Ang istraktura at prinsipyo ng pagpapatakbo ng passive safety system SRS

Ang isang kotse ay hindi lamang isang karaniwang paraan ng transportasyon, ngunit isang mapagkukunan din ng panganib. Ang patuloy na pagdaragdag ng bilang ng mga sasakyan sa mga kalsada ng Russia at mundo, ang lumalaking bilis ng paggalaw ay hindi maiwasang humantong sa pagtaas ng bilang ng mga aksidente. Samakatuwid, ang gawain ng mga taga-disenyo ay upang bumuo hindi lamang isang komportable, ngunit din isang ligtas na kotse. Ang passive safety system ay tumutulong upang malutas ang problemang ito.

Ano ang kasama sa passive safety system?

Ang sistema ng passive safety ng sasakyan ay nagsasama ng lahat ng mga aparato at mekanismo na idinisenyo upang protektahan ang driver at mga pasahero mula sa matinding pinsala sa oras ng isang aksidente.

Ang mga pangunahing bahagi ng system ay:

• mga sinturon ng upuan na may mga tensioner at limiter;
• airbags;
• ligtas na istraktura ng katawan;
• pinipigilan ng bata;
• switch ng disconnect ng emergency na baterya;
• aktibong pagpigil sa ulo;
• emergency call system;
• iba pang hindi gaanong karaniwang mga aparato (hal. ROPS sa isang mapapalitan).

Sa mga modernong kotse, ang lahat ng mga elemento ng SRS ay magkakaugnay at mayroong karaniwang mga elektronikong kontrol upang matiyak ang kahusayan ng karamihan sa mga bahagi.

Gayunpaman, ang mga pangunahing elemento ng proteksyon sa oras ng isang aksidente sa kotse ay mananatiling sinturon at airbag. Bahagi sila ng SRS (Supplemental Restraint System), na nagsasama rin ng marami pang mga mekanismo at aparato.

Ebolusyon ng mga passive safety device

Ang kauna-unahang aparato na nilikha upang matiyak na ang kaligtasan ng passive ng isang tao sa isang kotse ay ang sinturon ng pang-upo, na unang na-patent pabalik noong 1903. Gayunpaman, ang malawakang pag-install ng mga sinturon sa mga kotse ay nagsimula lamang sa ikalawang kalahati ng ikadalawampu siglo - noong 1957. Sa oras na iyon, ang mga aparato ay naka-install sa harap na upuan at naayos ang driver at pasahero sa pelvic area (two-point).

Ang three-point seat belt ay na-patent noong 1958. Pagkalipas ng isa pang taon, nagsimulang mai-install ang aparato sa mga sasakyan sa paggawa.

Noong 1980, ang disenyo ng sinturon ay napabuti nang may pag-install ng isang tensioner na nagbibigay ng pinaka-masikip na sinturon na magkasya sa oras ng isang banggaan.

Ang mga airbag ay lumitaw sa mga kotse kalaunan. Sa kabila ng katotohanang ang unang patent para sa naturang aparato ay inisyu noong 1953, ang mga kotse ng produksyon ay nagsimulang malagyan ng mga unan lamang noong 1980 sa Estados Unidos. Sa una, ang mga airbag ay naka-install lamang para sa driver, at kalaunan para sa harap na pasahero. Noong 1994, ang mga epekto ng airbag na epekto ay ipinakilala sa kauna-unahang pagkakataon sa mga sasakyan.

Ngayon, ang mga seat belt at airbag ay nagbibigay ng pangunahing proteksyon para sa mga tao sa kotse. Gayunpaman, dapat tandaan na ang mga ito ay epektibo lamang kapag ang sinturon ng sinturon ay naka-fasten. Kung hindi man, ang mga naka-deploy na airbag ay maaaring maging sanhi ng karagdagang pinsala.

Mga uri ng dagok

Ayon sa istatistika, higit sa kalahati (51,1%) ng mga malubhang aksidente sa mga biktima ang sinamahan ng isang pangharap na epekto sa harap ng sasakyan. Sa pangalawang lugar sa mga tuntunin ng dalas ay mga epekto sa gilid (32%). Sa wakas, ang isang maliit na bilang ng mga aksidente ay nangyayari bilang isang resulta ng mga banggaan sa likuran ng sasakyan (14,1%) o rollovers (2,8%).

Nakasalalay sa direksyon ng epekto, tinutukoy ng system ng SRS kung aling mga aparato ang dapat na buhayin.

• Sa isang pangharap na epekto, ang mga tagapag-ayos ng sinturon ng sinturon ay na-deploy, pati na rin ang mga driver at airbag na pang-pasahero sa harap (kung ang epekto ay hindi malubha, maaaring hindi i-aktibo ng system ng SRS ang airbag).
• Sa isang frontal-diagonal na epekto, tanging ang mga belt tensioner ang maaaring makisali. Kung ang epekto ay mas malala, ang harap at / o ulo at gilid na mga airbag ay kailangang i-deploy.
• Sa isang epekto, ang mga airbag ng ulo, mga airbag sa gilid at ang mga tensioners ng sinturon sa gilid ng epekto ay maaaring i-deploy.
• Kung ang likuran ay nasa likurang bahagi ng sasakyan, maaaring ma-trigger ang seat belt na pretensioner at breaker ng baterya.

