Pagsubok sa paghahambing: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Ang atleta ay isang motorsiklo na nag-polarize. Isang bagay para sa mga aktibong tao. Isang bagay na bihirang ginagamit sa paraang nararapat. Matindi at matindi, limitado ngunit naa-access sa lahat ng anggulo. Ginagamit ng mga tao ang mga ito para maglakbay, iparada ang mga ito sa harap ng isang tindahan ng kendi, ipakita at pagandahin ang mga ito, o humanga lang sa kanila sa liwanag ng gabi. Ngunit maraming tao ang nagkakagusto sa kanila at nagmamaneho ng mabilis.

Saan natin ito matatagpuan, ang perpektong supercar na ito para sa mga nahuhumaling? Malalaking superbike ng dalawang-silindro tulad ng Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto at Honda VTR 1000 SP-1, o mga bearish big bikes tulad ng Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? O baka ang iyong ideyal ay nasa isang lugar sa gitna, at tinawag itong Suzuki GSX-R 750?

Siyempre, gusto ng lahat ang pinakamahusay na posibleng resulta sa track, ngunit ang mas mahalaga, halimbawa, ay ang pagpayag na tumalon sa tindahan. Siyempre, may papel din ang hitsura. Ito ay isang natatanging 996, isang klasiko na dapat mong mahalin. Ang R1 ay ibang-iba rin sa mga pamantayan ng Hapon, dahil ang bawat bahagi nito ay nagpapatunay sa lakas nito. Ang bagay na nakakakuha ng mata ay ang VTR 1000 SP-1 na may mukha ng insekto at makapal na muffler. At si Aprilia, na medyo nakapagpapaalaala sa umaatakeng pating. Ang Suzuki ay nagpapakita ng tunay na kagandahan - ang maingat na CBR at ang makapangyarihang ZX-9R, ang pagpili sa pagitan ng mga ito ay hindi lubos na madali.

Ngunit kapag umupo tayo sa kanila, ang mga pagkakaiba ay nagiging mas malinaw. Ang mabagal na pagsakay sa 996 ay masakit sa pwet dahil sa tense na postura sa pagitan ng mahaba at mababang handlebars at magagandang minimalist na pedal. Ang R1 at SP-1 ay hindi gaanong "tiklop" ang driver, ngunit hindi pa rin ito angkop para sa pagtingin sa likod ng tumatakbong lupain. Bilang karagdagan, wala sa tatlong ekstremistang ito ang nagbibigay ng malaking proteksyon mula sa hangin at abala sa panahon.

Sa kabaligtaran na dulo ng talahanayan ng ginhawa, nakita namin ang CBR 900 at ZX-9R, na, bilang karagdagan sa palakasan, ay hindi pinapabayaan ang ginhawa. Kung ikukumpara sa 996, ang mga ito ay hindi kapani-paniwalang komportable, at ang distansya sa pagitan ng manibela, upuan at mga pedal ay nagbibigay-daan sa iyo upang patnubayan ang kotse na may mas kaunting paandarin sa itaas na katawan. Ang mga mas mahahabang yugto ay posible rin sa kanila. Dagdag pa, kapwa nagmamalaki ang malinis na tambutso at mahusay na mga ilaw ng ilaw. Sa anumang kaso, ang parehong Honda ay may mas kaunting proteksyon ng hangin kaysa sa Kawasaki.

Si Suzuki at Aprilia ay may mas mahusay na mga panlaban. Parehong masters ng aerodynamics, ang "lugar ng trabaho" ay isportsman, ngunit hindi komportable tulad ng ZX-9R o CBR 900 RR, ngunit higit pa sa VTR, R1 o kahit 996. Parehong medyo madali makatiis kahit sa mas matagal, kahit na malupit na distansya sa isport.

Ang higpit ay agad na naging kaguluhan habang ang tsasis ng RSV ay nararapat sa pinakamataas na papuri na lampas sa perpektong na-tono sa may kulturang 60-degree na V2 na makina. Hinahayaan ka ng Öhlins fork at spring foot na mag-tweak ka ng anumang setting na maaari mong maiisip. Perpektong naitugma sa mga sukat na geometriko na nagbibigay ng mahusay na paghawak, ginhawa at kontrol ng katumpakan. Ito ay lamang kapag ang pagpepreno sa isang posisyon ng pagkiling ay ang RSV ay sapat na independiyente at lumipat sa labas, na maaaring maiugnay sa Bridgestone BT 010 120/65 na gulong sa harap.

