Dalawang-stroke engine sa isang kotse

Ang mundo ng mga sasakyan ay nakakita ng maraming mga pagpapaunlad ng powertrain. Ang ilan sa mga ito ay nanatiling frozen sa oras dahil sa ang katunayan na ang taga-disenyo ay walang mga paraan upang higit pang paunlarin ang kanyang ideya. Ang iba ay napatunayang hindi mabisa, kaya't ang gayong mga pagpapaunlad ay walang pagkakaroon ng maaasahang hinaharap.

Bilang karagdagan sa klasikong in-line o V-shaped engine, gumawa din ang mga tagagawa ng mga kotse na may iba pang mga disenyo ng mga yunit ng kuryente. Sa ilalim ng hood ng ilang mga modelo maaaring makita ang isa Wankel engine, boksingero (o boksingero), motor na hydrogen. Ang ilang mga automaker ay maaari pa ring gumamit ng mga kakaibang powertrains sa kanilang mga modelo. Bilang karagdagan sa mga pagbabagong ito, alam ng kasaysayan ang maraming mas matagumpay na hindi pamantayang mga motor (ang ilan sa mga ito ay hiwalay na artikulo).

Ngayon pag-usapan natin ang tungkol sa isang engine, kung saan halos wala sa mga motorista ang nakatagpo, kung hindi upang pag-usapan ang pangangailangan na gupasin ang damuhan gamit ang isang lawn mower o putulin ang isang puno na may isang chainaw. Ito ay isang yunit ng kuryente na dalawang-stroke. Talaga, ang ganitong uri ng panloob na engine ng pagkasunog ay ginagamit sa mga sasakyang de-motor, sa mga tangke, sasakyang panghimpapawid ng piston, atbp., Ngunit napakabihirang sa mga kotse.

Gayundin, ang mga two-stroke engine ay napakapopular sa motorsport, dahil ang mga yunit na ito ay may malaking pakinabang. Una, mayroon silang napakalaking lakas para sa isang maliit na pag-aalis. Pangalawa, ang mga motor na ito ay magaan dahil sa kanilang pinasimple na disenyo. Ang mga kadahilanang ito ay napakahalaga para sa sports two-wheelers.

Isaalang-alang ang mga tampok ng aparato ng naturang mga pagbabago, pati na rin kung posible na gamitin ang mga ito sa mga kotse.

Ano ang isang dalawang-stroke engine?

Sa kauna-unahang pagkakataon, isang patent para sa paglikha ng isang dalawang-stroke na panloob na engine ng pagkasunog ay lumitaw noong unang bahagi ng 1880s. Ang pag-unlad ay ipinakita ng engineer na si Douglad Clerk. Kasama sa aparato ng kanyang utak ang dalawang silindro. Ang isa ay isang manggagawa, at ang isa ay nagbobomba ng isang sariwang pangkat ng kooperasyong teknikal-militar.

Pagkalipas ng 10 taon, lumitaw ang isang pagbabago na may pagsabog ng kamara, kung saan wala na ang isang piston na naglalabas. Ang motor na ito ay dinisenyo ni Joseph Day.

Kahanay ng mga pagpapaunlad na ito, lumikha si Karl Benz ng kanyang sariling yunit ng gas, ang patent para sa paggawa na lumitaw noong 1880.

Ang two-stroke dvigun, tulad ng ipinahihiwatig ng pangalan nito, sa isang pagliko ng crankshaft ay ginagawa ang lahat ng mga stroke na kinakailangan para sa supply at pagkasunog ng air-fuel na halo, pati na rin para sa pagtanggal ng mga produkto ng pagkasunog sa sistema ng maubos ng sasakyan . Ang kakayahang ito ay ibinibigay ng isang tampok na disenyo ng yunit.

