Sistema ng muling pag-ikot ng gas

Sa pagtaas ng mga kinakailangan ng mga pamantayan sa kapaligiran, ang mga karagdagang sistema ay unti-unting idinagdag sa isang modernong kotse na binabago ang mga mode ng pagpapatakbo ng panloob na engine ng pagkasunog, ayusin ang komposisyon ng pinaghalong air-fuel, i-neutralize ang mga hydrocarbon compound na nilalaman ng tambutso, atbp.

Ang mga nasabing aparato ay kasama catalytic converter, adsorber, AdBlue at iba pang mga sistema. Nasabi na namin nang detalyado ang tungkol sa mga ito. Ngayon ay magtutuon kami sa isa pang system, kung saan obligado ang bawat motorista na subaybayan ang kalusugan. Ito ay recirculate ng tambutso gas. Isaalang-alang natin kung paano ang pagguhit ng system, paano ito gumagana, kung anong mga uri ang mayroon, at kung ano rin ang mga pakinabang nito.

Ano ang isang sistema ng recirculation ng gasolina ng kotse

Sa panitikang panteknikal at sa paglalarawan ng sasakyan, ang sistemang ito ay tinatawag na EGR. Ang pag-decode ng pagdadaglat na ito mula sa Ingles ay literal na nangangahulugang "recirculate ng gasolina". Kung hindi ka pumunta sa mga detalye ng iba't ibang mga pagbabago ng mga system, sa katunayan, ito ay isang recirculation balbula na naka-install sa tubo na kumokonekta sa mga manifold ng paggamit at tambutso.

Ang sistemang ito ay naka-install sa lahat ng mga modernong makina na nilagyan ng isang electronic control unit. Pinapayagan ka ng electronics na mas tumpak na ayusin ang iba't ibang mga mekanismo at proseso sa yunit ng kuryente, pati na rin sa mga system na ang trabaho ay malapit na nauugnay sa pagpapatakbo ng panloob na engine ng pagkasunog.

Sa isang tiyak na sandali, ang EGR flap ay bubukas nang bahagya, dahil kung saan ang maubos na bahagyang pumapasok sa system ng paggamit ng engine (para sa karagdagang impormasyon tungkol sa aparato at ang prinsipyo ng pagpapatakbo nito, basahin sa ibang pagsusuri). Bilang isang resulta, ang sariwang stream ng hangin ay bahagyang halo-halong sa maubos na gas. Kaugnay nito, lumilitaw ang tanong: bakit kailangan mo ng mga gas na maubos sa sistema ng pag-inom, kung kinakailangan ng sapat na dami ng oxygen para sa mahusay na pagpapatakbo ng makina? Kung mayroong isang tiyak na halaga ng hindi nasunog na oxygen sa mga gas na maubos, maaaring ipakita ito ng lambda probe (inilarawan ito nang detalyado dito). Subukan nating harapin ang tila pagkakasalungatan na ito.

Layunin ng sistema ng muling pag-recirculate ng tambutso gas

Hindi lihim sa sinuman na kapag ang gasolina at hangin na naka-compress sa silindro ay nasunog, hindi lamang disenteng enerhiya ang pinakawalan. Ang prosesong ito ay sinamahan ng paglabas ng isang malaking halaga ng mga nakakalason na sangkap. Ang pinakapanganib sa mga ito ay mga nitrogenous oxide. Bahagyang nakikipaglaban sila ng isang catalytic converter, na naka-install sa exhaust system ng isang kotse (kung anong mga elemento ang binubuo ng sistemang ito, at paano ito gumagana, basahin hiwa-hiwalay).

Ang isa pang posibilidad na bawasan ang nilalaman ng mga naturang sangkap sa maubos ay upang baguhin ang komposisyon ng pinaghalong air-fuel. Halimbawa, ang elektronikong yunit ng kontrol ay nagdaragdag o nagbabawas ng dami ng gasolina na na-injected sa sariwang bahagi ng hangin. Ito ay tinatawag na MTC impoverishment / enrichment.