Sa parehong mga gulong ngunit sa isang espesyal na bersyon ng G, ang masuwerteng may-ari ay humanga sa Fireblade. Hindi niya naaabot ang mga huwarang huwarang huwarang Italyano sa mga tuntunin ng kaginhawahan at katumpakan, ngunit masigasig din siyang nakakapuntos sa mga disiplinang iyon. Ang kusang inline na apat na silindro ay naglalabas ng kapangyarihan nang lubos, hindi nito naaabot ang lahat ng inaangkin na mga kabayo, ngunit nagbibigay pa rin ng isang patak ng takot kapag ang throttle ay itinulak nang napakalakas. Ang mga higanteng preno ay ilan sa mga pinakamahusay sa merkado. Central Bank ng Russian Federation, modelo ng pamamahala - ano pa ang idaragdag dito?

Tulad ng maraming iba pang malakas at magaan na bisikleta, ang CBR ay nangangailangan ng isang panginginig ng boses sa mga handlebars. Kung nagpapabilis man sa mga kalsada ng kalsada o tumatawid sa mga junction sa highway, nasisiyahan ang Fireblade na alog ng manibela nang matapat.

Ang isang napaka-hindi kasiya-siyang kababalaghan ay maaaring madaling magaan ng angkop na pamamasa. Ito ay totoo para sa bahagyang mas tahimik na ZX-9R, at lalo na ang mas kritikal na SP-1, at 1% para sa RXNUMX, na kung saan ay ang pinaka maliksi sa kanilang lahat.

Sa VTR at R1, ang kickback ay mas hindi komportable dahil ang rider ay may mas kaunting kapangyarihan dahil sa mababang handlebars. Ang Ducati at Suzuki, at partikular na ang Ducati, ay nagpapakita kung paano ito pinangangasiwaan. "Bumalik" sa kanila ay kapansin-pansin din, ngunit sa isang mas mababang lawak. Bakit ang natitirang apat na walang shock absorbers sa manibela ay isang misteryo. Pustahan kami na sinumang may YZF-R1 na sumipa ng brake piston habang pinipihit ang mga manibela ay gustong magbawas ng karagdagang pera para hindi na nila ito maranasan muli.

Gayunpaman, sa parehong oras, ang R1 ay nananatiling mabait sa loob ng mahabang panahon, ngunit pagkatapos ay nagulat kami. Samakatuwid, ang pag-iingat ay dapat gawin kapag nagdaragdag ng gas sa hindi pantay na lupa, kung saan ang Rocket 1 ay perpektong inihanda. Ang perpektong gumaganang mga bahagi ng suspensyon, mahusay na katatagan ng direksyon at katumpakan ng pagpipiloto ay isang garantiya ng kasiyahan, kahit na ang Yamaha ay hindi eksaktong isang komportableng modelo. Ngunit ang isang beses na pagtulak na ito! Tuwid na hayop, cool, napakalakas - at kahit sa mababang bilis! Ang isang mas mataas na gear ay madalas na sapat, kahit na ang paglilipat ay mas mahusay kaysa sa dati. R1 - walang kompromiso na hayop o malumanay na higante - nabigyan ka ng lugar sa bulwagan ng mga sikat at maayos na mga motorsiklo.

Ang VTR 1000 SP-1 ay malayo doon. Bukod sa mabibigat na baluktot na mga manibela, ang chassis ay nabubuhay din ng medyo kakaibang buhay. Ito ay hindi eksaktong murang "superbike" ay medyo malamya, mukhang medyo maluwag sa lahat ng oras. Sa katunayan, ito ay isang napakatigas na tagsibol na may masyadong maiksing paggalaw ng tagsibol na nagreresulta sa mas mahirap na pagpepreno. Habang nagmamaneho, palaging may pakiramdam ng kaunting kawalang-tatag, pakiramdam ng kawalan ng pagkakaisa, at lahat ng ito ay sinusuportahan ng napakalawak na gulong sa likuran. Ang pagbisita sa isang chassis specialist ay may magandang resulta. Kasabay nito, ganap itong bumagal, at ang oso ay may malakas na V2. Binubuo nito ang kapangyarihan nito nang malumanay at hindi nakakagambala - sa lahat ng mga saklaw ng rev.