Sa isang stroke ng piston, dalawang stroke ang ginaganap sa silindro:

1. Kapag ang piston ay nasa ilalim ng patay na sentro, ang silindro ay naalisay, iyon ay, ang mga produkto ng pagkasunog ay tinanggal. Ang stroke na ito ay ibinibigay ng paggamit ng isang sariwang bahagi ng BTC, na naglilipat ng maubos sa tambutso. Sa parehong sandali, mayroong isang pag-ikot ng pagpuno sa kamara ng isang sariwang bahagi ng VTS.
2. Tumataas sa tuktok na patay na sentro, isinasara ng piston ang papasok at outlet, na tinitiyak ang pag-compress ng BTC sa puwang sa itaas ng piston (nang walang prosesong ito, imposible ang mahusay na pagkasunog ng pinaghalong at ang kinakailangang output ng yunit ng kuryente). Sa parehong oras, ang isang karagdagang bahagi ng pinaghalong hangin at gasolina ay sinipsip sa lukab sa ilalim ng piston. Sa TDC ng piston, nabuo ang isang spark na nagpapasiklab sa pinaghalong air-fuel. Nagsisimula ang stroke ng pagtatrabaho.

Inuulit nito ang siklo ng motor. Ito ay lumabas na sa isang dalawang-stroke, ang lahat ng mga stroke ay ginaganap sa dalawang mga stroke ng piston: habang gumagalaw ito pataas at pababa.

Ang aparato ng isang two-stroke engine?

Ang klasikong two-stroke internal combustion engine ay binubuo ng:

• Carter. Ito ang pangunahing bahagi ng istraktura, kung saan ang crankshaft ay naayos na may mga bearings ng bola. Nakasalalay sa laki ng pangkat ng silindro-piston, magkakaroon ng kaukulang bilang ng mga cranks sa crankshaft.
• Piston. Ito ay isang piraso sa anyo ng isang baso, na nakakabit sa baras ng pagkonekta, katulad ng ginagamit sa mga makina na may apat na stroke. Mayroon itong mga uka para sa mga singsing ng compression. Ang kahusayan ng yunit sa panahon ng pagkasunog ng MTC ay nakasalalay sa density ng piston, tulad ng sa iba pang mga uri ng motor.
• Pumasok at labasan. Ginawa ang mga ito sa panloob na pabahay ng engine ng pagkasunog, kung saan nakakonekta ang mga manifold ng paggamit at tambutso. Walang mekanismo ng pamamahagi ng gas sa naturang engine, sanhi kung saan ang dalawang-stroke ay magaan.
• Balbula Pinipigilan ng bahaging ito ang pinaghalong hangin / gasolina mula sa itapon pabalik sa tract ng pag-inom ng yunit. Kapag tumaas ang piston, ang isang vacuum ay nilikha sa ilalim nito, inililipat ang flap, kung saan ang isang sariwang bahagi ng BTC ay pumapasok sa lukab. Sa sandaling mayroong isang stroke ng gumaganang stroke (isang spark ay na-trigger at ang halo ay nag-apoy, paglipat ng piston sa ilalim ng patay na sentro), ang balbula na ito ay nagsara.
• Mga singsing ng compression. Ito ang magkatulad na mga bahagi tulad ng sa anumang iba pang panloob na engine ng pagkasunog. Ang kanilang mga sukat ay napili nang mahigpit ayon sa mga sukat ng isang partikular na piston.

Hofbauer na disenyo ng dalawang-stroke

Dahil sa maraming mga hadlang sa engineering, ang ideya ng paggamit ng mga pagbabago sa dalawang-stroke sa mga pampasaherong kotse ay hindi posible hanggang ngayon. Noong 2010, isang tagumpay ang nagawa tungkol dito. Ang EcoMotors ay nakakuha ng disenteng pamumuhunan mula kay Bill Gates at Khosla Ventures. Ang dahilan para sa nasabing basura ay ang pagtatanghal ng orihinal na boxer engine.

Bagaman ang naturang pagbabago ay matagal nang umiiral, nilikha ni Peter Hofbauer ang konsepto ng isang dalawang-stroke na nagtrabaho sa prinsipyo ng isang klasikong boksingero. Tinawag ng kumpanya ang gawa nitong OROS (isinalin bilang taliwas na mga silindro at tutol sa mga piston). Ang nasabing yunit ay maaaring gumana hindi lamang sa gasolina, kundi pati na rin sa diesel, ngunit ang nag-develop ay naayos na sa solidong gasolina.

