Ang aparato at prinsipyo ng pagpapatakbo ng sistema ng CVVT

Ang anumang 4-stroke na panloob na engine ng pagkasunog ay nilagyan ng mekanismo ng pamamahagi ng gas. Kung paano ito gumagana ay nandiyan na hiwalay na pagsusuri... Sa maikli, ang mekanismong ito ay kasangkot sa pagtukoy ng pagkakasunud-sunod ng pagpapaputok ng silindro (sa anong sandali at kung gaano katagal mag-supply ng isang halo ng gasolina at hangin sa mga silindro).

Ang tiyempo ay gumagamit ng mga camshafts, na ang hugis ng mga cam ay mananatiling pare-pareho. Ang parameter na ito ay kinakalkula sa pabrika ng mga inhinyero. Nakakaapekto ito sa sandali kung saan magbubukas ang kaukulang balbula. Ang prosesong ito ay hindi apektado ng alinman sa bilang ng mga rebolusyon ng panloob na engine ng pagkasunog, o ang pag-load dito, o ang komposisyon ng MTC. Nakasalalay sa disenyo ng bahaging ito, ang takdang oras ng balbula ay maaaring itakda sa isang isport na mode sa pagmamaneho (kapag ang mga balbula ng paggamit / tambutso ay bukas sa isang iba't ibang taas at may iba't ibang tiyempo mula sa pamantayan) o sinusukat. Magbasa nang higit pa tungkol sa mga pagbabago sa camshaft. dito.

Ang pinaka-pinakamainam na sandali para sa pagbuo ng isang halo ng hangin at gasolina / gas (sa mga diesel engine, ang VTS ay direktang nabuo sa silindro) sa mga naturang engine na direkta nakasalalay sa disenyo ng mga cam. At ito ang pangunahing kawalan ng gayong mga mekanismo. Sa panahon ng paggalaw ng kotse, gumagana ang engine sa iba't ibang mga mode, kung gayon ang pagbuo ng pinaghalong ay hindi palaging epektibo na nangyayari. Ang tampok na ito ng mga motor ay nag-udyok sa mga inhinyero na bumuo ng isang phase shifter. Isaalang-alang kung anong uri ng mekanismo ng CVVT ito, ano ang prinsipyo nito ng pagpapatakbo, istraktura nito, at mga karaniwang malfunction.

Ano ang mga engine na may CVVT clutch

Sa madaling salita, ang isang motor na nilagyan ng mekanismo ng cvvt ay isang yunit ng kuryente kung saan nagbabago ang mga yugto ng oras depende sa mga naglo-load sa engine at ang bilis ng crankshaft. Ang sistemang ito ay nagsimulang makakuha ng katanyagan noong dekada 90. noong nakaraang siglo. Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ng isang pagtaas ng bilang ng mga panloob na engine ng pagkasunog ay nakatanggap ng isang karagdagang aparato na naitama ang anggulo ng posisyon ng camshaft, at salamat dito, maaari itong magbigay ng isang lag / advance sa pagpapatupad ng mga phase ng paggamit / tambutso.

Ang unang pag-unlad ng naturang mekanismo ay nasubukan sa mga modelo ng 1983 Alfa Romeo. Kasunod, marami sa mga nangungunang mga automaker ang nagpatibay ng ideyang ito. Ang bawat isa sa kanila ay gumamit ng iba't ibang phase shifter drive. Maaari itong isang bersyon ng mekanikal, isang bersyon na hinihimok ng haydroliko, isang bersyon na kinokontrol ng elektrisidad, o isang bersyon ng niyumatik.

Kadalasan, ang sistema ng cvvt ay ginagamit sa panloob na mga engine ng pagkasunog mula sa pamilya DOHC (sa kanila, ang mekanismo ng balbula ng oras ay may dalawang camshafts, na ang bawat isa ay idinisenyo para sa sarili nitong pangkat ng mga balbula - mga sistema ng paggamit o tambutso). Nakasalalay sa pagbabago ng drive, inaayos ng phase shifter ang pagpapatakbo ng alinman sa grupo lamang ng pag-inom o tambutso, o para sa parehong mga grupo.

Aparato ng system ng CVVT

Ang mga automaker ay nakabuo na ng maraming pagbabago ng mga shifters ng phase. Magkakaiba ang mga ito sa disenyo at pagmamaneho.

Ang pinakakaraniwan ay ang mga pagpipilian na gumagana sa prinsipyo ng isang haydroliko na singsing na nagbabago sa antas ng pag-igting ng chain ng tiyempo (para sa karagdagang impormasyon kung aling mga modelo ng kotse ang nilagyan ng isang kadena sa oras sa halip na isang sinturon, basahin dito).

