ang isang maling CV joint ay gumagawa ng isang katangian ng metal na langutngot. Upang suriin, subukang lumiko sa isang malaking anggulo. Kung ito ay nag-crunch o kumatok sa isang pagliko sa kanan, kung gayon ang problema ay nasa kaliwang panlabas na bisagra. Kung mangyari ito kapag lumiko pakaliwa, malamang na kailangang palitan ang kanang panlabas na "grenade".

Ang diagnosis ng panloob na mga kasukasuan ng CV ay pinakamadaling gawin sa isang elevator. Pagkatapos simulan ang makina, i-on ang 1st o 2nd gear. Ang manibela ay dapat nasa gitnang posisyon. Makinig sa gawain ng panloob na CV joints. Kung ang isang tunog ng kaluskos ay naririnig, kung gayon ang bisagra ay hindi maayos.

Kung ang isang langutngot ay narinig habang nagmamaneho sa isang tuwid na linya, at ang pagbilis ay sinamahan ng panginginig ng boses, ang may sira na joint ay dapat na mapalitan kaagad. Kung hindi, maaari itong ganap na bumagsak sa lalong madaling panahon. Ang malamang na resulta ay wheel jamming sa lahat ng mga kasunod na kahihinatnan.

Paano palitan ng tama

Ang isang may sira na CV joint ay hindi maaaring ayusin. Ang bahagi ay kailangang palitan nang buo. Ang mga eksepsiyon ay anthers at ang kanilang mga clamp, pati na rin ang thrust at retaining ring. Dapat tandaan na ang pagpapalit ng anther ay nagsasangkot ng ipinag-uutos na pagbuwag, paghuhugas at pag-troubleshoot ng bisagra mismo.

Ang pagpapalit ay isang labor-intensive na gawain, ngunit lubos na magagawa para sa mga may karanasan sa pag-aayos ng sasakyan at gustong makatipid ng pera. Ang proseso ay maaaring magkaroon ng sarili nitong mga nuances depende sa partikular na modelo ng kotse, kaya mas mahusay na magabayan ng manual ng pag-aayos ng iyong sasakyan.

Upang maisagawa ang trabaho, dapat na mai-install ang makina sa isang elevator o butas ng inspeksyon at bahagyang maubos ang langis mula sa gearbox (1,5 ... 2 l). Sa mga kasangkapan, isang martilyo, isang pait, pliers, isang distornilyador, mga wrenches, pati na rin ang isang mount at isang vise ay magagamit. Mga consumable - clamp, espesyal na grasa, hub nut - kadalasang may kasamang bagong "grenade". Bilang karagdagan, ang WD-40 o isa pang katulad na ahente ay maaaring maging kapaki-pakinabang.

Huwag kailanman tanggalin ang parehong mga shaft mula sa gearbox nang sabay. Kumpletuhin muna ang isang ehe, pagkatapos ay lumipat sa isa pa. Kung hindi man, ang mga differential gear ay lilipat, at ang mga malalaking paghihirap ay babangon sa pagpupulong.

Sa pangkalahatan, ang pamamaraan ay ang mga sumusunod.

1. Ang gulong ay tinanggal mula sa gilid kung saan magbabago ang bisagra.
2. Ang hub nut skirt ay sinuntok ng martilyo at pait.
3. Ang hub nut ay na-unscrew. Upang gawin ito, mas mahusay na gumamit ng pneumatic wrench. Kung ang naturang tool ay hindi magagamit, pagkatapos ay kailangan mong magtrabaho sa isang ring wrench o ulo. Pagkatapos ay kakailanganin mong pindutin at i-lock ang pedal ng preno upang i-immobilize ang gulong.

4. Alisin ang bolts na nagse-secure sa lower ball joint sa steering knuckle. ay binawi pababa, at ang steering knuckle ay inilipat sa gilid.

5. Ang panlabas na CV joint ay hinila palabas ng hub. Kung kinakailangan, gumamit ng malambot na metal drift. Minsan ang mga bahagi ay dumidikit sa isa't isa dahil sa kalawang, pagkatapos ay kailangan mo ng WD-40 at kaunting pasensya.

6. Ang drive ay inilabas mula sa gearbox. Malamang, hindi ito gagana nang manu-mano dahil sa retaining ring sa dulo ng panloob na "grenade" shaft. Ang isang pingga ay makakatulong - halimbawa, isang bundok.
7. Ang baras ay naka-clamp sa isang vice at ang CV joint ay natumba dito. Kailangan mong pindutin ang isang malambot na drift sa tindig (panloob na lahi), at hindi sa katawan.
8. Ang tinanggal na "grenade" ay lubusan na hinugasan ng gasolina o diesel fuel. Kung kinakailangan, ang bahagi ay dapat na i-disassemble at i-troubleshoot, pagkatapos ay lubricated na may espesyal na grasa at muling i-install. Kung ang magkasanib na CV ay ganap na nagbabago, kung gayon ang bagong kasukasuan ay dapat ding hugasan at punuin ng grasa. Humigit-kumulang 80 g ang kinakailangan sa panlabas, 100 ... 120 g sa panloob.
9. Ang isang bagong anther ay hinila papunta sa baras, pagkatapos nito ang "grenada" ay naka-mount pabalik.
10. Ang mga clamp ay hinihigpitan. Ang isang espesyal na tool ay kinakailangan upang secure na higpitan ang band clamp. Kung hindi, pagkatapos ay mas mahusay na gumamit ng isang tornilyo (worm) clamp o isang plastic tie. Una, higpitan ang malaking clamp, at bago i-install ang maliit, gumamit ng screwdriver upang hilahin ang gilid ng boot upang ipantay ang presyon sa loob nito.

Pagkatapos higpitan ang hub nut, dapat itong suntukin upang hindi ito tuluyang maalis.

At huwag kalimutang ibalik ang grasa sa gearbox.