Ang lohika ng pagpapalit ng mga passive safety element ng isang kotse ay nakasalalay sa mga tukoy na pangyayari sa aksidente (lakas at direksyon ng epekto, bilis sa sandaling banggaan, atbp.), Pati na rin sa pagbubuo at modelo ng kotse.

Diagram ng tiyempo ng pagbabangga

Ang pagkakabangga ng mga kotse ay nangyayari sa isang iglap. Halimbawa, ang isang kotse na naglalakbay sa bilis na 56 km / h at nakabanggaan ng isang nakatigil na balakid ay makatapos sa isang kumpletong hintuan sa loob ng 150 milliseconds. Para sa paghahambing, sa parehong oras, ang isang tao ay maaaring magkaroon ng oras upang pumikit ang kanyang mga mata. Hindi nakakagulat na ang driver o ang mga pasahero ay walang oras upang gumawa ng anumang aksyon upang matiyak ang kanilang sariling kaligtasan sa sandaling ito ay may epekto. Dapat gawin ito ng SRS para sa kanila. Pinapagana nito ang belt tensioner at ang airbag system.

Sa isang epekto, ang mga airbags sa gilid ay bumubukas nang mas mabilis - sa hindi hihigit sa 15 ms. Ang lugar sa pagitan ng deformed na ibabaw at ng katawan ng tao ay napakaliit, kaya't ang epekto ng driver o pasahero sa katawan ng kotse ay magaganap sa isang mas maikling panahon.

Upang maprotektahan ang isang tao mula sa paulit-ulit na epekto (halimbawa, kapag ang isang kotse ay gumulong o nag-drive sa isang kanal), ang mga airbag sa gilid ay mananatiling napalaki sa mas mahabang panahon.

Mga sensor ng epekto

Ang pagganap ng buong sistema ay natiyak ng mga shock sensor. Natukoy ng mga aparatong ito na ang isang banggaan ay nangyari at nagpapadala ng isang senyas sa control unit, na kung saan ay pinapagana ang mga airbag.

Sa una, ang mga frontal impact sensor lamang ang na-install sa mga kotse. Gayunpaman, habang ang mga sasakyan ay nagsimulang may gamit na karagdagang mga unan, ang bilang ng mga sensor ay nadagdagan din.

Ang pangunahing gawain ng mga sensor ay upang matukoy ang direksyon at lakas ng epekto. Salamat sa mga aparatong ito, sa kaganapan ng isang aksidente, ang kinakailangang mga airbag lamang ang maisasaaktibo, at hindi lahat ng nasa kotse.

Tradisyonal ang mga sensor ng uri ng electromechanical. Ang kanilang disenyo ay simple ngunit maaasahan. Ang mga pangunahing elemento ay isang bola at isang metal spring. Dahil sa pagkawalang-kilos na nagmumula sa epekto, itinutuwid ng bola ang tagsibol, isinasara ang mga contact, pagkatapos na ang shock sensor ay nagpapadala ng isang pulso sa control unit.

Ang pinataas na tigas ng tagsibol ay hindi pinapayagan ang mekanismo na ma-trigger ng matapang na pagpepreno o isang bahagyang epekto sa isang balakid. Kung ang kotse ay gumagalaw sa isang mababang bilis (hanggang sa 20 km / h), kung gayon ang lakas ng pagkawalang-kilos ay hindi rin sapat upang kumilos sa tagsibol.

Sa halip na mga electromechanical sensor, maraming mga modernong kotse ang nilagyan ng mga elektronikong aparato - mga sensor ng pagpabilis.

Sa pinasimple na mga termino, ang sensor ng acceleration ay nakaayos tulad ng isang kapasitor. Ang ilan sa mga plato nito ay mahigpit na naayos, habang ang iba ay maaaring ilipat at kumilos tulad ng isang seismic mass. Sa pagkakabangga, gumagalaw ang masa na ito, binabago ang capacitance ng capacitor. Ang impormasyong ito ay na-decode ng system ng pagpoproseso ng data, na nagpapadala ng natanggap na data sa yunit ng kontrol ng airbag.

Ang mga sensor ng acceleration ay maaaring nahahati sa dalawang pangunahing uri: capacitive at piezoelectric. Ang bawat isa sa kanila ay binubuo ng isang elemento ng sensing at isang elektronikong sistema ng pagpoproseso ng data na matatagpuan sa isang pabahay.

Ang batayan ng passive safety system ng sasakyan ay binubuo ng mga aparato na matagumpay na ipinakita ang kanilang pagiging epektibo sa loob ng maraming taon. Salamat sa patuloy na gawain ng mga inhinyero at taga-disenyo, ang pagpapabuti ng mga sistema ng kaligtasan, mga motorista at pasahero ay nakakaiwas sa malubhang pinsala sa oras ng isang aksidente.