Nagbibigay ang sistemang CVVT ng tuluy-tuloy na oras ng pag-variable. Tinitiyak nito na ang silindro ng silindro ay wastong napunan ng isang sariwang bahagi ng pinaghalong hangin / gasolina, anuman ang bilis ng crankshaft. Ang ilang mga pagbabago ay idinisenyo upang mapatakbo lamang ang pangkat ng balbula ng paggamit, ngunit may mga pagpipilian din na nakakaapekto sa grupo ng balbula ng tambutso din.

Ang haydroliko na uri ng mga shift shift ng phase ay may mga sumusunod na aparato:

• Solenoid control balbula;
• Filter ng langis;
• Ang haydroliko klats (o isang actuator na tumatanggap ng isang senyas mula sa ECU).

Upang matiyak ang maximum na kawastuhan ng system, ang bawat isa sa mga elemento nito ay naka-install sa silindro ulo. Kailangan ng isang filter sa system, dahil gumagana ang mekanismo dahil sa presyon ng langis. Dapat itong malinis na pana-panahon o palitan bilang bahagi ng regular na pagpapanatili.

1. haydroliko klats; 2. Control balbula; 3. Salain.

Ang haydrol klats ay maaaring mai-install hindi lamang sa pangkat ng papasok na balbula, kundi pati na rin sa outlet. Sa pangalawang kaso, ang sistema ay tinatawag na DVVT (Dual). Bilang karagdagan, ang mga sumusunod na sensor ay naka-install dito:

• DPRV (kinukuha ang bawat rebolusyon ng camshaft / s, at nagpapadala ng salpok sa ECU);
• Ang DPKV (itinatala ang bilis ng crankshaft, at nagpapadala din ng mga salpok sa ECU). Ang aparato, iba't ibang mga pagbabago at ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng sensor na ito ay inilarawan hiwa-hiwalay.

Batay sa mga signal mula sa mga sensor na ito, tinutukoy ng microprocessor kung magkano ang presyon na dapat para sa camshaft na bahagyang baguhin ang anggulo ng pag-ikot nito mula sa karaniwang posisyon. Dagdag dito, ang salpok ay pupunta sa balbula ng solenoid, kung saan ang langis ay ibinibigay sa pagkabit ng likido. Ang ilang mga pagbabago ng mga haydroliko singsing ay may sariling langis na bomba, na kinokontrol ang presyon sa linya. Ang pag-aayos ng mga system na ito ay mas maayos na pagwawasto ng yugto.

Bilang isang kahalili sa sistemang tinalakay sa itaas, ang ilang mga automaker ay nagbibigay ng kasangkapan sa kanilang mga yunit ng kuryente sa isang mas murang pagbabago ng mga shifters ng bahagi na may pinasimple na disenyo. Ito ay pinamamahalaan ng isang haydroliko kinokontrol na klats. Ang pagbabago na ito ay may mga sumusunod na aparato:

• Haydroliko klats;
• Hall sensor (basahin ang tungkol sa gawa nito dito). Naka-install ito sa camshafts. Ang kanilang numero ay nakasalalay sa modelo ng system;
• Fluid na mga pagkabit para sa parehong mga camshafts;
• Isang rotor na naka-install sa bawat klats;
• Mga distributor ng electro-hydraulic para sa bawat camshaft.

Gumagawa ang pagbabago na ito tulad ng sumusunod. Ang phase shifter drive ay nakapaloob sa isang pabahay. Binubuo ito ng isang panloob na bahagi, isang umiikot na rotor, na nakakabit sa camshaft. Ang panlabas na bahagi ay umiikot dahil sa kadena, at sa ilang mga modelo ng mga yunit - ang belt ng tiyempo. Ang elemento ng drive ay konektado sa crankshaft. Mayroong isang lukab na puno ng langis sa pagitan ng mga bahaging ito.

Ang pag-ikot ng rotor ay natiyak ng presyon sa sistemang pagpapadulas. Dahil dito, mayroong isang advance o lag ng pamamahagi ng gas. Walang indibidwal na pump ng langis sa sistemang ito. Ang supply ng langis ay ibinibigay ng pangunahing blower ng langis. Kapag ang bilis ng engine ay mababa, ang presyon ng system ay mas mababa, kaya ang mga valve ng paggamit ay binuksan sa paglaon. Nangyayari rin ang paglaya sa paglaon. Habang tumataas ang bilis, tumaas ang presyon sa sistemang pagpapadulas, at ang rotor ay bahagyang lumiliko, sanhi kung saan mas maaga ang paglabas (nabuo ang overlap ng balbula). Ang stroke ng pag-inom ay nagsisimula din nang mas maaga kaysa sa idle, kung ang presyon ng system ay mahina.