Sa 996, ang mga alalahanin tungkol sa sitwasyon sa kalsada ay hindi kailangan. Walang komento! Kasing semento ni Duc, walang ibang kakumpitensya sa sulok. Corrugated o flat base. Anyway. Sa isang hilig na posisyon - isang natatanging pakiramdam. Ang mga bahagi ng suspensyon ay katulad ng sa Aprilia at ang magaan na mga gulong ay nagbibigay ng liwanag na kulang sa amin ilang taon na ang nakakaraan. Ang Ducati 996 ay isa pa rin sa pinakakapana-panabik na mga bisikleta doon at nasisiyahan kaming magrenta ng langaw para sa pang-araw-araw na paggamit.

Ang flexibility at intonation ng 90-degree V2 engine ay isang hindi pa nagagawang kanta. Sa kabila ng kanyang edad at matinding pagkauhaw, nangongolekta pa rin siya ng mga laurel. Kahit na ang mga preno, na patuloy na inaakusahan ng pag-aalinlangan, ay gumagana sa isang bagong paraan, halos tulad ng ngayon ay bahagyang mas kalmado na ZX-9R at R1.

Ang mga calibre ng apat na bar at mas maliit na mga disc ay nagpapabagal sa GSX-R ng higit pa, habang nakakaakit din ang natitirang chassis. Ang abot-kayang "R" ay naghahatid ng mahusay na katatagan sa direksyon at nagpapasiklab sa isang hindi kapani-paniwala na umangal na engine na apat na silindro na hindi malakas sa mataas na mga rev. Ang isang mahusay na pagkahagis, isang tumpak na kotse, na, sa pamamagitan ng paraan, ay din ang pinakamabilis na paksa ng pagsubok sa bilis na 276 km / h. Oo, ang mataas na bilis marahil din ang dahilan para sa masikip na setting. Sa kabila ng lapad ng gulong sa likuran na 180 millimeter at ang kaukulang geometry, hindi ito maiugnay sa liksi. Ang itaas na tindig ng suporta sa tagsibol ay dapat na sakop lamang ng apat hanggang limang millimeter. Nagsisimula ang Susi na kumilos nang mas mahusay, nang hindi binabawasan ang katatagan ng direksyon.

Isang interbensyon na magagamit din sa ZX-9R. Sa subjectively, ang pinakamalakas sa lahat ng subject ay mas madaling kumilos mamaya, ngunit siya ay nabalisa ng nabanggit na rudder collapse. Ang Zelenets ay humanga sa katumpakan nito at mahusay na sensitivity sa hilig na posisyon. Maaaring magkaroon ng kaunting abala sa mga sulok, na maiiwasan sa pamamagitan ng paglalagay ng karagdagang shock absorption sa likurang gulong. Gayunpaman, hindi ito isang kawalan na hindi masanay. Siyempre, ang ZX-9R ay isang atleta na walang problema.

Pinapagana ito ng isang makapangyarihang in-line na engine na apat na silindro na kung minsan ay nagpapadala ng lakas sa likurang gulong sa pamamagitan ng isang mahusay na gearbox nang walang pag-agos ng gasolina. Ang pinakasikat na pagpipiloto ng manibela ay natanggal din sa mga hindi gaanong agresibong mga pad ng preno. Hindi bababa sa hindi namin nagawang pukawin ang kababalaghang ito, sa kabila ng maraming pagtatangka.

Kumusta naman ang track? Sinubukan namin ito sa isang maliit na bilog sa Hockenheim. Ang labis na nakalulungkot na aspalto, malupit na pagpepreno, mga bugbog, mabilis na pagbabago ng mga sulok ay walang awang ipinakita ang mga mahinang punto ng tsasis. Sumakay muna kami gamit ang mga gulong sa kalsada, pagkatapos ay may mga gulong na karera. Sa oras na ito ito ay ang Metzeler ME Z Rennsport (timpla ng RS2), na matagumpay na ginamit sa halos lahat ng mga serye ng karera. Nagpakita rin sila ng mahusay na lakas, direksyon ng katatagan at kapuri-puri na hula sa aming pagsubok.