Kung isasaalang-alang namin ang klasikong disenyo ng isang dalawang-stroke sa kapasidad na ito, kung gayon sa teorya maaari itong magamit sa isang katulad na pagbabago at mai-install sa isang pampasaherong 4-wheel na sasakyan. Posible kung hindi dahil sa mga pamantayan sa kapaligiran at mataas na halaga ng gasolina. Sa panahon ng pagpapatakbo ng isang maginoo two-stroke internal combustion engine, bahagi ng pinaghalong air-fuel ay tinanggal sa pamamagitan ng exhaust port sa panahon ng proseso ng paglilinis. Gayundin, sa proseso ng pagkasunog ng BTC, sinusunog din ang langis.

Sa kabila ng mahusay na pag-aalinlangan ng mga inhinyero mula sa nangungunang mga automaker, binuksan ng Hofbauer engine ang pagkakataon para sa dalawang-stroke na makapunta sa ilalim ng talukbong ng mga mamahaling kotse. Kung ihinahambing namin ang pag-unlad nito sa klasikong boksingero, kung gayon ang bagong produkto ay 30 porsyento na mas magaan, dahil ang disenyo nito ay may mas kaunting mga bahagi. Nagpapakita rin ang yunit ng mas mahusay na produksyon ng enerhiya sa panahon ng operasyon kumpara sa isang apat na stroke boxer (pagtaas ng kahusayan sa loob ng 15-50 porsyento).

Ang unang modelo ng pagtatrabaho ay nakatanggap ng pagmamarka ng EM100. Ayon sa nag-develop, ang bigat ng motor ay 134 kg. Ang lakas nito ay 325 hp at ang metalikang kuwintas ay 900 Nm.

Ang tampok na disenyo ng bagong boksingero ay ang dalawang piston na matatagpuan sa isang silindro. Naka-mount ang mga ito sa parehong crankshaft. Ang pagkasunog ng VTS ay nangyayari sa pagitan nila, dahil kung saan ang pinalabas na enerhiya ay sabay na nakakaapekto sa parehong mga piston. Ipinapaliwanag nito ang napakalaking metalikang kuwintas.

Ang kabaligtaran na silindro ay na-configure upang kumilos nang hindi magkakasabay sa katabing isa. Tinitiyak nito ang makinis na pag-ikot ng crankshaft nang walang jerking na may isang matatag na metalikang kuwintas.

Sa sumusunod na video, ipinakita mismo ni Peter Hofbauer kung paano gumagana ang kanyang motor:

opoc engine kung paano ito gumagana.mp4

Tingnan natin nang mabuti ang panloob na istraktura at ang pangkalahatang pamamaraan ng trabaho.

Turbocharging

Ang turbocharging ay ibinibigay ng isang impeller sa baras kung saan naka-install ang isang de-kuryenteng motor. Bagaman tatakbo ito nang bahagya mula sa maubos na gas stream, pinapayagan ng impeller na elektronikong naka-impeller ang impeller na mas mabilis na bumuo at makabuo ng presyon ng hangin. Upang mabayaran ang pagkonsumo ng enerhiya sa pag-ikot ng impeller, ang aparato ay bumubuo ng kuryente kapag ang mga blades ay napapailalim sa pressure ng maubos. Kinokontrol din ng electronics ang daloy ng tambutso upang mabawasan ang polusyon sa kapaligiran.

Ang sangkap na ito sa makabagong dalawang-stroke ay naging kontrobersyal. Upang mabilis na lumikha ng kinakailangang presyon ng hangin, ang motor na de koryente ay ubusin ang isang disenteng dami ng enerhiya. Upang magawa ito, ang hinaharap na kotse, na gagamit ng teknolohiyang ito, ay kailangang may kagamitan na isang mas mahusay na generator at mga baterya na may mas mataas na kakayahan.

Tulad ng ngayon, ang kahusayan ng electric supercharging ay nasa papel pa rin. Inaako ng tagagawa ang sistemang ito na nagpapabuti ng paglilinis ng silindro habang pinapalaki ang mga pakinabang ng isang dalawang-stroke cycle. Sa teorya, pinapayagan ka ng pag-install na ito na doblehin ang kapasidad ng litro ng yunit kung ihahambing sa mga katapat na apat na stroke.

Ang pagpapakilala ng naturang kagamitan ay tiyak na gagawing mas mahal ang planta ng kuryente, kung kaya't mas mura pa rin ang paggamit ng isang malakas at matakaw na klasikong panloob na engine ng pagkasunog kaysa sa isang bagong magaan na boksingero.