Kapag sinimulan ang makina, at sa ilang mga modelo ng kotse sa oras na ang pagpapatakbo ng panloob na engine ng pagkasunog, ang rotor ng pagkabit ng likido ay hinarangan at may isang matibay na pagkabit sa camshaft. Kaya't sa sandali ng pagsisimula ng yunit ng kuryente, ang mga silindro ay napunan nang mahusay hangga't maaari, ang mga shaft ng oras ay nakatakda sa mababang bilis na mode ng panloob na engine ng pagkasunog. Kapag tumaas ang bilang ng mga rebolusyon ng crankshaft, ang phase shifter ay nagsisimulang gumana, dahil sa kung saan ang yugto ng lahat ng mga silindro ay naitama nang sabay.

Sa maraming mga pagbabago ng mga haydroliko na pagkabit, ang rotor ay naka-lock dahil sa kawalan ng langis sa gumaganang lukab. Sa lalong madaling pagpasok ng langis sa pagitan ng mga bahagi, sa ilalim ng presyon sila ay naka-disconnect mula sa bawat isa. May mga motor kung saan naka-install ang isang pares ng plunger na nagkokonekta / naghihiwalay sa mga bahaging ito, na hinaharangan ang rotor.

Pagkabit ng CVVT

Sa disenyo ng cvvt fluid coupling, o phase shifter, mayroong isang gear na may matalim na ngipin, na naayos sa katawan ng mekanismo. Ang timing belt (chain) ay inilalagay dito. Sa loob ng mekanismong ito, ang gear ay konektado sa isang rotor na mahigpit na nakakabit sa baras ng mekanismo ng pamamahagi ng gas. Mayroong mga lukab sa pagitan ng mga elementong ito, na puno ng langis habang tumatakbo ang yunit. Mula sa presyon ng pampadulas sa linya, ang mga elemento ay naka-disconnect, at isang bahagyang pag-aalis ng anggulo ng pag-ikot ng camshaft.

Ang aparato ng klats ay binubuo ng:

• Rotor;
• Stator;
• Locking pin.

Ang pangatlong bahagi ay kinakailangan upang ang phase shifter ay magpapahintulot sa motor na pumunta sa emergency mode kung kinakailangan. Ito ay nangyayari, halimbawa, kapag ang presyon ng langis ay bumagsak nang malaki. Sa puntong ito, ang pin ay lumilipat sa uka ng drive sprocket at rotor. Ang butas na ito ay tumutugma sa posisyon ng gitna ng camshaft. Sa mode na ito, ang kahusayan ng pagbuo ng timpla ay sinusunod lamang sa katamtamang bilis.

Paano gumagana ang VVT Control Valve Solenoid

Sa cvvt system, kailangan ng solenoid balbula upang makontrol ang presyon ng pampadulas na pumapasok sa gumaganang lukab ng phase shifter. Ang mekanismo ay may:

• Plunger;
• Konektor;
• Spring;
• Pabahay;
• Balbula;
• Mga supply ng langis at kanal ng kanal;
• Paikot-ikot na

Talaga, ito ay isang solenoid na balbula. Kinokontrol ito ng microprocessor ng on-board system ng kotse. Ang mga salpok ay natanggap mula sa ECU, kung saan ang electromagnet ay na-trigger. Ang spool ay gumagalaw sa pamamagitan ng plunger. Ang direksyon ng daloy ng langis (dumadaan sa kaukulang channel) ay natutukoy ng posisyon ng spool.

Prinsipyo ng operasyon

Upang maunawaan kung ano ang pagpapatakbo ng phase shifter, alamin natin ang proseso ng tiyempo ng balbula mismo, kapag nagbago ang mode ng pagpapatakbo ng motor. Kung may kondisyon kaming paghati sa kanila, magkakaroon ng limang gayong mga mode:

1. Lumiliko si idling. Sa mode na ito, ang pagmamaneho ng tiyempo at ang mekanismo ng pihitan ay may pinakamaliit na mga rebolusyon. Upang maiwasan ang isang malaking halaga ng mga gas na maubos mula sa pagpasok sa tract ng pag-inom, kinakailangan upang baguhin ang anggulo ng pagkaantala patungo sa isang paglaon na pagbubukas ng balbula ng paggamit. Salamat sa pagsasaayos na ito, tatakbo ang engine nang mas matatag, ang maubos nito ay magiging maliit na nakakalason, at ang yunit ay hindi makakain ng mas maraming gasolina kaysa sa nararapat.
2. Maliit na karga. Sa mode na ito, ang overlap ng balbula ay minimal. Ang epekto ay pareho: sa sistema ng pag-inom (basahin ang tungkol dito dito), isang minimum na halaga ng mga gas na maubos ang pumapasok, at ang pagpapatakbo ng motor ay nagpapatatag.
3. Katamtamang pag-load. Upang ang unit ay gumana nang matatag sa mode na ito, kinakailangan upang magbigay ng isang mas malaking overlap ng balbula. Bawasan nito ang pagkawala ng pumping. Pinapayagan ng pagsasaayos na ito ang mas maraming mga gas na maubos na makapasok sa tract ng paggamit. Ito ay kinakailangan para sa isang maliit na halaga ng temperatura ng daluyan sa silindro (mas mababa ang oxygen sa komposisyon ng VTS). Sa pamamagitan ng paraan, para sa hangaring ito, ang isang modernong yunit ng kuryente ay maaaring nilagyan ng isang recirculation system (basahin nang detalyado ang tungkol dito hiwa-hiwalay). Binabawasan nito ang nilalaman ng nitrogenous oxides.
4. Mataas na naglo-load sa mababang bilis. Sa puntong ito, ang mga balbula ng pag-inom ay dapat na isara nang mas maaga. Dagdagan nito ang dami ng metalikang kuwintas. Ang mga overlap ng mga pangkat ng balbula ay dapat na wala o minimal. Papayagan nito ang motor na tumugon nang mas malinaw sa paggalaw ng throttle. Kapag ang kotse ay gumagalaw sa isang pabagu-bagong daloy, ang kadahilanan na ito ay may malaking kahalagahan para sa engine.
5. Mataas na naglo-load sa mataas na bilis ng crankshaft. Sa kasong ito, dapat na alisin ang maximum na lakas ng panloob na engine ng pagkasunog. Para sa mga ito, mahalaga na ang overlap ng balbula ay nangyayari malapit sa TDC ng piston. Ang dahilan dito ay ang maximum na lakas ay nangangailangan ng mas maraming BTC hangga't maaari sa maikling panahon habang ang mga valve ng paggamit ay bukas.

Sa panahon ng pagpapatakbo ng panloob na engine ng pagkasunog, ang camshaft ay dapat magbigay ng isang tiyak na rate ng overlap ng balbula (kapag ang parehong bukana ng bukana at outlet ng operating silindro ay bukas nang sabay-sabay sa paggamit ng stroke). Gayunpaman, para sa katatagan ng proseso ng pagkasunog ng VTS, ang kahusayan ng pagpuno ng mga silindro, ang pinakamainam na pagkonsumo ng gasolina at ang minimum na nakakapinsalang emissions, kinakailangan na ang parameter na ito ay hindi dapat maging pamantayan, ngunit binago. Kaya't sa XX mode, hindi kinakailangan ang overlap ng balbula, dahil sa kasong ito ang isang tiyak na halaga ng gasolina ay papasok sa exhaust tract na hindi nasunog, kung saan magdurusa ang katalista sa paglipas ng panahon (inilarawan ito nang detalyado dito).

Ngunit sa pagtaas ng bilis, ang proseso ng pagkasunog ng pinaghalong air-fuel ay sinusunod upang madagdagan ang temperatura sa silindro (mas maraming oxygen sa lukab). Upang ang epektong ito ay hindi hahantong sa pagpapasabog ng motor, ang dami ng VTS ay dapat manatiling pareho, ngunit ang dami ng oxygen ay dapat mabawasan nang bahagya. Para sa mga ito, pinapayagan ng system ang mga balbula ng parehong mga grupo na manatiling bukas para sa ilang oras, upang ang bahagi ng mga gas na maubos ay dumadaloy sa sistema ng pag-inom.

Ito mismo ang ginagawa ng phase regulator. Ang mekanismo ng CVVT ay nagpapatakbo sa dalawang mga mode: lead at lag. Isaalang-alang natin kung ano ang kanilang tampok.

Pagsulong

Dahil ang disenyo ng klats ay may dalawang mga channel kung saan ibinibigay ang langis, ang mga mode ay nakasalalay sa kung magkano ang langis sa bawat lukab. Kapag nagsimula ang makina, nagsisimula ang bomba ng langis upang makabuo ng presyon sa sistema ng pagpapadulas. Ang sangkap ay dumadaloy sa mga channel sa solenoid balbula. Ang posisyon ng talim ng damper ay kinokontrol ng mga salpok mula sa ECU.

Upang mabago ang anggulo ng pag-ikot ng camshaft sa direksyon ng pagsulong ng yugto, bubukas ng flap ng balbula ang channel kung saan pumapasok ang langis sa likidong pagkabit ng silid, na responsable para sa pagsulong. Sa parehong sandali, upang maalis ang presyon ng likod, ang langis ay pumped sa labas ng ikalawang silid.