Sa kabilang banda, mas maraming oxygen ang pumapasok sa silindro, mas mataas ang temperatura ng pagkasunog ng pinaghalong hangin / gasolina. Sa panahon ng prosesong ito, ang nitrogen ay pinakawalan mula sa kombinasyon ng thermal agnas ng gasolina o diesel fuel at mataas na temperatura. Ang sangkap ng kemikal na ito ay pumapasok sa isang reaksyon ng oxidative na may oxygen, na walang oras upang masunog. Bukod dito, ang rate ng pagbuo ng mga oxide na ito ay direktang nauugnay sa temperatura ng medium ng pagtatrabaho.

Ang layunin ng recirculation system ay tiyak na mabawasan ang dami ng oxygen sa sariwang bahagi ng hangin. Dahil sa pagkakaroon ng isang maliit na halaga ng maubos na gas sa komposisyon ng VTS, isang kaunting paglamig ng proseso ng pagkasunog sa mga silindro ay ibinibigay. Sa kasong ito, ang enerhiya ng proseso mismo ay hindi nagbabago, dahil ang parehong dami ay patuloy na pumapasok sa silindro, na naglalaman ng dami ng oxygen na kinakailangan upang maapaso ang gasolina.

Ang daloy ng gas ay kinokonsiderang magkatulad na hindi gumagalaw, dahil ito ay isang produkto ng pagkasunog ng HTS. Para sa kadahilanang ito, sa pamamagitan ng sarili nito, hindi na ito may kakayahang mag-burn. Kung ang isang tiyak na halaga ng mga gas na maubos ay halo-halong sa isang sariwang bahagi ng pinaghalong air-fuel, ang temperatura ng pagkasunog ay bahagyang bababa. Dahil dito, ang proseso ng nitrogen oxidation ay magiging hindi gaanong aktibo. Totoo, ang muling pag-ikot ay bahagyang binabawasan ang lakas ng yunit ng kuryente, ngunit pinapanatili ng kotse ang dynamism nito. Ang kawalan na ito ay hindi gaanong mahalaga na halos imposibleng mapansin ang pagkakaiba sa ordinaryong transportasyon. Ang dahilan dito ay ang prosesong ito ay hindi nagaganap sa mga mode ng kuryente ng panloob na engine ng pagkasunog, kapag tumataas ang bilis nito. Gumagawa lamang ito sa mababa at katamtamang rpm (sa mga yunit ng gasolina) o idle at mababang rpm (sa kaso ng mga diesel engine).

Kaya, ang layunin ng sistema ng EGR ay upang mabawasan ang pagkalason ng maubos. Salamat dito, ang kotse ay may higit na mga pagkakataon na magkasya sa balangkas ng mga pamantayan sa kapaligiran. Ginagamit ito sa anumang modernong panloob na engine ng pagkasunog, hindi alintana kung ito ay gasolina o diesel. Ang nag-iingat lamang ay ang system ay hindi tugma sa ilang mga yunit na nilagyan ng mga turbocharger.

Pangkalahatang mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng sistema ng muling pag-recirculate ng tambutso

Bagaman ngayon maraming mga uri ng mga sistema kung saan ang koneksyon ng maubos na sari-sari sa pumapasok sa pamamagitan ng isang balbula ng niyumatik ay natanto, mayroon silang isang karaniwang prinsipyo ng pagpapatakbo.

Ang balbula ay hindi palaging magbubukas. Kapag nagsimula ang isang malamig na makina, tumatakbo sa idle, at din kapag naabot nito ang maximum na bilis ng crankshaft, ang throttle ay dapat manatiling nakasara. Sa ibang mga mode, tatakbo ang system, at ang silid ng pagkasunog ng bawat pangkat ng silindro-piston ay makakatanggap ng isang maliit na halaga ng mga produktong pagkasunog ng gasolina.

Kung ang aparato ay gagana sa bilis ng idle ng engine o sa proseso ng pag-abot sa temperatura ng operating nito (tungkol sa kung ano ito dapat, basahin dito), ang yunit ay magiging hindi matatag. Ang maximum na kahusayan ng balbula ng EGR ay nakakamit lamang kapag ang engine ay tumatakbo nang malapit sa average rpm. Sa ibang mga mode, ang konsentrasyon ng nitrogen oxides ay mas mababa.