Bilang karagdagan sa may-akda, ang kampeon ng supersport na Aleman na si Herbert Kaufmann ay nag-screwed din bilang isang napakabilis na driver ng sanggunian. Salamat sa tahimik nitong pagsakay, nakakamit nito ang mga kahanga-hangang resulta. Sa parehong oras, nakakainteres kung hanggang saan ang pagkakaiba ng taas at timbang sa pagitan ng Kaufmann (60 kg, 1 m) at Schüller (75 kg, 87 m) na naka-impluwensya sa pag-uugali ng motorsiklo. Si Aprilia, na nanalo ng parehong puntos at oras, ay hindi pinahiya ang sinuman. Ganito dapat ang suspensyon, ganito dapat pahintulutan ang motorsiklo, ganito ang dapat pakiramdam ng Troy Corser. Sa anumang kaso, ang medyo mababang lakas ng engine ay ang dahilan para sa malaking pagkakaiba sa oras sa pagitan ng mga indibidwal na driver. Gayunpaman, ang kasiyahan sa pagmamaneho ay pareho para sa malaki at malawak.

Ang parehong napupunta para sa 996, na hindi hinayaan ang sarili na maalis sa track at natapos ang gawain nito "hindi nakikita" at napakabilis. Kahit na dito ito ay mas madali para sa isang mas maliit na driver, ngunit din para sa isang mas malaki - sa kanyang sariling gastos. Ang ilan pang mga kabayo ay hindi masasaktan, kung hindi, sila ay tumalon sa gilid ng karerahan, at kapag lumabas sa isang pagliko, ang "wheelie" ay nakalaan para sa pabrika ng karera ng kotse.

Sa CBR, ang mga kabayo ay mas mabilis na tumalon. Sa anumang kaso, ang suspensyon ng Fireblade ay gumagana nang mas mahirap kaysa sa Aprilia at Ducati. Upang makakuha ng ilang tunay na magagandang resulta, nawawala ang likuran ng labis na mga shock absorber pati na rin isang steering damper. Ito ay hindi pangunahing mga drawbacks, ngunit ang mga ito ay kapansin-pansin at maging sanhi ng pagkabalisa sa harap ng gulong kapag preno at isang maliit na sulok kapag nagpapabilis. Ito ay mas kapansin-pansin sa isang mas mabibigat na driver. Ang katotohanan na ang CBR ay pa rin perpektong sumusunod sa kurso nito at pinapayagan itong tumpak na gabayan ay isang patunay sa potensyal ng konseptong ito.

Ang VTR 1000 SP-1 ay may mas maraming problema. Kapag bumibilis o mabilis na "paglalagay" sa isang pagliko, nagbibigay ito ng isang pakiramdam ng kawalang-interes, umiindayog nang paikot, tumama sa manibela, at kapag nagpepreno, ang mga naka-compress na tinidor ay tumama nang husto. Sa kaliwang pagliko, ang post ay tumama nang husto sa lupa - nangangahulugan ito ng huling lugar at isang malaking pagnanais para sa mga pagpapabuti. Ngunit tiyak na wala silang gaanong pagkakatulad sa karera ng kotse ni Edwards.

Mas alam ng ZX-9R ang lahat ng ito. Magaan at masigla, kinakalabog nito ang track habang ipinapakita ang mga limitasyon nito, lalo na ang likuran. Kahit na ang pag-alog ng Kawasaki, nagiging hindi tumpak, at ang drayber ay nawala ang kanyang pakiramdam ng katumpakan, ngunit nananatili sa kontrol. Sa pamamagitan ng isang maliit na higit pang pamamasa ng silid-tulugan at mas maraming clearance sa lupa, makakakuha ako ng isang mas mataas na rating. Ang dating kilalang tirintas ng manibela ay wala na, ngunit ang mga preno ay malamang na maging mapurol sa panahon ng isang matalim na paggalaw at hindi tumpak na ma-dose.

Ang GSX-R 750 ay hindi dapat palampasin, ang mga disc ng preno nito ay pare-pareho sa mga nasa parehong Honda. Sa anumang kaso, mayroon lamang ilang mga pagkukulang sa Suzuki, maliban sa isang hard handlebar at malambot na tinidor - ngunit hindi tulad ng VTR SP-1. Ang isang maliit na stiffer spring, isang maliit na mas shock headroom at ang GSX-R ay magkakaroon ng higit pa.

Kasunod sa mga yapak ng kinatatakutang Noriuka, ang makapangyarihang R1 ay nakarating sa ginintuang kahulugan. Nakuha ng editor ang kanyang pinakamahusay na mga resulta sa kanya, ngunit ginawa lamang niya ang kanyang pagkakaiba sa timbang. Sa mga gulong ni Metzeler sa track ng karera, halos hindi siya nakasuot ng manibela, sa pangkalahatan, maaari siyang imaneho nang magalang. Ang unang paggalang ay nagpapatunay na labis, ngunit ang mga kabayong ito ay dapat na maingat na habulin. Magandang kagamitan - nasa race track din.