Lag

Kung kinakailangan (alalahanin na ito ay natutukoy ng microprocessor ng on-board system ng kotse batay sa naka-program na mga algorithm), buksan ang mga valve ng paggamit nang kaunti pa, may naganap na katulad na proseso. Sa oras lamang na ito, ang langis ay pumped sa labas ng silid ng tingga at pump sa pangalawang likidong pagkabit ng silid sa pamamagitan ng mga kanal na inilaan para dito.

Sa unang kaso, ang rotor ng likidong pagkabit ay lumiliko laban sa pag-ikot ng crankshaft. Sa pangalawang kaso, ang aksyon ay nagaganap sa direksyon ng pag-ikot ng crankshaft.

Logika ng CVVT

Ang kakaibang uri ng sistema ng CVVT ay upang matiyak ang pinaka mahusay na pagpuno ng mga silindro sa isang sariwang bahagi ng pinaghalong air-fuel, anuman ang bilis ng crankshaft at ang pagkarga sa panloob na engine ng pagkasunog. Dahil maraming mga pagbabago sa mga naturang phase shifters, ang lohika ng kanilang operasyon ay medyo magkakaiba. Gayunpaman, ang pangkalahatang prinsipyo ay mananatiling hindi nagbabago.

Ang buong proseso ay nahahati sa tatlong mga mode:

1. Idling mode. Sa yugtong ito, ang electronics ay sanhi ng phase shifter na paikutin upang ang mga valve ng pag-inom ay magbukas mamaya. Ito ay kinakailangan upang gawing mas maayos ang pagpapatakbo ng motor.
2. Average na RPM. Sa mode na ito, ang camshaft ay dapat na nasa gitnang posisyon. Nagbibigay ito ng mas mababang pagkonsumo ng gasolina kumpara sa maginoo na mga engine sa mode na ito. Sa kasong ito, hindi lamang ang pinakamabisang pagbabalik mula sa panloob na engine ng pagkasunog, ngunit ang paglabas din nito ay hindi magiging napakasama.
3. Mataas at maximum na mode ng bilis. Sa kasong ito, dapat alisin ang maximum na lakas ng yunit ng kuryente. Upang matiyak ito, ang cranks ng system ang camshaft patungo sa naunang pagbubukas ng mga valve ng paggamit. Sa mode na ito, ang pag-inom ay dapat na ma-trigger nang mas maaga at mas matagal, sa gayon para sa isang kritikal na maikling panahon (ito ay dahil sa mataas na bilis ng crankshaft), patuloy na natatanggap ng mga silindro ang kinakailangang dami ng VTS.

Pangunahing mga malfunction

Upang mailista ang lahat ng mga pagkabigo na nauugnay sa phase shifter, kinakailangang isaalang-alang ang isang tukoy na pagbabago ng system. Ngunit bago sulit na banggitin na ang ilan sa mga sintomas ng kabiguan ng CVVT ay magkapareho sa iba pang mga malfunction ng yunit ng kuryente at mga kaugnay na system, halimbawa, pag-aapoy at supply ng gasolina. Para sa kadahilanang ito, bago magpatuloy sa pag-aayos ng phase shifter, kinakailangan upang matiyak na ang mga system na ito ay nasa maayos na pagkakasunud-sunod.

Isaalang-alang ang pinakakaraniwang mga malfunction ng system ng CVVT.

Phase sensor

Sa mga system na binabago ang tiyempo ng balbula, ginagamit ang mga sensor ng phase. Ang dalawang karaniwang ginagamit na sensor ay isa para sa pag-inom ng camshaft at ang isa pa para sa maubos na camshaft. Ang pagpapaandar ng DF ay upang matukoy ang posisyon ng mga camshafts sa lahat ng mga mode ng pagpapatakbo ng engine. Hindi lamang ang fuel system ang na-synchronize sa mga sensor na ito (tinutukoy ng ECU kung anong punto ang magwilig ng gasolina), kundi pati na rin ang pag-aapoy (ang namamahagi ay nagpapadala ng isang mataas na boltahe na pulso sa isang tukoy na silindro upang maapoy ang VTS).

Ang kabiguan ng phase sensor ay humahantong sa isang pagtaas sa pagkonsumo ng kuryente ng engine. Ang dahilan para dito ay ang ECU ay hindi nakakatanggap ng isang senyas kapag nagsimula ang unang silindro upang magpatupad ng isang partikular na stroke. Sa kasong ito, pinasimulan ng electronics ang iniksiyon ng paraphase. Ito ay kapag ang sandali ng supply ng gasolina ay natutukoy ng mga pulso mula sa DPKV. Sa mode na ito, ang mga injector ay na-trigger nang dalawang beses nang mas madalas.