Kapag ang engine ay nag-iinit, ang temperatura ng pagkasunog sa mga silid ay hindi masyadong mataas na ang isang malaking halaga ng mga nitrous oxides ay nabuo, at isang maliit na halaga ng maubos ay hindi kinakailangan upang bumalik sa mga silindro. Ang parehong nangyayari sa mababang bilis. Kapag naabot ng engine ang maximum na bilis, dapat itong bumuo ng maximum na lakas. Kung ang balbula ay napalitaw, makagambala lamang ito, samakatuwid, sa mode na ito, ang system ay nasa isang hindi aktibong estado.

Hindi alintana ang uri ng mga system, ang pangunahing elemento sa kanila ay isang flap na humahadlang sa pag-access ng mga gas na maubos sa sistema ng pag-inom. Dahil ang mataas na temperatura ng stream ng gas ay tumatagal ng mas maraming dami kaysa sa cooled analogue, ang cool gas ay kailangang palamigin upang ang pagbuo ng kahusayan ng HTS ay hindi bababa. Para sa mga ito, mayroong isang karagdagang palamigan o intercooler na nauugnay sa sistema ng paglamig ng engine. Ang circuit sa bawat modelo ng kotse ay maaaring magkakaiba, ngunit magkakaroon ito ng isang radiator na nagpapatatag ng proseso ng pagpapanatili ng pinakamainam na temperatura para sa aparato.

Tulad ng para sa mga diesel engine, ang balbula sa mga ito ay bukas sa XX. Ang vacuum sa sistema ng pag-inom ay kumukuha ng exhaust gas sa mga silindro. Sa mode na ito, tumatanggap ang engine ng halos 50 porsyento ng mga gas na maubos (na may kaugnayan sa sariwang hangin). Habang tumataas ang bilis, ang damper actuator ay unti-unting inililipat ito sa saradong posisyon. Ito ay karaniwang kung paano gumagana ang diesel.

Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang yunit ng gasolina, kung gayon ang isang mataas na konsentrasyon ng mga gas na maubos sa lalagyan ng pag-inom ay puno ng mahinang pagpapatakbo ng panloob na engine ng pagkasunog. Samakatuwid, sa kasong ito, ang pagpapatakbo ng system ay bahagyang naiiba. Magbubukas ang balbula kapag naabot ng engine ang katamtamang bilis. Bukod dito, ang nilalaman ng tambutso sa isang sariwang bahagi ng BTC ay hindi dapat lumagpas sa 10 porsyento.

Nalalaman ng driver ang tungkol sa maling pagbabagong-buhay ng signal ng Check Engine sa dashboard. Narito ang mga pangunahing pagkasira na maaaring magkaroon ng tulad ng isang system:

• Ang flap sensor ng pagbubukas ay nasira. Kadalasan, bukod sa isang maling dosis at isang bombilya na ilaw hanggang sa malinis, walang kritikal na nangyayari.
• Pinsala sa balbula o sensor nito. Ang pangunahing dahilan para sa madepektong paggawa na ito ay patuloy na pakikipag-ugnay sa mga maiinit na gas na lumalabas sa motor. Nakasalalay sa uri ng system, ang pagkasira ng sangkap na ito ay maaaring sinamahan ng pag-ubos o kabaligtaran na pagpapayaman ng MTC. Kung ang mga makina ay gumagamit ng isang pinagsamang sistema na nilagyan ng mga sensor tulad ng MAF at MAP, pagkatapos ay sa idle ang halo ay labis na napayaman, at sa isang mataas na bilis ng crankshaft, ang BTC ay kapansin-pansing mas matangkad.

Kapag nabigo ang system, hindi maganda ang pagkasunog ng gasolina o diesel, dahil kung saan naganap ang mga kasamang masamang paggana, halimbawa, ang buhay na nagtatrabaho ng katalista ay mahigpit na nabawasan. Ito ang hitsura ng pag-uugali ng motor sa pagsasanay na may isang maling mekanismo ng pagbalik ng maubos na gas.