Kailan gumuhit ng linya? Bawat isa sa pito ay may kanya-kanyang alindog. Ang mas nakakadismaya ay ang kambal ni Honda. Ang Fireblade ay naghari sa regular na kalsada, habang ang Aprilia ay naghari sa track. Sa alinmang paraan, ang presyo ay mas nangunguna sa mga kakumpitensya sa Japan na makakabili ng mas mahuhusay na bahagi ng suspensyon para sa pagkakaiba sa presyo. At pagkatapos ay magiging mas nakaka-stress.

Aprilia RSV Mille R

makina: pinalamig ng likido - 4-stroke - 2-silindro, V2, 60 degrees - 2 balanse shaft - 2 overhead camshaft bawat silindro na pinapatakbo ng mga gears - 4 na balbula bawat silindro - bore at stroke 97 × 67 mm, displacement 5 cm998 - dry crankcase - electronic iniksyon ng gasolina, diameter ng lalamunan 3 mm - walang katalista - electric starter

Maximum na lakas: 87 KW (118 KM) pri 9300 / min

Maximum na metalikang kuwintas: 97 Nm (9, 9 kpm) pri 7300 / min

Paglipat ng enerhiya: oil bath hydraulically actuated multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

Suspensyon: nakabaligtad na tinidor, 43mm diameter, ganap na nababagay, 120mm na paglalakbay - likurang dobleng tinidor na gawa sa mga profile ng aluminyo, adjustable na damper, 135mm na paglalakbay

Gulong: bago ang 120 / 65ZR17, likuran ng 180 / 55ZR17

Mga preno: harap 2 × 320mm floating coil na may 4-piston caliper - likod 220mm coil na may 2-piston caliper,

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 24, 50/95 mm

Higit pa: taas ng upuan 815 mm - kapasidad ng pagkarga 188 kg - tangke ng gasolina 21/4 l - wheelbase 1415 mm,

Timbang (may mga likido): 213 kg

Ang aming mga sukat

Mga kalagayan: 25 ° C, banayad na simoy, highway

Maximum na bilis nang walang pasahero: 266 km / h

Pagpapabilis nang walang pasahero:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Katumpakan ng Speedometer:

talaga 50 51

100 talaga

sa maximum na bilis na 270

Pagsukat ng kuryente: 89 kW (121 HP) sa 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) pri 7400 / min

3rd road ng lungsod

Ang supersporty na Aprilia ay nalulugod sa hindi nagkakamali na pagganap ng pagmamaneho at kahit na isang pagtaas sa lakas. Kapuri-puri ang magagandang pasilidad at ginhawa.

Hippodrome 1st place

Para sa 30.000 markang Aleman, ang mamimili sa palakasan ay makakatanggap ng halos karera, kumpleto sa kagamitan at maluwang na package. Maaari bang magustuhan ng isang fan ng karera?

Ducati 996 doble

makina: likidong pinalamig - 4-stroke - 2-silindro, V2, 90 degrees - desmodromic valve control - 2 camshafts bawat silindro, may ngipin na belt driven - 4 valves bawat cylinder - bore at stroke 98 x 66 mm - displacement 996 cm3 - electronic fuel injection, 50 mm diameter ng lalamunan - walang catalytic converter - electric starter

Maximum na lakas: 94 KW (128 KM) pri 9300 / min

Maximum na metalikang kuwintas: 96 Nm (9, 8 kpm) pri 7000 / min

Paglipat ng enerhiya: oil bath hydraulically actuated multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

Suspensyon: inverted fork, 43mm diameter, fully adjustable, 127mm travel - rear swingarm, adjustable damper, 130mm travel

Gulong: bago ang 120 / 70ZR17, likuran ng 190 / 50ZR17

Mga preno: harap 2 × 320mm floating disc na may 4-piston caliper - likod 220mm floating disc na may 2-piston caliper

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 23, 50/97 mm

Higit pa: taas ng upuan 820 mm - kapasidad ng pagkarga 164 kg - tangke ng gasolina 17/4 l - wheelbase 1410 mm

Timbang (may mga likido): 221 kg

Ang aming mga sukat

Mga kalagayan: 25 ° C, banayad na simoy, highway

Maximum na bilis nang walang pasahero: 260 km / h

Pagpapabilis nang walang pasahero:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Katumpakan ng Speedometer:

50 talaga

talaga 100 104

sa maximum na bilis na 272

Pagsukat ng kuryente: 88 kW (120 HP) sa 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400 / min

7rd road ng lungsod

Ako ay nabighani, alindog, 996 ay hindi kailanman magiging isang araw-araw na motorsiklo. Siyempre, ayaw niya ring maging katulad ng kanyang mga tagahanga.