Salamat sa mode na ito, ang motor ay magpapatuloy na gumana. Ang pagbuo lamang ng isang pinaghalong air-fuel ay hindi nangyayari sa pinakamabisang sandali. Dahil dito, nababawasan ang lakas ng yunit, at tumataas ang pagkonsumo ng gasolina (kung magkano, depende ito sa modelo ng kotse). Narito ang mga palatandaan kung saan maaari mong matukoy ang pagkasira ng phase sensor:

• Tumaas ang pagkonsumo ng gasolina;
• Ang pagkalason ng mga gas na maubos ay nadagdagan (kung ang katalista ay tumigil upang makayanan ang pagpapaandar nito, ang sintomas na ito ay sasamahan ng isang katangian na amoy mula sa maubos na tubo - ang amoy ng hindi nasunog na gasolina);
• Ang dynamics ng panloob na engine ng pagkasunog ay nabawasan;
• Ang hindi matatag na pagpapatakbo ng yunit ng kuryente ay sinusunod (mas kapansin-pansin sa XX mode);
• Sa malinis, ang lampara ng emergency mode ng engine ay dumating;
• Pinagkakahirapan sa pagsisimula ng makina (sa loob ng maraming segundo ng pagpapatakbo ng starter, ang ECU ay hindi makakatanggap ng pulso mula sa DF, pagkatapos na ito ay lumipat sa mode ng iniksiyong paraphase);
• Mayroong isang pagkagambala sa pagpapatakbo ng motor self-diagnosis system (depende sa modelo ng kotse, nangyayari ito sa sandaling nagsimula ang panloob na engine ng pagkasunog, na tumatagal ng hanggang 10 segundo);
• Kung ang makina ay nilagyan ng HBO ng ika-4 na henerasyon at mas mataas, ang mga pagkagambala sa pagpapatakbo ng yunit ay sinusunod nang mas matindi. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang control unit ng sasakyan at ang unit ng LPG ay hindi gumagalaw na gumagana.

Pangunahin na nasisira ang DF dahil sa natural na pagkasira, pati na rin sa mataas na temperatura at patuloy na pag-vibrate. Ang natitirang sensor ay matatag, dahil gumagana ito batay sa epekto ng Hall.

Error code para sa pagkawala ng tiyempo ng camshaft

Sa proseso ng pag-diagnose ng on-board system, maaaring maitala ng kagamitan ang error na ito (halimbawa, sa on-board system ng mga Renault car, tumutugma ito sa DF080 code). Nangangahulugan ito ng isang paglabag sa oras ng pag-aalis ng anggulo ng pag-ikot ng paggamit camshaft. Ito ay kapag ang system ay lumiliko ito nang mas mahirap kaysa sa ipinahiwatig ng ECU.

Ang mga sintomas ng error na ito ay:

1. Ang alarma ng engine ay malinis;
2. Masyadong mataas o lumulutang na bilis ng idle;
3. Ang engine ay mahirap na simulan;
4. Ang panloob na engine ng pagkasunog ay hindi matatag;
5. Sa ilang mga mode, ang mga kuwadra ng yunit;
6. Naririnig ang mga kumatok mula sa makina;
7. Tataas ang pagkonsumo ng gasolina;
8. Ang maubos ay hindi nakakatugon sa mga pamantayan sa kapaligiran.

Ang error P0011 ay maaaring maganap dahil sa maruming langis ng makina (ang pagbago ng grasa ay hindi ginawa sa oras) o sa mababang antas nito. Gayundin, lilitaw ang isang katulad na code kapag ang phase shifter wedge ay nasa isang posisyon. Ito ay nagkakahalaga ng isasaalang-alang na ang electronics ng iba't ibang mga modelo ng kotse ay magkakaiba, samakatuwid, ang code ng error na ito ay maaari ding magkakaiba. Sa maraming mga modelo, mayroon itong mga simbolo na P0011 (P0016).

Solenoid balbula

Ang oksihenasyon ng mga contact ay madalas na sinusunod sa mekanismong ito. Ang madepektong paggawa na ito ay tinanggal sa pamamagitan ng pag-check at paglilinis ng contact chip ng aparato. Hindi gaanong karaniwan ang isang balbula na wedge sa isang partikular na posisyon, o maaaring hindi ito masunog kapag pinagsigla. Kung ang isang balbula mula sa isa pang pagbabago ng system ay na-install sa phase shifter, maaaring hindi rin ito gumana.

Upang suriin ang solenoid balbula, ito ay nabuwag. Susunod, nasusuri kung malaya ang paggalaw ng tangkay nito. Upang magawa ito, kumokonekta kami ng dalawang wires sa mga contact ng balbula at sa loob ng maikling panahon (hindi hihigit sa isa o dalawang segundo upang hindi masunog ang balbula ng balbula) isinasara namin ito sa mga terminal ng baterya. Kung ang balbula ay gumagana, isang pag-click ang maririnig. Kung hindi man, ang bahagi ay dapat mapalitan.