Upang patatagin ang kawalang-ginagawa, inaayos ng control unit ang pagpapatakbo ng fuel system at pag-aapoy (kung ito ay isang unit ng gasolina). Gayunpaman, hindi niya makaya ang gawaing ito sa pansamantalang mode, dahil ang pagbubukas ng throttle ay labis na nagdaragdag ng vacuum, at ang presyon ng maubos ay tumaas nang husto, dahil kung saan mas maraming gas ng maubos ang dumadaloy sa pamamagitan ng bukas na pamamasa.

Bilang isang resulta, ang engine ay hindi tumatanggap ng dami ng oxygen na kinakailangan para sa kumpletong pagkasunog ng gasolina. Nakasalalay sa antas ng pagkasira, ang kotse ay maaaring mabulok, maling sunud, kawalang-tatag o kumpletong kawalan ng XX, ang panloob na engine ng pagkasunog ay maaaring magsimula nang mahina, atbp.

Ang pagpapadulas ng ulap ay naroroon sa manifold ng paggamit ng yunit. Sa pamamagitan ng patuloy na pakikipag-ugnay sa mga mainit na maubos na gas, ang panloob na mga ibabaw ng sari-sari, mga balbula, ang panlabas na ibabaw ng mga injection at spark plug ay mabilis na matatakpan ng mga deposito ng carbon. Sa ilang mga kaso, ang pag-aapoy ng gasolina ay maaaring mangyari bago pumasok ang BTC sa silindro (kung pinindot mo nang mahigpit ang pedal ng tulin).

Tulad ng para sa hindi matatag na bilis ng idle, sa kaso ng pagkabigo ng balbula ng Ugr, maaari itong tuluyang mawala, o maaari itong umangat sa mga kritikal na limitasyon. Kung ang kotse ay nilagyan ng isang awtomatikong paghahatid, kung gayon ang motorista sa pangalawang kaso ay malapit nang gumastos ng pera sa awtomatikong pag-aayos ng paghahatid. Dahil ang bawat tagagawa ay nagpapatupad ng proseso ng muling pag-recirculate ng tambutso gas sa sarili nitong paraan, ang malfunction ng sistemang ito ay indibidwal sa likas na katangian. Gayundin, ang mga kahihinatnan nito ay direktang naiimpluwensyahan ng kondisyong teknikal ng yunit ng kuryente, ang sistema ng pag-aapoy, at ang fuel system.

Ang hindi pagpapagana ng system ay gagawing mas mahirap ang diesel engine sa idle. Makakaranas ang isang gasolina engine ng hindi mabisang pagkonsumo ng gasolina. Sa ilang mga kaso, ang catalyst ay humuhupa nang mas mabilis dahil sa maraming halaga ng uling na lilitaw bilang isang resulta ng paggamit ng isang hindi tamang pinaghalong air-fuel. Ang dahilan ay ang electronics ng isang modernong kotse ay dinisenyo para sa sistemang ito. Upang maiwasan ang control unit mula sa paggawa ng isang susog para sa muling pag-ikot, kailangan mong isulat muli ito, tulad ng sa pag-tune ng chip (basahin ang tungkol sa pamamaraang ito dito).

Mga uri ng system ng muling pagdodoble

Sa isang modernong kotse, ang isa sa tatlong uri ng mga EGR system ay maaaring mai-install sa power unit:

1. Alinsunod sa Euro4 eco-standard. Ito ay isang sistema ng mataas na presyon. Ang flap ay matatagpuan nang direkta sa pagitan ng mga manifold ng paggamit at tambutso. Sa exit mula sa motor, ang mekanismo ay nakatayo sa harap ng turbine. Sa kasong ito, ginagamit ang isang electro-pneumatic balbula (dati, isang pneumo-mechanical analogue ang ginamit). Ang aksyon ng naturang pamamaraan ay ang mga sumusunod. Dulo sarado - tumatakbo ang makina. Ang vacuum sa tract ng pag-inom ay maliit, kaya't ang flap ay sarado. Kapag pinindot mo ang accelerator, tumataas ang vacuum sa lukab. Bilang isang resulta, ang presyon ng likod ay nilikha sa sistema ng pag-inom, dahil kung saan ganap na bubukas ang balbula. Ang isang tiyak na halaga ng maubos na gas ay naibalik sa mga silindro. Sa kasong ito, hindi gagana ang turbine, dahil mababa ang presyon ng gasolina, at hindi nila maiikot ang impeller nito. Ang mga balbula ng niyumatik ay hindi magsara pagkatapos buksan hanggang sa bumaba ang bilis ng motor sa naaangkop na halaga. Sa mas modernong mga system, ang disenyo ng recirculation ay may kasamang mga karagdagang valve at sensor na inaayos ang proseso alinsunod sa mga motor mode.
2. Alinsunod sa pamantayan ng eco-standard ng Euro5. Ang system na ito ay mababang presyon. Sa kasong ito, ang disenyo ay bahagyang nabago. Ang damper ay matatagpuan sa lugar sa likod ng particulate filter (tungkol sa kung bakit kinakailangan ito, at kung paano ito gumagana, basahin dito) sa sistema ng maubos, at sa paggamit - sa harap ng turbocharger. Ang bentahe ng naturang pagbabago ay ang mga gas na maubos na may oras upang lumamig nang bahagya, at dahil sa kanilang pagpasa sa pamamagitan ng filter, nalinis ang mga ito ng uling at iba pang mga bahagi, dahil kung saan ang aparato sa nakaraang sistema ay may isang mas maikling buhay sa pagtatrabaho. Ang pag-aayos na ito ay nagbibigay din ng pag-uli ng gasolina sa mode ng turbocharging, dahil ang maubos na ganap na dumadaan sa turbine impeller at paikutin ito. Salamat sa ganoong aparato, hindi binabawasan ng system ang lakas ng engine (tulad ng sinasabi ng ilang mga motorista, hindi ito "nabulunan" ang makina). Sa maraming mga modernong modelo ng kotse, ang filter ng maliit na butil at ang catalyst ay binago. Dahil sa ang katunayan na ang balbula at ang sensor nito ay matatagpuan mas malayo mula sa thermally-load na yunit ng kotse, hindi sila madalas na mabigo pagkatapos ng maraming mga naturang pamamaraan. Sa panahon ng pagbabagong-buhay, ang balbula ay sarado dahil ang engine ay nangangailangan ng karagdagang gasolina at mas maraming oxygen upang pansamantalang itaas ang temperatura sa DPF at sunugin ang uling naglalaman nito.
3. Alinsunod sa Euro6 standard ng eco. Ito ay isang pinagsamang sistema. Ang disenyo nito ay binubuo ng mga elemento na bahagi ng mga aparato na inilarawan sa itaas. Dahil ang bawat isa sa mga sistemang ito ay nagpapatakbo lamang sa sarili nitong mode, ang mga sistema ng pag-inom at pag-ubos ng panloob na engine ng pagkasunog ay nilagyan ng mga balbula mula sa parehong uri ng mga mekanismo ng muling pag-ikot. Kapag ang presyon ng manifold ng paggamit ay mababa, isang yugto na tipikal para sa tagapagpahiwatig ng Euro5 (mababang presyon) ang na-trigger, at kapag tumaas ang karga, ang yugto ay naisasaaktibo, na ginagamit sa mga kotse na sumusunod sa Euro4 (high pressure) eco pamantayan

Ganito gumagana ang mga system na nabibilang sa uri ng panlabas na muling pagdodoble (ang proseso ay nagaganap sa labas ng power unit). Bilang karagdagan dito, mayroong isang uri na nagbibigay ng isang panloob na supply ng mga gas na maubos. Nagagawa nitong magtrabaho ang ilan sa maubos na parang pumapasok sa manifold ng paggamit. Ang prosesong ito lamang ang natitiyak ng bahagyang pag-crank sa mga camshafts. Para sa mga ito, isang phase shifter ay karagdagan na naka-install sa mekanismo ng pamamahagi ng gas. Ang elementong ito, sa isang tiyak na operating mode ng panloob na engine ng pagkasunog, ay bahagyang binabago ang takbo ng balbula (kung ano ito, at kung anong halaga ang mayroon sila para sa makina, inilalarawan ito hiwa-hiwalay).