Mga rod na nagkakabit ng bakal

Sa pamamagitan ng disenyo nito, ang yunit ay kahawig ng mga makina ng TDF. Sa pagbabago lamang na ito, ang mga counter piston na itinakda sa paggalaw hindi dalawang crankshafts, ngunit isa dahil sa mahabang pagkonekta ng mga baras ng panlabas na piston.

Ang panlabas na piston sa engine ay naka-mount sa mahabang bakal na nagkokonekta ng mga baras na nakakonekta sa crankshaft. Hindi ito matatagpuan sa mga gilid, tulad ng klasikong pagbabago ng boksingero, na ginagamit sa kagamitan sa militar, ngunit sa pagitan ng mga silindro.

Ang mga panloob na elemento ay konektado din sa mekanismo ng pihitan. Pinapayagan ka ng nasabing aparato na kumuha ng mas maraming enerhiya mula sa proseso ng pagkasunog ng pinaghalong air-fuel. Ang motor ay kumikilos na parang may mga cranks na nagbibigay ng nadagdagang piston stroke, ngunit ang poste ay siksik at magaan.

Crankshaft

Ang Hofbauer motor ay may isang modular na disenyo. Nagawang patayin ng electronics ang ilan sa mga silindro, upang ang sasakyan ay maaaring maging mas matipid kapag ang ICE ay nasa isang minimum na karga (halimbawa, kapag naglalakbay sa isang patag na kalsada).

Sa mga 4-stroke engine na may direktang pag-iniksyon (para sa mga detalye sa mga uri ng mga sistema ng pag-iniksyon, basahin sa ibang pagsusuri) ang pag-shutdown ng mga silindro ay natiyak sa pamamagitan ng pagtigil sa supply ng gasolina Sa kasong ito, ang mga piston ay lumipat pa rin sa mga silindro dahil sa pag-ikot ng crankshaft. Hindi lang sila nagsusunog ng gasolina.

Tulad ng para sa makabagong pag-unlad ng Hofbauer, ang pag-shutdown ng isang pares ng mga silindro ay natiyak ng isang espesyal na klats na naka-mount sa crankshaft sa pagitan ng kaukulang mga pares ng silindro-piston. Kapag ang module ay naka-disconnect, ang klats ay idiskonekta lamang ang bahagi ng crankshaft na responsable para sa seksyong ito.

Dahil ang paglipat ng mga piston sa isang klasikong 2-stroke panloob na engine ng pagkasunog sa bilis na walang ginagawa ay sususo pa rin sa isang sariwang bahagi ng VTS, sa modipikasyong ito ang module na ito ay hihinto sa pagtatrabaho nang sama-sama (ang mga piston ay mananatiling hindi gumagalaw). Sa sandaling tumaas ang pagkarga sa yunit ng kuryente, sa isang tiyak na sandali ang kopya ay nagkokonekta sa hindi gumagalaw na seksyon ng crankshaft, at ang motor ay nagdaragdag ng lakas.

Silindro

Sa proseso ng bentilasyon ng silindro, ang mga klasikong 2-stroke valve ay naglalabas ng bahagi ng hindi nasunog na halo sa himpapawid. Dahil dito, ang mga sasakyang nilagyan ng naturang yunit ng kuryente ay hindi makamit ang mga pamantayan sa kapaligiran.

Upang malunasan ang pagkukulang na ito, ang tagabuo ng dalawang-stroke na salungat na engine ay nagdisenyo ng isang espesyal na disenyo ng mga silindro. Mayroon din silang mga bukana at saksakan, ngunit ang kanilang pagpoposisyon ay binabawasan ang mga nakakapinsalang emisyon.

Paano gumagana ang isang dalawang-stroke na panloob na engine ng pagkasunog

Ang kakaibang uri ng klasikong pagbago ng dalawang-stroke ay ang crankshaft at ang piston ay nasa isang lukab na puno ng isang pinaghalong air-fuel. Ang isang pumapasok na balbula ay naka-install sa papasok. Ang pagkakaroon nito ay nagbibigay-daan sa iyo upang lumikha ng presyon sa lukab sa ilalim ng piston kapag nagsimula itong lumipat pababa. Ang ulo na ito ay nagpapabilis sa paglilinis ng silindro at pag-alis ng gas na maubos.