Hippodrome 4st place

Ang Ducati Twin ay gumagawa ng isang bilang ng mga libreng pamagat pagkatapos ng mga pamagat. Ang batayan 996 ay makakakuha ng sobrang lakas. At para sa matangkad ay napakaliit nito.

Ang Honda CBR 900RR

makina: pinalamig ng likido - 4-stroke, 4-cylinder in-line - 2 overhead camshafts, chain drive - 4 valves per cylinder - bore at stroke 74 × 54 mm - displacement 929 cm3 - electronic fuel injection, throat diameter 42 mm, balanseng catalytic converter , electric starter

Maximum na lakas: 108 kW (147 km) sa 11 rpm

Maximum na metalikang kuwintas: 100 Nm (10, 2 kpm) pri 9000 / min

Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

Suspensyon: nakabaligtad na tinidor, 43mm diameter, ganap na nababagay, 120mm na paglalakbay - likurang dobleng tinidor na gawa sa mga profile ng aluminyo, adjustable na damper, 135mm na paglalakbay

Gulong: bago ang 120 / 65ZR17, likuran ng 190 / 50ZR17

Mga preno: 2 × 330 mm sa harap na lumulutang disc na may 4-piston caliper, 220 mm sa likuran disc na may 1-piston caliper

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 23, 50/97 mm

Higit pa: taas ng upuan 820 mm - kapasidad ng pagkarga 182 kg - tangke ng gasolina 18/3 l - wheelbase 5 mm

Timbang (may mga likido): 202 kg

Ang aming mga sukat

Mga kalagayan: 25 ° C, banayad na simoy, highway

Maximum na bilis nang walang pasahero: 260 km / h

Pagpapabilis nang walang pasahero:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Katumpakan ng Speedometer:

talaga 50 52

talaga 100 104

sa maximum na bilis na 272

Pagsukat ng kuryente: 88 kW (120 HP) sa 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400 / min

1rd road ng lungsod

Soberano. Ang nagmamay-ari ng Fireblade ay halos lahat. Pumunta siya sa panimulang punto sa mahusay na kagamitan. Ang isang tunay na nagwagi kung saan maaari ka ring magdagdag ng pagpipiloto ng damper at mas mahusay na proteksyon ng hangin.

Hippodrome 5st place

Gumagawa rin ng maayos ang CBR sa racetrack. Para sa isang mas mahusay na rating, dapat itong magkaroon ng bahagyang mas pamamasa ng silid-aralan at pagpipiloto panglamig.

Ang Honda VTR 1000 SP-1

makina: pinalamig ng likido - 4-stroke 2-silindro, V2, 90 degrees - 2 overhead camshafts bawat silindro, gear driven - 4 valves bawat cylinder - bore at stroke 100 × 63 mm - displacement 6 cm999 - electronic fuel injection, throat diameter 3 mm, pangalawang sistema ng hangin, electric starter

Maximum na lakas: 97 KW (132 KM) pri 9500 / min

Maximum na metalikang kuwintas: 102 Nm (10, 4 kpm) pri 8500 / min

Paglipat ng enerhiya: oil bath hydraulically actuated multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

Suspensyon: nakabaligtad na tinidor, 43mm diameter, ganap na nababagay, 130mm na paglalakbay - likurang dobleng tinidor na gawa sa mga profile ng aluminyo, adjustable na damper, 120mm na paglalakbay

Gulong: bago ang 120 / 70ZR17, likuran ng 190 / 50ZR17

Mga preno: 2 × 320 mm sa harap na lumulutang disc na may 4-piston caliper, 220 mm sa likuran disc na may 1-piston caliper

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 23, 50/101 mm

Higit pa: taas ng upuan 790 mm - kapasidad ng pagkarga 181 kg - tangke ng gasolina 18/2 l - wheelbase 5 mm

Timbang (may mga likido): 221 kg

Ang aming mga sukat

Mga kalagayan: 25 ° C, banayad na simoy, highway

Maximum na bilis nang walang pasahero: 269 km / h

Pagpapabilis nang walang pasahero:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Katumpakan ng Speedometer:

50 talaga

talaga 100 101

sa maximum na bilis na 279

Pagsukat ng kuryente: 98 kW (133 HP) sa 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) pri 7100 / min

6rd road ng lungsod

Ang makina ay isang totoong hayop. Nalinang, malakas, at medyo nauuhaw. Gayunpaman, ang VCR ay hindi maginhawa, ang mga sangkap ng suspensyon ay hindi maganda ang kalidad, at ang mga kakulangan sa suspensyon ay masyadong kapansin-pansin.