Sa kasong ito, ang parehong mga balbula ng silindro ay bukas sa isang tiyak na sandali. Ang konsentrasyon ng tambutso gas sa sariwang bahagi ng BTC ay nakasalalay sa kung gaano katagal ang mga balbula na ito. Sa panahon ng pamamaraang ito, bubukas ang inlet bago maabot ng piston ang tuktok na patay na sentro at magsara ang outlet bago pa ang TDC ng piston. Dahil sa maikling panahong ito, isang maliit na halaga ng maubos ang dumadaloy sa sistema ng pag-inom at pagkatapos ay sinipsip sa silindro habang ang piston ay gumagalaw patungo sa BDC.

Ang bentahe ng pagbabago na ito ay isang mas pantay na pamamahagi ng maubos na gas sa mga silindro, pati na rin ang bilis ng system ay mas mataas kaysa sa kaso ng panlabas na muling pagdaragdag.

Ang mga modernong sistema ng muling pagdodoble ay nagsasama ng isang karagdagang radiator, ang heat exchanger na nagpapahintulot sa gas na maubos na mabilis na cooled bago ito pumasok sa tract ng pag-inom. Imposibleng tukuyin ang eksaktong pagsasaayos ng naturang system, dahil ang mga tagagawa ng kotse ay nagpapatupad ng prosesong ito ayon sa iba't ibang mga scheme, at ang mga karagdagang elemento ng kontrol ay maaaring matatagpuan sa aparato.

Mga balbula ng recirculation ng gas

Hiwalay, dapat banggitin ang mga pagkakaiba-iba ng mga valves ng EGR. Magkakaiba sila sa bawat isa sa paraan ng pamamahala sa kanila. Ayon sa pag-uuri na ito, ang lahat ng mga mekanismo ay nahahati sa:

• Mga balbula ng niyumatik. Ang ganitong uri ng aparato ay bihirang ginagamit na. Mayroon silang prinsipyo ng vacuum ng pagpapatakbo. Ang flap ay binuksan ng vacuum na nabuo sa tract ng pag-inom.
• Electro-pneumatic. Ang isang electrovalve na kinokontrol ng isang ECU ay konektado sa balbula ng niyumatik sa naturang sistema. Sinusuri ng electronics ng on-board system ang mga mode ng motor, at naaayon ang pagsasaayos ng pagpapatakbo ng damper. Ang electronic control unit ay tumatanggap ng mga signal mula sa mga sensor para sa temperatura at presyon ng hangin, temperatura ng coolant, atbp. at, depende sa natanggap na data, pinapagana ang electric drive ng aparato. Ang kakaibang uri ng naturang mga balbula ay ang pamamasa sa kanila ay alinman sa bukas o sarado. Ang vacuum sa sistema ng pag-inom ay maaaring likhain ng isang karagdagang vacuum pump.
• Elektronik. Ito ang pinakabagong pag-unlad ng mga mekanismo. Ang mga solenoid valve ay gumagana nang direkta mula sa mga signal mula sa ECU. Ang bentahe ng pagbabago na ito ay ang kanilang maayos na operasyon. Nakamit ito sa pamamagitan ng tatlong mga posisyon na damper. Pinapayagan nito ang system na awtomatikong ayusin ang dosis ng tambutso gas alinsunod sa panloob na mode ng pagkasunog ng engine. Ang system ay hindi gumagamit ng vacuum sa tract ng paggamit upang makontrol ang balbula.

Mga benepisyo ng recirculation system

Taliwas sa paniniwala ng publiko na ang sistema ng pagiging magiliw sa kapaligiran ng sasakyan ay hindi kapaki-pakinabang sa powertrain, ang muling pag-ikot ng gasolina ay may ilang mga benepisyo. Maaaring hindi maintindihan ng isang tao kung bakit mag-install ng isang system na binabawasan ang lakas ng panloob na engine ng pagkasunog, kung maaaring magamit ang karagdagang mga neutralizer (ngunit sa kasong ito, ang sistema ng tambutso ay literal na "ginintuang", dahil ang mga mahahalagang metal ay ginagamit upang ma-neutralize ang nakakalason na sangkap . Para sa kadahilanang ito, ang mga may-ari ng naturang mga makina ay itinakda minsan upang hindi paganahin ang system. Sa kabila ng tila mga kawalan, ang muling pag-ikot ng tambutso ng gas ay medyo kapaki-pakinabang sa yunit ng kuryente.