Presyon ng pagpapadulas

Bagaman ang pagkasira na ito ay hindi nag-aalala sa kakayahang magamit ng phase shifter mismo, ang mabisang pagpapatakbo ng system ay nakasalalay sa salik na ito. Kung mahina ang presyur sa sistema ng pagpapadulas, hindi ibabalik ng rotor ang sapat na camshaft. Karaniwan, ito ay bihirang, napapailalim sa iskedyul ng pagbabago ng pagpapadulas. Para sa mga detalye kung kailan babaguhin ang langis sa makina, basahin hiwa-hiwalay.

Regulator ng phase

Bilang karagdagan sa isang madepektong paggawa ng solenoid balbula, ang phase shifter mismo ay maaaring masiksik sa isa sa matinding posisyon. Siyempre, sa gayong hindi paggana, ang kotse ay maaaring ipagpatuloy upang gumana. Kailangan mo lamang tandaan na ang isang motor na may phase regulator na naka-freeze sa isang posisyon ay gagana sa parehong paraan na parang hindi ito nilagyan ng isang variable na sistema ng tiyempo ng balbula.

Narito ang ilang mga palatandaan na ang phase regulator ay kumpleto o bahagyang nasira:

1. Gumagana ang belt ng tiyempo gamit ang labis na ingay. Tulad ng ilang mga motorista na nakatagpo ng tulad ng isang tala ng hindi gumana, ang mga tunog ay naririnig mula sa phase shifter na kahawig ng pagpapatakbo ng isang diesel unit.
2. Nakasalalay sa posisyon ng camshaft, ang engine ay magkakaroon ng hindi matatag na rpm (idle, medium o high). Sa kasong ito, ang lakas ng output ay mapapansin na mas mababa. Ang ganitong engine ay maaaring gumana nang maayos sa XX mode, at mawalan ng dynamics habang nagpapabilis, at kabaliktaran: sa isang sport mode sa pagmamaneho, maging matatag, ngunit kapag pinakawalan ang gas pedal, nagsisimula itong "mabulunan".
3. Dahil ang oras ng balbula ay hindi nababagay sa mode ng pagpapatakbo ng yunit ng kuryente, ang gasolina mula sa tangke ay mas mabilis na maubos (sa ilang mga modelo ng kotse hindi ito kapansin-pansin na napansin).
4. Ang mga gas na maubos ay naging mas nakakalason, sinamahan ng isang masalimuot na amoy ng hindi nasusunog na gasolina.
5. Kapag nag-init ang makina, sinusunod ang bilis ng paglulutang. Sa puntong ito, ang phase shifter ay maaaring maglabas ng isang mas malakas na kaluskos.
6. Paglabag sa pagkakapare-pareho ng mga camshafts, na sinamahan ng isang kaukulang error, na makikita sa panahon ng mga diagnostic ng computer (para sa kung paano isinasagawa ang pamamaraang ito, basahin sa ibang pagsusuri).

Ang phase regulator mismo ay maaaring mabigo dahil sa natural na pagsusuot ng mga blades. Kadalasan nangyayari ito pagkalipas ng 100-200 libo. Kung hindi pinapansin ng driver ang mga rekomendasyon para sa pagpapalit ng langis (ang matandang grasa ay nawawalan ng likido at naglalaman ng mas maliliit na metal chip), kung gayon ang pagkasira ng fluid ng pagkabit ng likido ay maaaring maganap nang mas maaga.

Gayundin, dahil sa pagkasuot ng mga bahagi ng metal ng mekanismo ng pag-ikot, kapag dumating ang isang senyas sa actuator, ang camshaft ay maaaring lumiko nang higit pa kaysa sa kinakailangan ng engine operating mode. Ang kahusayan ng phaser ay apektado rin ng mga problema sa crankshaft at mga sensor ng posisyon ng camshaft. Dahil sa kanilang maling signal, maaaring maling ayusin ng ECU ang mekanismo ng pamamahagi ng gas sa mode ng pagpapatakbo ng engine.

Kahit na mas madalas, ang mga pagkabigo sa electronics ng on-board system ng isang kotse ay nangyayari. Dahil sa mga pagkabigo ng software sa ECU, maaari itong magbigay ng mga maling pulso o magsimula lamang na ayusin ang mga error, kahit na maaaring walang mga pagkakamali mismo.