Habang gumagalaw ang piston sa loob ng silindro, halili nitong binubuksan / isinasara ang pumapasok at outlet. Para sa kadahilanang ito, ginagawang posible ng mga tampok sa disenyo ng yunit na hindi gamitin ang mekanismo ng pamamahagi ng gas.

Upang ang mga sangkap ng rubbing ay hindi magsuot ng labis, kailangan nila ng de-kalidad na pagpapadulas. Dahil ang mga motor na ito ay may isang simpleng istraktura, sila ay pinagkaitan ng isang kumplikadong sistema ng pagpapadulas na maghatid ng langis sa bawat bahagi ng panloob na engine ng pagkasunog. Para sa kadahilanang ito, ang ilang langis ng engine ay idinagdag sa gasolina. Para sa mga ito, ang isang espesyal na tatak ay ginagamit para sa mga unit ng two-stroke. Ang materyal na ito ay dapat panatilihin ang pagpapadulas sa mataas na temperatura, at kapag sinunog kasama ng gasolina, hindi ito dapat iwanang mga deposito ng carbon.

Bagaman hindi natagpuan ng mga two-stroke engine ang malawak na aplikasyon sa mga sasakyan, alam ng kasaysayan ang mga panahon kung saan matatagpuan ang mga naturang engine sa ilalim ng hood ng ilang mga trak (!). Ang isang halimbawa nito ay ang YaAZ diesel power unit.

Noong 1947, isang in-line 7-silinder diesel engine ng disenyo na ito ay na-install sa 200-toneladang trak na YaAZ-205 at YaAZ-4. Sa kabila ng malaking timbang (mga 800 kg.), Ang yunit ay may mas mababang mga panginginig kaysa sa maraming panloob na mga engine ng pagkasunog ng mga domestic na pampasaherong kotse. Ang dahilan dito ay ang aparato ng pagbabago na ito ay nagsasama ng dalawang shafts na paikutin nang magkakasabay. Ang mekanismo ng pagbabalanse na ito ay nakapagpahina ng karamihan sa mga panginginig sa makina, na mabilis na gumuho sa katawan ng kahoy na trak.

Ang higit pang mga detalye tungkol sa pagpapatakbo ng mga 2-stroke motor ay inilarawan sa sumusunod na video:

2 TACT. Subukan nating maunawaan ...

Saan kailangan ang isang dalawang-stroke na motor?

Ang aparato ng isang 2-stroke engine ay mas simple kaysa sa isang 4-stroke analogue, dahil kung saan ginagamit ang mga ito sa mga industriya na kung saan ang timbang at dami ay mas mahalaga kaysa sa pagkonsumo ng gasolina at iba pang mga parameter.

Halimbawa, ang mga motor na ito ay naka-install sa magaan na gulong na mga mower ng lawn at hand trimmers para sa mga hardinero. Ang paghawak ng isang mabibigat na motor sa iyong mga kamay ay napakahirap magtrabaho sa hardin. Ang parehong konsepto ay maaaring masubaybayan sa paggawa ng mga chainaw.

Ang kahusayan nito ay nakasalalay din sa bigat ng tubig at transportasyon sa hangin, kaya nakompromiso ang mga tagagawa sa mataas na pagkonsumo ng gasolina upang lumikha ng mas magaan na mga istraktura.

Gayunpaman, ang 2-tatniks ay ginagamit hindi lamang sa pang-agrikultura at ilang uri ng sasakyang panghimpapawid. Sa mga palakasan ng auto / moto, ang timbang ay kasinghalaga rin ng mga glider o lawn mower. Upang ang isang kotse o motorsiklo ay makabuo ng mataas na bilis, ang mga tagadisenyo, na lumilikha ng mga naturang sasakyan, ay gumagamit ng magaan na materyales. Ang mga detalye ng mga materyal na kung saan ginawa ang mga katawan ng kotse ay inilarawan dito... Para sa kadahilanang ito, ang mga makina na ito ay may kalamangan kaysa sa mabibigat at panteknikal na kumplikadong mga katapat na 4-stroke.