Narito ang ilang mga kadahilanan para sa prosesong ito:

1. Sa isang gasolina engine, dahil sa mababang numero ng oktano (tungkol sa kung ano ito, at kung anong papel ang nakakaapekto sa parameter na ito sa panloob na engine ng pagkasunog, basahin hiwa-hiwalay) madalas na nangyayari ang pagpapasabog ng gasolina. Ang pagkakaroon ng madepektong paggawa na ito ay ipapahiwatig ng sensor ng parehong pangalan, na inilarawan nang detalyado dito... Ang pagkakaroon ng isang recirculation system ay inaalis ang negatibong epekto na ito. Sa kabila ng tila kontradiksyon, ang pagkakaroon ng isang egr na balbula, sa kabaligtaran, ginagawang posible upang madagdagan ang lakas ng yunit, halimbawa, kung magtakda ka ng isang iba't ibang oras ng pag-aapoy para sa isang naunang pag-aapoy.
2. Nalalapat din ang susunod na plus sa mga engine na gasolina. Sa throttle ng naturang mga ICE, madalas na may isang malaking pagbagsak ng presyon, sanhi kung saan mayroong isang maliit na pagkawala ng lakas. Ang pagpapatakbo ng muling pagdodoble ay ginagawang posible upang mabawasan din ang epektong ito.
3. Tulad ng para sa mga diesel engine, sa XX mode, ang sistema ay nagbibigay ng isang mas malambot na pagpapatakbo ng panloob na engine ng pagkasunog.
4. Kung ang kotse ay pumasa sa kontrol sa kapaligiran (halimbawa, kapag tumatawid sa hangganan ng mga bansa sa EU, ang pamamaraang ito ay sapilitan), kung gayon ang pagkakaroon ng pag-recycle ay nagdaragdag ng mga pagkakataon na maipasa ang tseke na ito at makakuha ng isang pass.

Sa karamihan ng mga modelo ng awto, ang recirculation system ay hindi gaanong madaling patayin, at upang gumana ang engine nang walang ito, kailangang gawin ang mga karagdagang setting ng electronic control unit. Ang pag-install ng iba pang software ay pipigilan ang ECU mula sa pagtugon sa kakulangan ng mga signal mula sa mga sensor ng EGR. Ngunit walang mga naturang programa sa pabrika, kaya't binabago ang mga setting ng electronics, ang may-ari ng kotse ay kumikilos sa kanyang sariling panganib at peligro.

Bilang konklusyon, nag-aalok kami ng isang maikling animated na video kung paano gumagana ang recirculation sa motor:

Isang simpleng paliwanag sa Exhaust Gas Recirculation (EGR)

Mga Tanong at Sagot:

Paano suriin ang balbula ng EGR? Ang mga contact ng balbula ay pinasigla. Isang click ang dapat marinig. Ang iba pang mga pamamaraan ay nakasalalay sa site ng pag-install. Karaniwan, kinakailangan na bahagyang pindutin ang vacuum membrane habang tumatakbo ang makina.

Para saan ang isang balbula ng EGR? Ito ay isang elemento na kinakailangan upang mabawasan ang nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa tambutso (ang ilan sa mga gas ay nakadirekta sa intake manifold) at upang mapataas ang pagganap ng yunit.

Saan matatagpuan ang lokasyon ng EGR valve? Depende ito sa disenyo ng motor. Kailangan mong hanapin ito sa lugar ng intake manifold (sa manifold mismo o sa pipeline na nagkokonekta sa intake sa engine).

Paano gumagana ang isang balbula ng tambutso? Kapag mas nabuksan ang throttle, dahil sa pagkakaiba ng presyon sa intake at exhaust manifold, ang bahagi ng exhaust gas ay sinisipsip sa intake system ng internal combustion engine sa pamamagitan ng EGR valve.