Hippodrome 7st place

Dahil sa kakulangan ng pag-tune ng suspensyon, ang dalawang-silindro na Honda ay hindi kumuha ng isang mas mataas na puwesto. Ang pagbisita lamang sa isang espesyalista sa chassis ang tumutulong.

Kawasaki ZX-9R

makina: liquid-cooled - 4-row 4-cylinder - 2 overhead camshafts - chain driven - 4 valves per cylinder - bore at stroke 75 × 50 mm - displacement 9 cm899 - Keihin carburettor, diameter 3 mm - fixed catalyst na may pangalawang hangin, electric starter

Maximum na lakas: 105 kW (143 km) sa 11 rpm

Maximum na metalikang kuwintas: 101 Nm (10, 3 kpm) pri 9200 / min

Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

Suspensyon: fork diameter 46mm, fully adjustable, 120mm travel - rear dual aluminum profile forks, adjustable damper, 130mm travel

Gulong: bago ang 120 / 70ZR17, likuran ng 190 / 50ZR17

Mga preno: harap 2 x 310mm floating reels na may 6-piston caliper, likod 220mm reels na may 1-piston caliper

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 24/97 mm

Higit pa: taas ng upuan 850 mm - kapasidad ng pagkarga 173 kg - tangke ng gasolina 19/4 l - wheelbase 1 mm

Timbang (may mga likido): 193 kg

Ang aming mga sukat

Mga kalagayan: 25 ° C, banayad na simoy, highway

Maximum na bilis nang walang pasahero: 269 km / h

Pagpapabilis nang walang pasahero:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Katumpakan ng Speedometer:

talaga 50 51

talaga 100 104

sa maximum na bilis na 295

Pagsukat ng kuryente: 104 kW (141 HP) sa 10700 rpm

103 Nm (10kpm) sa 5 rpm

4rd road ng lungsod

Siya ay kapaki-pakinabang para sa araw-araw, masaya at nagdadala ng malalakas na oso. Sa ilang agresibong mga pad ng preno, ang ZX-9R ay bumaba na may isang tirintas sa manibela at sa pangkalahatan ay sumulong.

Hippodrome 6st place

Sa isport na pagmamaneho, ang mga preno ay kulang sa kinakailangang talas at ang mga sangkap ng suspensyon ay kulang sa pamamasa ng mga reserbang. Gayunpaman, ang ZX-9R ay sapat na mabilis.

Suzuki GSX-R 750

makina: pinalamig ng likido - 4-stroke inline 4-cylinder - 2 overhead camshafts bawat silindro, chain driven - 4 valves per cylinder - bore at stroke 75 × 50 mm - displacement 9 cm899 - electronic injection, throat diameter 3 mm, pangalawang pneumatic system, electric panimula

Maximum na lakas: 104 kW (141 km) sa 12 rpm

Maximum na metalikang kuwintas: 84 Nm (8 km / min) ng 6 rpm

Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

Suspensyon: nakabaligtad na tinidor, 43mm diameter, ganap na nababagay, 130mm na paglalakbay - likurang dobleng tinidor na gawa sa mga profile ng aluminyo, adjustable na damper, 130mm na paglalakbay

Gulong: bago ang 120 / 70ZR17, likuran ng 180 / 55ZR17

Mga preno: 2x320mm front floating disc na may 4-piston caliper - 220mm rear disc na may 2-piston caliper

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 24/94 mm

Higit pa: taas ng upuan 850 mm - kapasidad ng pagkarga 187 kg - tangke ng gasolina 18/3 l - wheelbase 1410 mm

Timbang (may mga likido): 193 kg

Ang aming mga sukat

Mga kalagayan: 25 ° C, banayad na simoy, highway

Maximum na bilis nang walang pasahero: 276 km / h

Pagpapabilis nang walang pasahero:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Katumpakan ng Speedometer:

50 talaga

talaga 100 105

sa maximum na bilis na 296

Pagsukat ng kuryente: 98 kW (133 HP) sa 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) pri 10300 / min

2rd road ng lungsod

Maraming maaaring magawa si Suzuki, at iyon ang dahilan kung bakit matapat ang Big Tales. Maaari itong maging mas madali, ngunit kung nagdagdag kami ng isang katalista, halos walang mga hindi natutupad na mga hangarin.