Serbisyo

Dahil ang phase shifter ay nagbibigay ng mahusay na pag-tune ng pagpapatakbo ng motor, ang kahusayan ng pagpapatakbo ng yunit ng kuryente ay nakasalalay din sa kakayahang magamit ng lahat ng mga elemento. Para sa kadahilanang ito, ang mekanismo ay nangangailangan ng panaka-nakang pagpapanatili. Ang kauna-unahang elemento na nararapat pansinin ay ang filter ng langis (hindi ang pangunahing isa, ngunit ang naglilinis ng langis na papunta sa likidong pagkabit). Sa karaniwan, bawat 30 km ng pagpapatakbo kailangan itong linisin o palitan ng bago.

Bagaman ang pamamaraang ito (paglilinis) ay maaaring hawakan ng sinumang motorista, sa ilang mga kotse ang sangkap na ito ay mahirap hanapin. Kadalasan ito ay naka-install sa linya ng engine lubrication system sa puwang sa pagitan ng oil pump at solenoid balbula. Bago tanggalin ang filter, inirerekumenda namin na tumingin ka muna sa mga tagubilin para sa hitsura nito. Bilang karagdagan sa paglilinis ng elemento, kailangan mong tiyakin na ang mesh at katawan nito ay hindi nasira. Kapag nagdadala ng trabaho, mahalaga na mag-ingat, dahil ang filter mismo ay medyo marupok.

Mga kalamangan at disadvantages

Maraming mga motorista ang may katanungan tungkol sa posibilidad na patayin ang variable na sistema ng tiyempo ng balbula. Siyempre, ang master sa istasyon ng serbisyo ay maaaring madaling patayin ang shifter ng bahagi, ngunit walang sinuman ang maaaring mag-subscribe sa solusyon na ito, dahil maaari kang maging 100 porsyento na sigurado sa kasong ito ang motor ay magiging hindi matatag. Maaaring walang tanong ng mga garantiya para sa kakayahang magamit ng yunit ng kuryente sa panahon ng karagdagang operasyon nang walang shifter ng bahagi.

Kaya, ang mga pakinabang ng sistemang CVVT ay nagsasama ng mga sumusunod na kadahilanan:

1. Nagbibigay ito ng pinaka mahusay na pagpuno ng mga silindro sa anumang operating mode ng panloob na engine ng pagkasunog;
2. Nalalapat ang pareho sa kahusayan ng pagkasunog ng pinaghalong air-fuel at ang pagtanggal ng maximum na lakas sa iba't ibang mga bilis at pag-load ng engine;
3. Ang pagkalason ng mga gas na maubos ay nabawasan, dahil sa iba't ibang mga mode ang MTC ay nasusunog ganap;
4. Maaaring sundin ang disenteng ekonomiya ng gasolina, depende sa uri ng makina, sa kabila ng malalaking dami ng yunit;
5. Ang kotse ay palaging mananatiling pabago-bago, at sa mas mataas na revs, isang pagtaas ng lakas at metalikang kuwintas ay sinusunod.

Sa kabila ng katotohanang ang sistema ng CVVT ay idinisenyo upang patatagin ang pagpapatakbo ng motor sa iba't ibang mga pag-load at bilis, hindi ito walang ilang mga kawalan. Una, sa paghahambing sa klasikong motor na may isa o dalawang camshafts sa tiyempo, ang sistemang ito ay isang karagdagang halaga ng mga bahagi. Nangangahulugan ito na ang isa pang yunit ay idinagdag sa kotse, na nangangailangan ng pansin kapag naglilingkod sa transportasyon at isang karagdagang potensyal na lugar ng mga pagkasira.

Pangalawa, ang pag-aayos o pagpapalit ng phase shifter ay dapat na isagawa ng isang kwalipikadong tekniko. Pangatlo, dahil sa phase shifter, dahil sa electronics, nagbibigay ng isang finer tuning ng pagpapatakbo ng power unit, ang gastos nito ay mataas. At bilang pagtatapos, iminumungkahi namin na manuod ng isang maikling video kung bakit kailangan ng phase shifter sa isang modernong motor, at kung paano ito gumagana:

Ang variable na sistema ng tiyempo ng balbula gamit ang halimbawa ng CVVT

Mga Tanong at Sagot:

Ano ang CVVT? Ito ay isang sistema na nagbabago ng timing ng balbula (Continuous Variable Valve Timing). Inaayos nito ang oras ng pagbubukas ng mga intake at exhaust valve ayon sa bilis ng sasakyan.

Ano ang CVVT Coupling? Ito ang pangunahing actuator para sa variable valve timing system. Tinatawag din itong phase shifter. Inilipat nito ang sandali ng pagbubukas ng balbula.

Ano ang Dual CVVT? Ito ay isang pagbabago ng variable valve timing system. Dalawahan - doble. Nangangahulugan ito na ang dalawang phase shifter ay naka-install sa naturang timing belt (isa para sa intake, ang isa para sa exhaust valve).