Narito ang isang maliit na halimbawa ng pagiging epektibo ng isang dalawang-stroke na pagbabago ng isang panloob na engine ng pagkasunog sa palakasan. Mula noong 1992, ang ilang mga motorsiklo ay gumamit ng Japanese Honda NSR4 500-silindro na V-type na dalawang-stroke engine sa MottoGP na karera ng motorsiklo. Sa dami ng 0.5 liters, ang yunit na ito ay nakabuo ng 200 horsepower, at ang crankshaft ay umikot ng hanggang sa 14 libong mga rebolusyon bawat minuto.

Ang metalikang kuwintas ay 106 Nm. umabot na sa 11.5 libo. Ang pinakamataas na bilis na nabuo ng naturang bata ay higit sa 320 kilometro bawat oras (depende sa bigat ng sumasakay). Ang bigat ng mismong makina ay 45kg lamang. Ang isang kilo ng bigat ng sasakyan ay halos halos isa at kalahating lakas-kabayo. Karamihan sa mga sports car ay maiinggit sa ratio ng power-to-weight na ito.

Paghahambing ng two-stroke at four-stroke engine

Ang tanong ay bakit, kung gayon, ang makina ay hindi maaaring magkaroon ng isang produktibong yunit? Una, ang klasikong two-stroke ay ang pinaka-aksayadong yunit ng lahat ng ginagamit sa mga sasakyan. Ang dahilan para dito ay ang mga kakaibang katangian ng paglilinis at pagpuno ng silindro. Pangalawa, para sa mga pagbabago sa karera tulad ng Honda NSR500, dahil sa matataas na revs, ang buhay ng pagtatrabaho ng yunit ay napakaliit.

Ang mga kalamangan ng isang yunit ng 2-stroke sa isang 4-stroke na analogue ay kinabibilangan ng:

• Ang kakayahang alisin ang lakas mula sa isang rebolusyon ng crankshaft ay 1.7-XNUMX beses na mas mataas kaysa sa nabuo ng isang klasikong makina na may mekanismo ng pamamahagi ng gas. Ang parameter na ito ay may higit na kahalagahan para sa mababang bilis ng teknolohiya ng dagat at mga modelo ng sasakyang panghimpapawid ng piston.
• Dahil sa mga tampok na disenyo ng panloob na engine ng pagkasunog, mayroon itong mas maliit na sukat at timbang. Napakahalaga ng parameter na ito para sa mga magaan na sasakyan tulad ng mga scooter. Dati, tulad ng mga yunit ng kuryente (karaniwang ang kanilang lakas ng tunog ay hindi hihigit sa 1.7 liters) ay na-install sa maliliit na kotse. Sa ganitong mga pagbabago, ibinigay ang paghihip ng silid ng crank. Ang ilang mga modelo ng trak ay nilagyan din ng dalawang-stroke engine. Kadalasan ang dami ng naturang panloob na mga engine ng pagkasunog ay hindi bababa sa 4.0 litro. Ang pamumulaklak sa naturang mga pagbabago ay isinagawa ng direktang daloy na uri.
• Ang kanilang mga bahagi ay mas mababa magsuot, dahil ang mga gumagalaw na elemento, upang makamit ang parehong epekto tulad ng sa 4-stroke analogs, gumanap ng dalawang beses kaysa sa ilang mga paggalaw (dalawang stroke ay pinagsama sa isang piston stroke).

4-stroke motor

Sa kabila ng mga kalamangan na ito, ang pagbabago ng dalawang-stroke na engine ay may mga makabuluhang sagabal, dahil kung saan hindi pa praktikal na gamitin ito sa mga kotse. Narito ang ilan sa mga kahinaan:

• Ang mga modelo ng Carburetor ay nagpapatakbo ng pagkawala ng isang sariwang singil ng VTS sa panahon ng paglilinis ng silindro ng silindro.
• Sa bersyon ng 4-stroke, ang mga gas na maubos ay aalisin sa mas malawak kaysa sa itinuturing na analogue. Ang dahilan ay sa isang 2-stroke, ang piston ay hindi maabot ang tuktok na patay na sentro sa panahon ng paglilinis, at ang prosesong ito ay nasisiguro lamang sa maliit na stroke nito. Dahil dito, ang ilan sa pinaghalong air-fuel ay pumapasok sa exhaust tract, at mas maraming mga gas na maubos ang nananatili sa silindro mismo. Upang mabawasan ang dami ng hindi nasunog na gasolina sa tambutso, ang mga modernong tagagawa ay gumawa ng mga pagbabago sa isang sistema ng pag-iniksyon, ngunit kahit na sa kasong ito imposibleng ganap na alisin ang mga residu ng pagkasunog mula sa silindro.
• Ang mga motor na ito ay mas gutom sa kuryente kumpara sa mga bersyon ng 4-stroke na may magkatulad na pag-aalis.
• Ginagamit ang mga turbocharger na may mahusay na pagganap upang malinis ang mga silindro sa mga iniksyon na engine. Sa mga naturang motor, ang hangin ay natupok isa at kalahati hanggang dalawang beses na higit pa. Para sa kadahilanang ito, kinakailangan ang pag-install ng mga espesyal na air filter.
• Kapag naabot ang maximum rpm, ang yunit ng 2-stroke ay nakakabuo ng higit na ingay.
• Mas malakas silang naninigarilyo.
• Sa mababang mga rev, nakakabuo sila ng malalakas na panginginig. Walang pagkakaiba sa mga solong-silindro na engine na may apat at dalawang mga stroke sa pagsasaalang-alang na ito.

Tungkol sa tibay ng mga two-stroke engine, pinaniniwalaan na dahil sa mahinang pagpapadulas, mas mabilis silang nabigo. Ngunit, kung hindi mo isinasaalang-alang ang mga yunit para sa mga motorsiklo sa palakasan (ang mga mataas na rebolusyon ay mabilis na hindi pinapagana ang mga bahagi), kung gayon ang isang pangunahing panuntunan ay gumagana sa mekanika: mas simple ang disenyo ng mekanismo, mas matagal ito.

Ang mga 4-stroke engine ay may mas malaking bilang ng mga maliliit na bahagi, lalo na sa mekanismo ng pamamahagi ng gas (para sa kung paano gumagana ang takbo ng balbula, basahin dito), na maaaring masira anumang oras.

Tulad ng nakikita mo, ang pag-unlad ng panloob na mga engine ng pagkasunog ay hindi tumitigil hanggang ngayon, kaya sino ang nakakaalam kung anong tagumpay sa lugar na ito ang gagawin ng mga inhinyero. Ang paglitaw ng isang bagong pag-unlad ng two-stroke engine ay nagbibigay ng pag-asa na sa malapit na hinaharap, ang mga kotse ay may gamit na mas magaan at mas mahusay na mga powertrains.

Bilang pagtatapos, iminumungkahi namin ang pagtingin sa isa pang pagbabago ng isang dalawang-stroke engine na may mga piston na gumagalaw patungo sa bawat isa. Totoo, ang teknolohiyang ito ay hindi matatawag na makabago, tulad ng sa bersyon ng Hofbauer, sapagkat ang nasabing panloob na mga engine ng pagkasunog ay nagsimulang magamit pabalik noong 1930s sa kagamitan sa militar. Gayunpaman, para sa magaan na sasakyan, ang gayong mga 2-stroke engine ay hindi pa nagagamit:

Nakamamanghang Counter Traffic Engine 2018

Mga Tanong at Sagot:

Ano ang ibig sabihin ng 2-stroke engine? Hindi tulad ng isang 4-stroke engine, ang lahat ng mga stroke ay ginagawa sa isang rebolusyon ng crankshaft (dalawang stroke ang ginagawa sa isang piston stroke). Sa loob nito, ang proseso ng pagpuno ng silindro at pag-ventilate nito ay pinagsama.

Paano lubricated ang isang two-stroke engine? Ang lahat ng mga gasgas na panloob na ibabaw ng makina ay pinadulas ng langis sa gasolina. Samakatuwid, ang langis sa naturang makina ay dapat na patuloy na itaas.

Paano gumagana ang isang 2-stroke na makina? Sa panloob na combustion engine na ito, ang dalawang stroke ay malinaw na ipinahayag: compression (ang piston ay gumagalaw sa TDC at unti-unting isinasara muna ang purge at pagkatapos ay ang exhaust port) at ang gumaganang stroke (pagkatapos ng pag-aapoy ng BTC, ang piston ay gumagalaw sa BDC, pagbubukas ng parehong mga port para sa purging).