Hippodrome 2st place

Ang isang tunay na rocket, ito 750, sapagkat halos wala itong mahina na mga puntos sa track. Ang mga tinidor ay umaabot sa kanilang mga limitasyon, ngunit sa GSX-R ay nagtatago ito ng higit pa kaysa sa isiniwalat nito.

Yamaha YZF-R1

makina: liquid cooled - 4-stroke inline 4-cylinder - 2 overhead camshafts bawat cylinder, chain driven - 4 valves per cylinder - bore and stroke 74 × 58 mm, displacement 998 cm3 - Mikuni carburetor, diameter 40 mm - pangalawang air system, electric starter

Maximum na lakas: 110 kW (150 km) sa 10 rpm

Maximum na metalikang kuwintas: 108 Nm (11 kpm) sa 9200 rpm

Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

Suspensyon: fork diameter 41mm, fully adjustable, 135mm travel - rear dual aluminum profile forks, adjustable damper, 130mm travel

Gulong: bago ang 120 / 70ZR17, likuran ng 190 / 50ZR17

Mga preno: 2x298mm front floating disc na may 4-piston caliper - 245mm rear disc na may 2-piston caliper

Angle ng Frame ng Head / Ancestor: 24/92 mm

Higit pa: taas ng upuan 820 mm - kapasidad ng pagkarga 191 kg - tangke ng gasolina 18/5 l - wheelbase 5 mm

Timbang (may mga likido): 204 kg

Ang aming mga sukat

Mga kalagayan: 25 ° C, banayad na simoy, highway

Maximum na bilis nang walang pasahero: 269 km / h

Pagpapabilis nang walang pasahero:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Katumpakan ng Speedometer:

50 talaga

talaga 100 106

sa maximum na bilis na 294

Pagsukat ng kuryente: 107 kW (146 HP) sa 10400 rpm

113 Nm (11kpm) sa 5 rpm

5rd road ng lungsod

Ang trump card ng Yamaha ay soberanya. Sa lahat ng posisyon at posisyon, nananaig ang thrust, lahat ng iba pa ay isang well-oiled side thing. Kailangan ko talaga ng steering damper.

Hippodrome 3st place

Maaari mong pakiramdam kung ano ang pakiramdam ng Master The Hague. Ang makapangyarihang R1 sa Hockenheim ay hindi maaaring hawakan ang manibela kung hindi man, mahusay itong nagtrabaho.

Teksto: Jörg Schüller

Larawan: Markus Jan.

• Teknikal na impormasyon

  makina: liquid cooled - 4-stroke inline 4-cylinder - 2 overhead camshafts bawat cylinder, chain driven - 4 valves per cylinder - bore and stroke 74 × 58 mm, displacement 998 cm3 - Mikuni carburetor, diameter 40 mm - pangalawang air system, electric starter

  Torque: 269 km / h

  Paglipat ng enerhiya: oil bath multi-plate clutch - 6-speed gearbox, chain

  Mga preno: 2x298mm front floating disc na may 4-piston caliper - 245mm rear disc na may 2-piston caliper

  Suspensyon: inverted fork, diameter 43 mm, fully adjustable, front travel 120 mm - rear double fork na gawa sa aluminum profiles, adjustable damper, travel 135 mm / inverted fork, diameter 43 mm, fully adjustable, front travel 127 mm - rear swing arm, adjustable shock absorber , 130mm travel / baligtad na tinidor 43mm diameter ganap na adjustable 120mm travel - rear double fork aluminum profiles, adjustable shock absorber 135mm travel / upside down fork 43mm diameter ganap na adjustable 130mm travel - rear double fork Al extrusion, adjustable mm travel, 120 / 46 mm na fork diameter, fully adjustable, 120 mm travel – Rear twin aluminum profile forks, adjustable damper, 130 mm travel / upside-down fork, 43 mm diameter, fully adjustable, 130 mm travel – Aluminium-profile double rear fork, adjustable damper, 130 mm travel / 41 mm fork diameter, fully adjustable, 135 mm travel – Aluminium-profile double rear fork, adjustable damper, 130 mm travel